Удастся ли представительствам китайских грузовиков в России выйти на новый уровень? Когда, кому и какой ценой? Мнения экспертов
Китайский бренд коммерческого транспорта Shacman в рамках выставки COMvex 2026 объявил о переходе компании на качественно новый этап развития, направленный на долгосрочное усиление позиций в России. Ключевым инструментом реализации этой задачи стало создание ООО «Шакман Моторс» в качестве единого дистрибьютора грузовых автомобилей Shacman на территории РФ. С этого момента независимый импорт по доверенностям прекращается, компания консолидирует складские остатки в стране через выкуп части дилерского стока, а работа дилерской сети выстраивается под единый операционный стандарт.
Новая стратегия подразумевает внедрение сервисной рыночной модели (Pull), которая опирается на твердый заказ конечного клиента — основы для формирования производственной и складской программы. Одно из основных положений обновленной политики — утверждение рекомендованных розничных и минимальных цен на продукцию бренда в России.
Shacman устанавливает для дилеров единые правила работы с маркой и переходит на категорийную систему авторизации центров (2S и 3S). Для получения статуса авторизованной станции технического обслуживания необходимо соответствовать требованиям к внешнему виду, ремонтной зоне и оснащению. Также дилерскому центру потребуется формирование складского запаса оригинальных запчастей. Третьим важным условием является проведение обучения сотрудников в Учебном центре Shacman.
Бренд совместно с партнерами продолжит развивать финансовые сервисы, предлагая клиентам комплексные решения, отвечающие их разнообразным потребностям. С этой целью «Шакман Моторс» запускает кэптивную лизинговую компанию Shacman Finance, что в будущем позволит конечным клиентам получать беспрецедентные условия по финансированию приобретения техники Shacman. Также компания займется созданием собственной структуры по ремаркетингу и продаже подержанных грузовиков. Все это является основой для формирования, поддержания и увеличения остаточной стоимости грузовиков Shacman.
По пути Shacman стремятся идти и другие производители китайских грузовиков. Удастся ли представительствам китайских грузовиков в России выйти на новый уровень? Когда, кому и какой ценой?
Дмитрий Говоров, генеральный директор «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров, генеральный директор «АСТ Плюс»
Как перевозчик, я считаю, что сегодня вопрос уже не в том, насколько китайский грузовик похож на европейский. Главное — что произойдет, если машина сломается на маршруте в тысяче километров от базы, и сколько времени уйдет на ее ремонт. В коммерческом секторе техника приносит доход только в рейсе, поэтому качество сервиса для многих давно стало не менее важным фактором, чем сами характеристики машины. Именно этим европейские бренды много лет завоевывали наш рынок. Их главным преимуществом была не просто техника, а предсказуемость. Перевозчик четко понимал, где обслуживать машину, как быстро приедут запчасти, сколько займет ремонт и за сколько можно будет продать грузовик после нескольких лет работы.
Дилеры европейских марок годами продвигали простую мысль: настоящая ценность грузовика проверяется не в момент покупки, а в момент его продажи на вторичном рынке. Если после нескольких лет эксплуатации машина сохраняет высокую ликвидность, значит, производитель смог выстроить правильную экосистему — от сервиса до поставок запчастей. Поэтому шаги, которые сейчас анонсирует Shacman, выглядят абсолютно логично. Появление единого дистрибьютора, стандартизация дилерской сети, гарантированное наличие запчастей, обучение мастеров, собственные финансовые продукты и работа с остаточной стоимостью — все это четкие признаки перехода от обычной схемы продаж техники к зрелой модели обеспечения всего ее жизненного цикла, осознанная попытка играть по классическим правилам, по которым наш рынок жил последние десятилетия.
Когда и какой ценой? Тут важно быть реалистами. Построение сервисной индустрии включает в себя создание складов запчастей, подготовку специалистов, разработку единых стандартов обслуживания и системы контроля качества ремонта — на это потребуются годы и серьезные инвестиции. Рынок будет оценивать результаты постепенно. Если через год перевозчики увидят улучшение доступности запчастей и качества обслуживания, это станет хорошим сигналом. А если через несколько лет лизинговые компании начнут увереннее прогнозировать остаточную стоимость техники, значит, стратегия действительно работает. На мой взгляд, уже через 1–2 года вполне можно ожидать улучшения базового сервиса, а через 3–5 лет — появления более устойчивой экосистемы вокруг бренда. Но чтобы приблизиться к тому уровню доверия, который европейские производители формировали десятилетиями, потребуется гораздо больше времени.
Радует также тот факт, что бренд запускает собственную лизинговую компанию. Когда производитель начинает участвовать не только в продаже техники, но и в ее финансировании, то фактически берет на себя дополнительную ответственность за остаточную стоимость, ликвидность на вторичном рынке и качество сервисной поддержки, что говорит о долгосрочной стратегии, а не решении на один сезон продаж. При этом нужно понимать, что движение в сторону европейской модели неизбежно делает бизнес дороже. Поэтому главным конкурентным преимуществом постепенно станет не минимальная цена покупки, а стоимость владения и время безотказной работы техники. В этом смысле китайским брендам не обязательно становиться «европейцами». Достаточно добиться того, чтобы перевозчик был уверен: в случае проблемы его грузовик быстро вернется на линию. Именно по этому критерию рынок в конечном итоге и будет оценивать успех подобных преобразований.
Влад Харюшин, директор департамента развития коммерческих проектов бренда автозапчастей MARSHALL
Долгосрочные прогнозы строить сейчас сложно, но очевидно, что китайские производители активно работают над освоением российского рынка продажи и обслуживания коммерческой техники. Сначала они сосредоточились только на поставках новых грузовиков — и у нескольких марок это получилось очень хорошо. Теперь их внимание переключилось на сервисную составляющую. Совокупно за 2022–2025 гг. на «китайцев» пришлась половина всех продаж новых грузовиков в России, а зарегистрированный парк превысил отметку в 200 000 единиц. Это все еще в несколько раз меньше парка «европейцев», но уже довольно много техники, которую необходимо регулярно обслуживать, ремонтировать, а в недалекой перспективе — и обновлять. Уверен, что китайские производители это прекрасно понимают, о чем и говорят их недавние действия и анонсированные планы развития. Показательный сигнал: официальный дистрибьютор Shacman вложил более 1 млрд рублей в строительство первого полноформатного дилерского центра в Санкт-Петербурге: шоурум, сервис на 24 поста, лакокрасочная и производственная зоны, склад запчастей на общей площади в 2,5 га. Это уже привычный перевозчикам «европейский» формат, а не «гараж с вывеской».
Прочие из наиболее успешных на нашем рынке китайских марок также методично выстраивают свои дилерские сети с охватом всех федеральных округов. Поэтому я думаю, что на сегодняшний день вопрос заключается не в том, смогут ли китайские производители обеспечить привычный для перевозчиков европейский уровень сервиса, а в том, кто из них сможет это сделать в обозримой перспективе. Ведь это инвестиции в три направления: региональные склады с нормативным запасом, локальные учебные центры с реальными стендами и IT-инфраструктуру (каталоги, диагностика, гарантийный портал на русском языке). Исходя из статистики продаж новых грузовиков последних лет, «большая европейская семерка» сменилась на «большую китайскую пятерку», и я бы не ожидал внезапного появления еще одного популярного бренда из Поднебесной. На мой взгляд, следующие 3–4 года как раз покажут, кому из уже ставших более-менее понятными для перевозчиков брендов удастся закрепиться на нашем рынке, обеспечив прогнозируемую эксплуатацию и минимальный простой за счет качества самой техники, а также доступности сервиса и запасных частей.
Антон Сапожков, первый заместитель генерального директора компании «Балтийский лизинг»
Действительно, рынок китайских производителей сегодня можно назвать хаотичным, и до уровня европейского качества ему ещё далеко. Это нормально, китайский автопром не так давно массово зашёл в Россию, к тому же, это произошло чуть ли не одномоментно и рынок просто не справляется с таким «наплывом» — цепочки поставок запчастей и сервиса ещё не отрегулированы, и на это потребуется еще как минимум лет пять.
Кроме того, у европейских поставщиков есть и другое важное преимущество – они отличаются качественной систематизацией каталогов – по ним всегда можно быстро найти и заказать запчасть. Каталоги китайских компаний куда более неудобны – дело в том, что производители даже на одной модели одного модельного года могут значительно менять номенклатуру частей и происходит путаница. Сроки поставки на российский рынок запчастей также пока оставляют желать лучшего. В то же время сейчас в нашей стране большой фокус на импортозамещение. Поэтому российские бренды уже составляют хорошую конкуренцию китайским, и в перспективе ожидается, что эта конкуренция будет только усиливаться.
Крупные клиенты на авторынке ценят продукт, который требует даже не минимальных финансовых затрат, а скорее тот, что будет долговечен и удобен в обслуживании, с понятной гарантией и остаточной стоимостью, которая по китайским автомобилям ввиду их недавнего захода на российский рынок ещё не сформирована. То есть, пока не понятно, за какие деньги китайскую машину можно будет продать на вторичном рынке спустя время. Сегодня какие-то модели уходят дешево, какие-то дороже ввиду разной ситуации на рынке в моменте – и это непредсказуемый процесс.
Нельзя за три года построить то, что создавалось десятилетиями. Никакая крупная, допустим, каршеринговая фирма, не выберет «машину с сюрпризом» чуть дешевле вместо авто со сложившейся репутацией и который легко и быстро можно починить. Мы в «Балтийском лизинге» обращаем внимание на такие вещи, и каждой машине, которую сдаём в лизинг, готовы обеспечить и ремонт, и сервис – будь то «китаец» или отечественный автомобиль. В этом смысле за распространение того или иного вида техники на территории России зачастую ответственны в том числе потребители вроде нас, которые эти автомобили потом передают в аренду или продают. По нашему опыту могу сказать, что работа с китайскими поставщиками, конечно, пока остаётся более сложной, чем с теми, кто находится буквально «под боком». Однако спрос на китайские машины есть, и довольно устойчивый, поэтому, думаю, что экспансия продолжится и в дальнейшем такие машины займут более устойчивую нишу на российском рынке.
Илья Молчанов, директор дивизиона коммерческих автомобилей ГК АВТОДОМ и ГК АвтоСпецЦентр
Попытка бренда Shacman выстроить в России единую дистрибьюторскую модель — это шаг в сторону той системы, по которой много лет работали европейские производители, а именно контроль всего жизненного цикла автомобиля: ценообразования, сервиса, поставок запасных частей, финансирования и последующей перепродажи на рынке коммерческого транспорта с пробегом. Большинство крупных китайских производителей уже понимают, что дальнейший рост продаж невозможен без инвестиций в послепродажное обслуживание. Поэтому рынок переходит от модели «привезти и продать» к модели долгосрочного сопровождения клиента. Достижение уровня европейских брендов потребует времени и значительных инвестиций. Для выхода на уровень лучших практик европейской «Большой семерки» в части сервиса и остаточной стоимости техники потребуется примерно 5–7 лет стабильной работы.
Читайте также:
Три схемы мошенничества в грузоперевозках. Предостережение эксперта
ЕАЭС — новые единые правила весового контроля! Мнения экспертов
Тягач Sitrak — почему он в лидерах? Кто его сменит на пьедестале?