В рамках III конференции «Проектная логистика для промышленности и инфраструктуры» 19 мая 2026 года состоялась специальная сессия «Цифровые продукты для проектной логистики». Панельная дискуссия прошла на высоком уровне: в состав экспертов в числе прочих вошли представители проектного офиса НЦТЛП, Ассоциации морских торговых портов, Экспертного совета «Электронные документы — эффективная экономика», Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».
В роли модератора сессии выступила Ирина Карелина, руководитель направления по работе с госучреждениями компании «Солво», лидера отечественного рынка IT-решений для портовой индустрии. Участники дискуссии обсудили, что ждет транспортную отрасль в ближайшем будущем и какие меры по цифровизации проектной логистики можно предпринять уже сейчас.
На повестке дня — большие перемены
Транспортная отрасль находится в фазе активной цифровой трансформации. Развитие НЦТЛП, введение электронных перевозочных документов, цифровые профили участников перевозки, новые требования к проверке сведений о грузе и усиление регуляторного контроля — все это вносит изменения как в документооборот, так и в бизнес-процессы участников логистической цепочки. Результатом этой трансформации обещает стать единый цифровой контур, в котором участники грузоперевозок и государственные органы смогут беспрепятственно обмениваться данными и формировать электронные перевозочные документы.
Перевод проектной логистики в общую цифровую плоскость — это задача со звездочкой. Нестандартные грузы сложно описать, идентифицировать и проследить в мультимодальной цепочке. В отличие от контейнеров, которые имеют унифицированные номера и стандартизированную логику обработки, проектный груз часто представляет собой набор разнородных грузовых мест: конструкций, рам, оборудования, узлов, паллет, ящиков и крупногабаритных элементов. У каждого такого места могут быть собственные габариты, масса, центр тяжести, точки строповки, требования к хранению и ограничения по перегрузке.
Сейчас такие грузовые места идентифицируются по человекочитаемой маркировке — табличкам, надписям, пакинг-листам, фотографиям. В такой ситуации ручная сверка превращается в бутылочное горлышко, препятствующее дальнейшей автоматизации. Участники перевозки могут перейти на электронные документы, государство — создать единые платформенные сервисы, терминал — внедрить современную систему управления, но, если у физической грузовой единицы отсутствует машиночитаемый идентификатор, в процессе цифровизации неизбежно возникнут проблемы.
Чего ждать от 140-ФЗ и ЭТрН?
Электронные перевозочные документы иногда ошибочно воспринимаются как замена обычным бумажным накладным, но на самом деле использование электронных документов существенно меняет логику бизнес-процессов. Так, изменения в 140-ФЗ — в том числе вступающее в силу 1 сентября 2026 года обязательное использование электронных транспортных накладных (ЭТрН) — затрагивают процесс оформления перевозки и ТЭД. Для бизнеса уже недостаточно технически подключиться к операторам электронного документооборота: для полноценной работы требуется перестройка ролей, полномочий, договорных схем и внутренних процессов.
После 1 сентября 2026 года экспедиторы оказываются в разных правовых ситуациях согласно тому, принимают ли они груз во владение фактически или выступают как посредники, организующие перевозку от имени клиента. От этого зависит, кто вправе заключать договоры перевозки и хранения, кто формирует электронную транспортную накладную, кто подтверждает передачу груза и кто несет ответственность за проверку сведений. На первый план выходят корректность данных, четко описанные роли, задокументированная связь между событиями перевозки по каждой единице груза, в том числе проектного.
Новые требования к проверке груза и транспортным процедурам также усиливают значение исходных данных. Коммерческие документы, упаковочные листы, инвойсы, сертификаты, фотоматериалы с погрузки, данные о пломбах, весе и свойствах груза становятся частью предварительной проверки. Ошибка или расхождение в данных могут привести не просто к внутренней корректировке, а к задержке, дополнительному запросу или операционному риску.
Для портов и сухопутных терминалов, где одновременно встречаются множество транспортных и информационных потоков, прозрачность производственных операций и корректность учетных данных становятся особенно важны. Терминал осуществляет прием, обработку и выдачу грузов, формирует сведения для электронного документа, а значит, все данные о грузе, транспортном средстве, операциях, участниках и статусах нужно формировать либо заранее, либо в момент выполнения операции, а не постфактум.
Решить эту задачу позволяет зрелое IT-решение для управления терминалом. Так, система Solvo.TOS обеспечивает управление производством на всех фронтах в режиме реального времени и берет на себя функции по учету данных, операций, событий и документообороту — иными словами, предоставляет терминалу все необходимое для полноценной работы внутри единого цифрового контура.
Единые данные для единой платформы
Потребность в унификации данных и протоколов работы с ними становится все более явной по мере развития Национальной цифровой транспортно-логистической платформы. В перспективе она должна стать средой бесшовного обмена данными между бизнесом и государством, включающей единое окно, реестры участников, цифровой паспорт перевозки, сервисы прослеживаемости, НСИ, аналитику и коммерческие сервисы на основе транспортных данных.
В качестве наглядного примера, иллюстрирующего эту потребность, в ходе сессии был представлен анализ импортного маршрута от порта Хошимин до склада получателя в Московской области. В существующей модели перевозки задействованы десятки информационных систем, каналов коммуникации, участников и экземпляров документов. При этом документы и сведения многократно пересылаются, проверяются, корректируются и дублируются на разных этапах, что отнимает и время, и ресурсы.
Единая платформа должна решить именно эту проблему — не просто создать еще один сервис для загрузки документов, а перейти к модели, где данные собираются один раз и используются многократно всеми участниками, имеющими на это право. Для государства это означает прозрачность цепочки и повышение качества контроля. Бизнес же выигрывает от сокращения ручного ввода, снижения количества ошибок, предсказуемости процедур юридически значимого документооборота B2B и B2G и уменьшения коммуникационных издержек.
Тем не менее такая модель работает только при одном условии: участники цепочки должны пользоваться единообразными, стандартизированными данными. Если сведения о грузе, маршруте, статусах, транспортных средствах и участниках перевозки описаны по-разному в каждой системе, единое окно превращается в дополнительный слой ручного согласования.
Похожая проблема возникает при сопоставлении российского электронного перевозочного документа и международной e-CMR. Прямой конвертации одного документа в другой недостаточно: между ними различаются состав данных, подписи, статусы, идентификаторы сторон, фискальные поля и правовая модель доверия. Поэтому целевая архитектура единого цифрового контура должна строиться не вокруг обмена файлами, а вокруг непрерывного движения юридически значимых данных.
Для мультимодальной проектной логистики критически важен удобный и быстрый международный документооборот. Проектный груз может проходить через иностранного поставщика, автомобильную или железнодорожную доставку, порт отправления, морскую перевозку, порт назначения, российский автомобильный или железнодорожный участок и конечного получателя. На каждом этапе появляются свои документы, статусы, участники и системы. Если эти данные не связаны между собой, сквозная прослеживаемость существует только на словах.
Разнородный груз? Поможет маркировка
Проектные грузы, в отличие от контейнеров, нестандартны по форме, габаритам, весу, условиям обработки. Для них трудно организовать адресное хранение, а человекочитаемая маркировка не всегда позволяет быстро и однозначно идентифицировать конкретное грузовое место с его позицией в документе. На практике это приводит к знакомым проблемам: спорные статусы, поиск на складе, задержки при погрузке или выгрузке.
Практическим решением может стать машиночитаемая маркировка грузовых мест, как отметила руководитель направления по работе с госучреждениями «Солво» Ирина Карелина. Сначала груз получает «цифровое имя» — уникальный идентификатор. Затем это имя связывается с документами, фотографиями, чертежами, параметрами груза, статусами, операциями терминала, местоположением и событиями мультимодальной цепочки.
В качестве такого идентификатора может использоваться SSCC или Project Cargo ID. SSCC работает как «номерной знак» логистической единицы: он не хранит всю информацию сам по себе, но служит ключом к цифровой записи. С ним можно связать пакинг-лист, фото, разрешения, характеристики груза и историю операций. Для автоматического считывания могут использоваться разные технологии, в том числе RFID и BLE/2.4G-метки.
RFID подходит для фиксации событий в контрольных точках: при проходе через ворота, приемке, перемещении, погрузке. Для распознавания метки не всегда нужна камера, что важно для открытых площадок и крупногабаритных грузов.
BLE/2.4G-метки работают по другому принципу: активная метка сама передает сигнал, а система фиксирует местоположение и события в режиме реального времени или близко к нему. Такая технология может быть полезна для поиска грузового места на площадке, массовой инвентаризации, контроля выхода из зоны, отслеживания перемещений и состояния метки.
Если у грузового места появляется единый ID, а операции с ним фиксируются автоматически, то в цепочке поставок появляется основа для цифрового паспорта грузовой единицы. В этот паспорт могут входить масса, габариты, центр тяжести, точки строповки, фотографии, документы, статусы и история операций.
С точки зрения TOS это означает переход от ручного описания операций с проектным грузом к событийной модели. Терминал может принять груз как цифровой объект, связать грузовое место с уникальным идентификатором, зафиксировать его приемку, размещение, внутритерминальные операции, таможенные и иные требования и разрешения, перемещение и отгрузку. При этом система автоматически получает подтвержденные события: груз прибыл, размещен, перемещен, досмотрен, взвешен, укомплектован, выдан и т.д.
Практика покажет
Преимущества машиночитаемой маркировки кажутся очевидными: сокращение объемов ручного труда, ускорение поиска груза, прозрачность операций, снижение ошибок, появление цифрового следа грузовой единицы. Однако в проектной логистике задействовано огромное множество различных сценариев и переменных, и поэтому оценить эффективность той или иной технологии более качественно поможет именно практика — то есть эксперимент на реальной мультимодальной цепочке, который предлагает компания «Солво».
В рамках такого эксперимента небольшая партия проектного груза может быть промаркирована уникальными идентификаторами и активными метками у иностранного поставщика. Затем ее статус будет отслежен на всех ключевых этапах, включая автомобильный или железнодорожный участок маршрута, порт отправления, морскую перевозку, порт назначения, дальнейшую доставку и приемку получателем.
Такой эксперимент позволит проверить не только работу меток, но и организационную модель: кто наносит маркировку, кто считывает данные, как они передаются в TOS и другие системы, какие события фиксируются автоматически, где возникают разрывы и какие участники цепочки должны быть вовлечены.
Для качественного результата потребуется согласие всех сторон: отправителя, порта отправления, морского перевозчика, порта назначения, экспедитора, получателя и, возможно, производителей меток и оборудования. Но именно такая практическая проверка может показать, насколько технология применима в реальных условиях проектной логистики.
Итоги
Сессия «Цифровые продукты для проектной логистики» позволила сформулировать ключевую задачу цифровой трансформации: создание единой цифровой модели перевозки. В этой модели должны быть описаны и унифицированы данные о грузе, участниках, полномочиях, маршруте, статусах, документах и физических событиях.
Для проектной логистики эта трансформация окажется наиболее масштабной. Чтобы нестандартный груз появился в едином цифровом контуре, у каждой грузовой единицы должно появиться машиночитаемое имя, цифровой паспорт и история событий. В этой связи маркировка грузовых мест становится важнейшей точкой роста для многих участников рынка, поскольку именно она связывает цифровую модель с физическим грузом.
Источник: PortNews.
***
Следите за нашими новостями:
Сайт «Солво» | Телеграм | ВКонтакте | Rutube