В первой части материала мы выяснили, что Toyota Highlander второго поколения не будет огорчать частыми неисправностями в электрике, отличается весьма износостойким салоном и не страдает тотальной коррозией. Осталось выяснить, как обстоят дела с тормозами и подвесками, а главное – действительно ли моторы и коробки передач этого автомобиля надёжны настолько, насколько положено быть надёжными агрегатам Тойоты.
Ходовая частьТормозная система
Тормозами Highlander явно не обделили. Передние диски имеют размерность 328×28 мм, что вполне прилично для семейной машины. Главное, не перепутать её со спортивной, как иногда происходит у горячих парней. Для варианта с 3,5-литровым двигателем – вполне нормально, а для 2,7-литрового, на мой взгляд, даже чуть избыточно, но тормозов, как известно, много не бывает. Суппорты простые, двухпоршневые с плавающей скобой. Из проблем можно отметить только скопление грязи между цилиндрами, и нужно не забывать промывать и почаще менять слишком мягкие направляющие.
На задней оси используются невентилируемые тормозные диски размерностью 309×10 мм, что тоже неплохо. Стояночный тормоз сделан барабаном, но привод у него «ножной», достаточно сложный. Суппорт заднего основного тормоза сзади тоже простой, с плавающей скобой, и очень надёжный.
Из нюансов отмечу необходимость следить за состоянием тормозных трубок, которые уже частенько подгнивают до дыр. Зато ABS особых хлопот не доставляет. Датчики иногда выходят из строя, но половина их проблем вызвана неисправностями разъёмов проводки.
Подвеска
И передняя, и задняя подвески Highlander – Макферсон. И они для автомобиля такой массы чуть слабоваты. К тому же владельцы так и норовят поставить 20-21-дюймовые колёса, а это очень плохо сказывается на ресурсе подвески, рулевого управления и комфорте. Даже на штатных 19-дюймовых колёсах машина уже жестковата (хотя ресурсу они не вредят), а на 17-дюймовых она прямо образец комфорта.
Передняя подвеска часто служит без проблем более ста тысяч километров пробега, но лишь с 17-дюймовыми колёсами. Те, кто ездит на «тюнингованных» машинах с большими колёсиками, жалуются на подвески очень часто. Такое ощущение, что замена опорных подшипников, шаровых опор и сайлентблоков переднего рычага требуется буквально на каждом втором ТО, в лучшем случае – на третьем.
Впрочем, даже с колёсами штатного размера опорники при пробегах около ста тысяч километров всё равно часто требуют замены. Ресурс стоек стабилизатора ограничен в тысяч 30-40, оригинальные шаровые опоры тоже не ставят рекордов долголетия. Но всё стоит недорого. Например, неоригинальные сменные шаровые опоры более-менее приличного качества можно купить за 2500-3000 рублей (оригинальные – за 9000), сайлентблоки рычага, пусть и не очень хороших производителей, стоят по 400-500 рублей, а рычаг целиком можно найти менее чем за 3000. Так что на ремонте подвески не разоряются даже те, у кого она служит недолго.
В случае с задней подвеской ситуация аналогичная: всё недорого, всё меняется, а срок службы зависит от того, какие колёса стоят на машине. Ну и от средней нагрузки. Чаще всего страдают сайлентблоки кулака, в меньшей степени – внутренние сайлентблоки продольных и поперечных тяг. А для тех, кто любит свою машину нагружать сверх меры, есть полиуретановые сайлентблоки. Правда, комфорта с ними не остается почти никакого.
Цены на резиновые элементы задней подвески невысокие, от 250 до 1500 рублей за деталь, но оригинальных запчастей почти нет. Развальные тяги стоят в пределах 4000 рублей за штуку, передняя поперечная – раза в два дешевле. Одним словом, подвески владельца Highlander не разорят точно.
Рулевое управление
Рулевое управление на этом поколении Highlander с ЭУР, причём с недорогим – с моторчиком, расположенным на рулевой колонке. Примерно как на нашей Калине. Из преимуществ схемы можно отметить тот факт, что рейка не течёт, а из-за попадания влаги и износа боковых втулок будет только стучать. Но если крутить колеса на месте, то застучит она рано. Из недостатков – она подвывает в салоне, в рулевой колонке довольно быстро выходит из строя подшипник, а рулится машина, как баржа. В целом конструкция достаточно надёжна, надо только не забывать при каждой замене наконечников обновлять смазку в рейке и проверять её на наличие люфта.
Чуть больше проблем возникает по электрической части, среди которых можно называть и отключения питания, и зависимость от работы ABS, и иногда подгорающие разъёмы. Электрика рейки очень не любит неаккуратных арматурных работ, мокрых разъёмов и любителей держать руль под нагрузкой.
ТрансмиссияОбщие проблемы
Типичная беда Highlander – это износ приводов. В первую очередь не выдерживают передние внутренние триподы, что выражается в вибрациях не только при разгоне, но даже и на установившихся режимах. Внешние наружные ШРУСы, в том числе и задние, тоже требуют внимания и служат не слишком долго. Особенно на машинах с мотором объёмом 3,5 литра, где привод на заднюю ось работает постоянно. При пробегах за 200 тысяч километров почти наверняка в машине ни одного оригинального шарнира уже не останется.
Автоматические коробки
Все коробки на Highlander автоматические. С моторами объёмом 3,5 литра ставили 5-ступенчатую Aisin U151F, с моторами 2,7 – 6-ступенчатую Aisin U760E. Гибриды имеют свою трансмиссию с планетарным делителем.
Старый автомат U151F – довольно крепкая коробка, но на Highlander он работает в паре с мощным двигателем 2GR, да ещё и машина тяжёлая. Так что средний ресурс не сравнится с тем, который имеет переднеприводный вариант этой АКП с индексом U151 на машинах полегче. Но всё же это весьма надёжный агрегат, который при аккуратной эксплуатации может выкатать и 200, и 300 тысяч километров. Главное – вовремя менять масло и отремонтировать гидротрансформатор до того, как накладки там сотрутся в пыль и в масло пойдет клеевой слой. Потому что следом страдают маслонасос, пакет овердрайв, а дальше – и пакет «директ». Для профилактики рекомендуется обновлять уплотнения заднего суппорта коробки, благо для этого её даже не нужно отстыковывать от мотора – всё делается на машине. Цена уплотнительных колец смешная, 300 рублей, а вот стоимость ремонта пакета овердрайв – больше 80 тысяч без учета ремонта «бублика». При пробегах за 300 тысяч проявляются такие проблемы, как люфт сателлитов в планетарках и выкрашивание зубьев передней планетарной передачи. Ну и течи масла через сальники приводов и через втулку маслонасоса на пробежных коробках с изношенными втулками встречаются достаточно часто.
Эта коробка использовалась не только в паре с моторами объёмом 3,5 литра, так что хватает и контрактных агрегатов, и доноров для ремонта. Да и в целом при аккуратной эксплуатации она достаточно живучая: 3,5-литровый двигатель она выдерживает и вполне возможно, что сломается уже после того, как мотор заменят на контрактный, а кузов сгниёт в руду. Основные претензии к ней возникают у тех, кто регулярно жмёт «тапку в пол» и при этом считает её необслуживаемой.
А вот более современная U760E крутящий момент 2,7-литрового двигателя почти не выдерживает. Сама коробка хороша: шесть ступеней, чёткие переключения, низкий расход и всегда достаточно тяги. Но вся серия U660/760 страдает от износа центрального подшипника корпуса из-за вибраций планетарки UD. Сам подшипник слабоват, так что не только U660 умирает от нагрузок 3,5-литровых моторов на Camry, но и 760-я коробка со временем умирает от крутящего момента мотора объёмом 2,7 литра.
Поскольку все зависит от нагрузок, то момент выхода из строя слабо предсказуем. Но троллейбусный вой – это точно та самая беда. Ремонт потребуется либо с заменой части корпуса коробки, либо с установкой ремонтной стальной втулки и с усиленным подшипником. Разумеется, коробку при этом придётся полностью перебрать. Беда ещё в том, что убитый подшипник и продукты износа корпуса, а также нарушение геометрии планетарок убивают почти всю начинку АКП. В общем, живые коробки этой серии стоят недёшево, ремонт дороговат, а найти именно нужную модель коробки для Highlander или Lexus RX может оказаться не дорого, а очень дорого. 250-350 тысяч за японскую АКП с японской машины – это очень много по всем меркам. Кстати, не забывайте, что проблема с задним суппортом у этого автомата тоже присутствует. И накладки блокировки ГДТ при быстрых стартах тоже изнашиваются очень рано, а загрязнения от фрикционов блокировки являются одним из факторов, ускоряющих начало разрушения подшипника корпуса.
Гибридная версия славится своей беспроблемностью. Максимум иногда речь заходит о перегреве трансмиссии, дополнительных радиаторах для её механической части и улучшении охлаждения инверторов. Но таких машин немного, и потому какой-то статистики по работе систем очень мало.
Полный привод
К слабым местам Highlander можно отнести угловую передачу на машинах с 2,7-литровым мотором, которую все упорно называют раздаткой. Нюанс в том, что на машинах с двигателем объёмом 3,5 литра трансмиссия действительно с постоянным полным приводом и есть раздаточная коробка, но у неё проблем заметно меньше: она лучше уплотнена, и регламент предписывает замену масла. Правда, отдельные уникумы умудряются «свернуть» и раздаточную коробку, но это тема для отдельного разговора о запасе прочности трансмиссии на кроссовере.
Отсутствие регламента по замене масла в угловой передаче у версий с 2,7-литровым мотором и слабые сальники приводят к тому, что из неё вытекает масло, а иногда и попадает вода. В самых запущенных случаях из строя выходит не только рабочая пара и шлицы валов, но и сам корпус. Умные владельцы Highlander регулярно меняют масло, следят за запотеваниями на сальниках и стараются переуплотнять раздатку и угловую передачу.
Что касается муфты, то она в целом достаточно надёжна и особых хлопот не вызывает.
МоторыОбщие проблемы
Даже до Toyota добралась тенденция делать множество элементов, которые служат «всего» лет десять. В основном это касается системы охлаждения моторов и вакуумных трасс, где много рассыхающегося пластика.
Бензиновые моторы
Основной мотор на Highlander – знаменитый 3,5-литровый 2GR-FE. Все считают, что это отличный и очень ресурсный мотор. Но по факту уже сейчас, когда средние пробеги немного превышают 200 тысяч километров, наблюдается дефицит контрактных агрегатов, часто владельцы вынуждены делать серьёзный капремонт из-за масложора, прогоревших поршней или упущенного уровня масла. Многие спокойно считают расход масла в 1-2 литра на тысячу километров конструктивной особенностью, ведь машина даже не дымит (если катализаторы на месте). В общем, к этому агрегату есть вопросики, и уж точно не стоит полагаться на надёжность японских моторов и дешевизну контрактов.
Обычные претензии к 3,5-литровому мотору на более лёгких авто сводятся к тому, что он очень быстро убивает АКП, трещит муфтами VVT-i, отличается ограниченным ресурсом основной и электрической помпы и высоким расходом топлива. На ранних моторах не радовали ещё и масломагистраль, и слабые катушки, и некоторые другие мелочи. Редкие крики «а у меня он сдох, рассыпался поршень или оборвало шатун» в «камри-клубе» заглушают банами.
На тяжёлых кроссоверах высокофорсированная версия легкового мотора оказалась не так хороша. Возможно, для Highlander больше подошел бы «грузовой» 1GR, ведь масложор и прогорающие поршни явно говорят о том, что есть локальные перегревы и что сильно страдает поршневая группа. И в зависимости от типа впуска, подключения и расположения радиаторов у мотора в первую очередь страдает то первый, то пятый цилиндры. А ведь не зря разные версии моторов отличаются наличием или отсутствием завихряющей вставки в рубашке охлаждения мотора.
Небольшое исследование показало, что моторы 2GR на солидной части тяжёлых кроссоверов были заменены или откапиталены при пробегах от 150 тысяч километров. И многие, страдая с «масложорным» и уже стучащим агрегатом, ищут, где бы купить замену. А судя по дефициту моторов, ломается он не только на Highlander. Но среди тойотоводов принято, как бы это помягче сказать… преувеличивать надёжность моторов и замалчивать проблемы ради сохранения высокой остаточной стоимости машин.
Что любопытно, это то, что на гибридах 2GR-FXE не ломается. Совсем. Он страдает от масложора, но из строя не выходит. Другая нагрузка, меньшая мощность и трансмиссия, которая не позволяет сильно нагружать двигатель, делают эту версию стабильнее и надёжнее.
У 2,7-литрового 1AR-FE совсем другое качество. Тут и ГРМ служит долго, и поршневая не пригорает, да и в целом он значительно проще 2GR и обслуживать его удобнее. Предельный ресурс поршневой группы, может, и меньше, поскольку после 250-300 тысяч пробега у него начинает прогрессировать масложор из-за износа колец и гильз, а также – залегания маслосъёмных колец, но даже в этом случае мотор сохраняет давление масла. Давление в ГБЦ и клапаны тоже остаются в порядке. Из относительно современных агрегатов это один из самых надёжных двигателей. У него не поднимает ГБЦ, не рвутся шатуны. Мотор, конечно, скучный – слабее, чем 3,5-литровый, но он сильно лучше во всём. Плох он только тем, что с ним в паре устанавливается гораздо более слабая и дорогая АКП.
На гибридах до рестайлинга ставили и мотор гораздо более старого поколения – 3,3-литровый 3MZ-FE. Основное отличие от серии 2GR – использование ременного ГРМ, причём не очень удачного. К тому же этот двигатель при пробегах за 250 тысяч километров был склонен к появлению масложора, но это в основном касается тех версий, что стояли на гибридах. Но при всём при этом у него крайне редко горели поршни, ломались шатуны и происходили другие неприятные вещи. Из мелких недостатков отметим плавающие обороты, сбои датчиков детонации, очень капризные фазорегуляторы. Из плюсов – наличие двух ремонтных размеров для поршневой группы и ремонтных вкладышей. Одним словом, это мотор старой тойотовской школы, пусть и достаточно требовательный к обслуживанию.
Брать или не брать?
Если вам нужен большой кроссовер, а не какое-то гипотетическое олицетворение успеха на колёсах, то Toyota Highlander второго поколения – хороший вариант. Наиболее практичен он с 2,7-литровым мотором, но лишь при условии живой АКП. В идеальном случае – с уже отремонтированной, с ремонтной вставкой подшипника и обслуженной в целом. Но и машины с двигателем объёмом 3,5 литра сбрасывать со счетов не стоит. Да и все гибридные версии неплохи, особенно если не переживать по поводу налогов, расхода топлива и не пытаться на них ездить «на все деньги».