Продолжение Статьи 5. Ленд-лиз для СССР.
В статье рассказывается о способах и путях доставки автомобильной техники в СССР.
Одним из важных аспектов поставок грузовых автомобилей по Ленд-лизу в СССР было обеспечение техники запасными частями.
В первые месяцы действия первого, второго протоколов и до 1 сентября 1943 года запчасти для грузовиков поставлялись вместе с каждой партией из 100 машин. Это был стандартный набор для данного типа машин, принятый на снабжение в армии США. Комплекты запчастей или лоты, отправляемые вместе с машинами по первому протоколу, отличались небольшим количеством наименований, весом и стоимостью по сравнению с ценой 100 грузовиков. Впоследствии номенклатура и размер этих комплектов несколько раз увеличивались.
По оценке сотрудников ПЗК, при по-лотном методе в один ящик упаковывали несколько деталей. В сентябре 1943 года Военный департамент США, учитывая требования армейских частей и опыт эксплуатации машин на фронтах, заменил по-лотный метод на цикличный. Основное отличие нового подхода заключалось в следующем:
а) Цикл запчастей предназначался для более крупной партии машин по сравнению с лотом. Для военных машин, поставляемых в СССР, Военный департамент США установил следующий эквивалент:
б) При цикличном методе упаковки меняется подход к фасовке деталей. В один ящик теперь кладут детали только одного типа, что приводит к созданию нескольких ящиков с одинаковыми комплектующими. Каждый ящик маркируется с указанием номера, наименования и количества деталей.
Этот метод имел свои преимущества. Он позволял хранить детали на складах раздельно по наименованиям, упакованными в ящики, и быстро обслуживать потребителей нужными запчастями без дополнительных переупаковок и долгих поисков. Для удобства транспортировки на фронт Военный департамент ограничил вес и размер тары. Обычно запчасти упаковывались в ящики весом не более 70–100 фунтов и объемом 2 кубических фута. Исключением были крупные узлы и агрегаты, такие как двигатель или коробка передач, которые упаковывались по одной штуке в более вместительные ящики.
Однако переход на цикличный метод вызвал проблемы с поставками в СССР. Основной проблемой стало отставание производства и комплектации циклов запчастей от поставки машин. Из-за неготовности циклов ПЗК вынуждена была отгружать машины без запчастей, обещая их дослать в ближайшее время. Это касалось почти всех типов отправляемых машин.
В результате перехода на цикличный метод количество получаемых запчастей на одно и то же количество машин снизилось. Для авторазведчиков вес запчастей уменьшился на 56,5%, для грузовиков — от 4,5% до 42,5%, в зависимости от типа и марки. Соответственно, стоимость запчастей снизилась на 28,3% для авторазведчиков и от 29,5% до 49,5% для грузовиков.
Изменилась и структура поставок. По сравнению с лотами, в циклах уменьшилось количество узлов и агрегатов в сборе, но увеличилось количество быстроизнашивающихся деталей. Военный департамент США объяснял это тем, что крупные узлы, такие как двигатель или коробка передач, почти не требуют замены в первый год эксплуатации и должны поставляться дополнительно, тогда как подшипники и другие мелкие детали имеют повышенный износ и должны поставляться в больших количествах.
Среди положительных аспектов перехода на цикличный метод отмечали улучшение консервации упаковки деталей. Теперь все обработанные детали средних размеров перед упаковкой промывались, просушивались, окунались в масляную ванну, заворачивались в восковую бумагу и снова опускались в ванну с восковым составом. Болты упаковывались в герметичные, влагонепроницаемые мешки. Эти детали укладывались в ящики, обложенные внутри водонепроницаемой бумагой, и заливались смолой. Этот метод упаковки был стандартным для всех деталей как первого, так и второго года работы машин.
Обеспечение запчастями автомобилей, отправляемых в СССР для второго года работы, шло с большими трудностями. Советские работники неоднократно обращались к представителям Военного департамента с требованиями улучшить снабжение. Однако представители департамента ссылались на недостаточный объем производства из-за нехватки материалов и рабочей силы.
В декабре 1943 года, после длительных переговоров, началась отгрузка запчастей для автомобилей второго года работы. Постепенно объемы поставок увеличивались из месяца в месяц.
Поставки лотов, а потом и циклов в Советский Союз по Ленд-лизу осуществлялись по пяти маршрутам.
С января 1942 года США по программе Ленд-лиза начали отправлять грузы в северные порты, этот маршрут проходил от Восточного побережья США через Атлантику, Скандинавию в порты Мурманска, Архангельска и Северодвинска. Путешествие занимало всего 10–14 дней. Позже поставки грузов наладили через Тихий океан в порты Дальнего Востока — Владивосток, Магадан и Находка. Также появился южный маршрут через Иран и Ирак, Армения, Азербайджан и Туркмению, по которому доставлялось около четверти всех грузов.
По северному маршруту корабли из США и Великобритании шли в Рейкьявик (Исландия), где формировались в караваны и под конвоем направлялись в советские порты. Однако немецкие подводные лодки и самолеты из Норвегии регулярно атаковали эти караваны. За 1941–1942 годы немцы потопили 64 судна, лишив СССР 1 300 000 тонн из 17 500 000 тонн отправленных грузов.
После англо-советской оккупации Ирана в 1941 году СССР начал получать припасы через север страны. Грузы доставлялись по железной дороге или на грузовиках до портов Каспийского моря или до южного конца Кавказской железной дороги. Британцы отправляли грузы в Персидский залив, где их разгружали и транспортировали по Ирану до советской зоны.
К весне 1942 года в Иран начали поступать американские локомотивы, вагоны и грузовики Ford и Studebaker. Строились новые дороги, ремонтировались старые, открывались мастерские. В Тегеране построили завод по сборке машин. В течение 1942 года грузовые перевозки в СССР через Иран планомерно увеличивались.
В 1942 году президент США Рузвельт писал : «Мы должны сказать русским, что сможем предоставить все необходимое, но они должны указать приоритеты. Мы будем выполнять заказы в этом порядке». США производили больше военных материалов, чем могли отправить, поэтому СССР указывал, что и когда нужно доставить.
В 1942 году нефть и бензин были особенно важны, так как СССР не мог их перерабатывать. Программа поставок нефтепродуктов была частью Московского протокола, но оборудование поставляли с задержкой. В Советский Союз отправили 6 комплектов нефтеперегонных установок.
Осенью 1942 года США, Великобритания и СССР продлили программу помощи до середины 1943 года в Вашингтоне. В октябре 1942 года правительство США купило завод Ford и возобновило производство шин. Поставки оборудования и возобновление работы завода позволили выпускать до миллиона шин в год.
К маю 1943 года поставки через Иран превышали 100 000 тонн в месяц. Советскому Союзу отправляли самолеты, грузовики, сталь, медь, телефонные провода, джипы и продовольствие.
С открытием южного маршрута техника прибывала в иранские и иракские порты в разобранном виде. В Бушире собирали Willys, Dodge, Studebaker и GMC. В середине 1943 года открылись заводы в Шуайбе (Ирак) и Андимешке (Иран), где местные жители под руководством американцев и британцев собирали продукцию, которую принимали советские военные специалисты. В первом полугодии 1942 года была построена сеть дорог, пунктов питания и заправки, а также налажена охрана. Первая колонна грузовиков отправилась на фронт 23 февраля 1942 года, преодолев 2000 км.
В Иране работали три группы грузовиков: американские, британские и советские. Американские и британские машины отправлялись в Тегеран или транзитные пункты, где передавались советским водителям. Затем они следовали дальше, меняя водителей на границе. Были построены сотни миль новых дорог.
В 1942 году Красная Армия получала 2000 грузовиков в месяц, а с середины 1943 года — 5000 машин. На этих заводах собрали две трети всех автомобилей по программе Ленд-лиза. В 1945 году сборка на южных заводах прекратилась, а морские караваны продолжали идти только в северные порты. Сборку грузовиков развернули на заводах в Европейской части СССР. Вначале все машины поступали на ГАЗ и ЗИС, но с 1943 года ЗИС начал собирать Studebaker, а ГАЗ — Ford и Chevrolet. С ноября 1944 года сборку наладили на Минском автозаводе, а с апреля 1945 года — на Одесском заводе.
Также, на второй год Великой Отечественной войны заработал воздушный коридор Аляска – Сибирь, по которому предназначенные для ВВС СССР истребители и военно-транспортные самолеты доставлялись в город Фэрбанкс на Аляске, который был конечным пунктом Аляскинско-Канадской стратегической магистрали. После этого советские летчики перегоняли их в Красноярск.
В заключении следует отметить, что дискуссии по проблематике Ленд-лиза продолжаются: ряд авторов считает, что вклад Ленд-лиза в победу СССР над фашистской Германией был незначительным, другие утверждают, что по ряду аспектов поставки были незаменимы.
Б. М. Шпотов дал широкое определение значения Ленд-лиза для СССР: «замещение уничтоженной в боях военной техники; поступление дефицитной или отсутствовавшей в СССР техники и материалов, предназначенных как для непосредственного использования, так и для развития собственного производства; возможность изучения советскими специалистами новейших образцов вооружений и других технических новинок; возможность высвобождения части работников, занятых выпуском военной техники и снаряжения; возможность перепрофилирования части заводов для выпуска военной продукции благодаря замене ранее производимых изделий поставками из-за рубежа; помощь в развитии инфраструктуры в местах получения Ленд-лизовских грузов портового хозяйства, дорог, аэродромов и др.».
Фактически же доля поставок составляла от 10 до 20% собственных ресурсов, иногда и больших значений (продовольствие, грузовики, паровозы и рельсы, авиабензин, радиоаппаратура, некоторые виды станков) (375833 грузовика (01.05.45 — 32,8% автопарка РККА) 3606000 покрышек (43,1% собственного производства) ).
Но, как отмечали многие авторы, основная масса поставок стала поступать в СССР в 1943-1944 гг., а во время таких ключевых сражений, как Московская битва и Сталинградская битва, «весомой материальной помощи от союзников фактически не было».