Или когда конструкция ДВС ломает устоявшиеся шаблоны
Длительная работа с однотипным материалом и одним инструментом часто создает иллюзию профессионального всезнания, однако это заблуждение. Сегодня мы кратко затронем тему, которая, надеюсь, внесет новизну в привычный ход мыслей. Речь пойдет о хорошо знакомом моторе Audi EA 888, который, тем не менее, способен преподнести сюрпризы. Кроме того, затронем важный аспект — потенциальные риски при покупке машин из США, что особенно актуально для грузинского рынка.
А к нам обратился владелец Q5 с 2.0 Tsi мотором, приобретенным в Грузии.
После того как из-за задиров на шейках пришлось экстренно менять ГБЦ, мы провели определенные вмешательства в топливную магистраль. Однако сейчас выяснилось, что система дает течь, и, что самое досадное, никто из специалистов не мог устранить эту проблему. Разумеется, мы не могли пройти мимо такого вызова, тем более что статус партнера Q5-клуба обязывал разобраться до конца. Казалось бы, что может быть сложного в топливной рейке и впускном коллекторе на 2.0 TSI — узлах, изученных вдоль и поперек? Но первое же открытие поставило всё с ног на голову: коллектор на этом двигателе оказался металлическим. К тому же нас сильно озадачила нестандартная прокладка магистралей: трубки и шланги низкого давления здесь были заметно длиннее, чем на версиях ЕА 888 второго и даже третьего поколения, причем расположены они были весьма странно.
Подключение вентиляции топливного бака под центральный канал дроссельной заслонки было на виду, а следов подключения трубок вентиляции картерных газов на впускном коллекторе видно не было.
На автомобиле была установлена стандартная ГБЦ от второго поколения ЕА 888 .
2.Первичная диагностика
Причину прибытия автомобиля на эвакуаторе в несколько ."подмоченном" состоянии )) нашли быстро, топливная рампа была закреплена . впускным коллектором . через кусочки шланга ))
Если нет жесткой фиксации рампы резьбовым соединением, уплотняющие кольца на форсунках быстро приходят в такое состояние.
Учитывая, что давление в топливной рампе FSi-форсунок достигает ста атмосфер, а резиновые уплотнители и шланги со временем имеют обыкновение усыхать и терять эластичность, предложенное конструктивное решение выглядит, мягко говоря, нестандартно. Зато теперь становится очевидно, почему до нас никто не мог справиться с этой негерметичностью.
Вскрытие показало, что топливная рампа на ранее установленной головке блока крепилась всего на две точки (они нами отмечены), тогда как на европейских версиях мотора она фиксируется на полноценные четыре болта — через посадочные места, интегрированные в коллектор. Более того, в тех местах, где должны быть резьбовые гнёзда под крепёж, у этой ГБЦ оказалась критически тонкая стенка, граничащая с рубашкой охлаждения (это хорошо видно на снимках). Именно поэтому оставить старый впускной коллектор было невозможно, а попытки притянуть рампу подручными резиновыми прокладками предпринимались явно не раз.
Отдельного внимания заслуживает объединённый модуль, совмещающий систему вентиляции картерных газов (с которой у нас, кстати, поначалу тоже возникли сложности) и привод вихревых заслонок. Эта деталь, как вы уже поняли по фото, уникальна и не имеет взаимозаменяемых аналогов на других двигателях. Сами заслонки обладают необычной геометрией, и объяснение этому простое: отвод картерных газов здесь организован индивидуально — отдельно в каждый из впускных каналов.
3. Возвращение к жизни.
Признаемся честно: очень не хотелось отказываться от американской схемы впрыска и того конструктивного решения, которое было реализовано на этой головке, даже несмотря на установку европейской ГБЦ. На наш взгляд, этот вариант выглядит весьма надёжным. Судите сами: перед нами своеобразный переходный гибрид между вторым и третьим поколениями ЕА 888. Инженеры оставили механическую часть FSI от второго поколения, но при этом решили проблему холодного пуска более простым и надёжным способом, чем на третьей версии. А именно — добавили всего одну дополнительную форсунку центрального впрыска. И что примечательно: здесь не приходится опасаться того самого пресловутого «пробоя» MPi-форсунки, который так досаждает владельцам европейского третьего поколения.
Вот переработанный текст, объединяющий все смысловые блоки в связное повествование:
---
В результате мы получаем упрощённый запуск холодного двигателя и, что не менее важно, избавляемся от пресловутой «болезни» третьего поколения — плохо диагностируемого и чреватого серьёзными последствиями пробоя форсунки MPi на низком давлении. Однако, при установке литого впускного коллектора надёжно зафиксировать топливную рампу не представлялось возможным: посадочных резьбовых отверстий на европейской ГБЦ попросту не было, а нарезать их мешала тонкая стенка в рубашке охлаждения. Выход напрашивался единственный — вернуть автомобиль к «европейским корням», сменив коллектор на пластиковый.
Но тут возник главный вопрос: возможно ли ограничиться перепрошивкой блока управления, не меняя его физически? Ведь управление одной пусковой центральной форсункой кардинально отличается от схемы с четырьмя MPi — и по подключению, и по логике работы, заложенной в топливных картах прошивки. После консультаций с калибровщиками мы получили «добро» на программное отключение центральной форсунки (что, кстати, удаётся не всегда на американских блоках) и перенастройку сигнала датчика низкого давления в топливной карте — параметра, который во втором поколении попросту не учитывался. С этим разобравшись, мы перешли к более простым вопросам.
И тут возникла следующая особенность: из-за нестандартной конструкции литого впускного коллектора его поддерживающий кронштейн имеет иную геометрию. Само собой, вся система крепления — через промежуточный модуль вихревых заслонок и сам впускной коллектор — обретала совершенно другой облик.
Интересно, что до перепрошивки блока управления двигатель всё-таки запускался, правда, работал с заметной вибрацией, да и чек, разумеется, горел не переставая. Но после решения текущей задачи у нас остался лишь один вопрос: «Почему при предложении заменить ГБЦ никто не обратил внимания ни на литой впускной коллектор, ни на необычную конструкцию блока вихревых заслонок?» Ведь при острой необходимости зафиксировать топливную рейку можно было бы использовать штатные отверстия рампы и резьбовые шпильки с регулирующими и демпфирующими элементами — и таким образом надёжно закрепить её относительно коллектора. Да, для этого пришлось бы дорабатывать сам металл коллектора, чтобы центрировать рампу не через ГБЦ, а через коллектор — задача непростая, но вполне решаемая на станочном оборудовании. К сожалению, из-за нехватки времени и нежелания клиента загружать смежников этой работой, реализовать задумку не удалось, и это очень жаль.
Заключение.
Эта история, на наш взгляд, должна стать показательным примером для тех, кто, выбирая автомобиль, не учитывает конструктивные различия силовых агрегатов, обусловленные регионом производства, и наивно полагает, что на машине такого солидного возраста его уже ничем не удивить. Как видите, это далеко не так.