Ситуация на российском топливном рынке не самая простая, и в этой сфере регулярно появляются новости, вызывающие широкие обсуждения. Одна из них – возвращение к экологическому стандарту "Евро-3", который прекратил своё действие в 2016 году. Эта тема уже породила множество домыслов, поэтому давайте разберёмся в ней подробнее.
Статья будет полезной? Не забудьте поставить "палец вверх" и подписаться на канал!
О послаблениях для ряда НПЗ сообщил "Коммерсантъ" со ссылкой на свои источники, а затем эта новость была опубликована целым рядом СМИ. По словам издания, разрешение на выпуск топлива класса "Евро-3" действует с осени 2025 года, а в начале мая 2026 года было продлено. При этом послабление распространяется не на все заводы.
"Евро-3" – это плохо?
Пик продаж топлива стандарта "Евро-3" в России пришёлся на середину десятых годов. Тогда "Евро-2" уже был под запретом, а "Евро-4" ещё не вступил в силу. В те времена для большинства автомобилей из парка страны этот класс горючего не представлял угрозы, так как агрегаты были на него рассчитаны.
Ключевое отличие стандарта "Евро-3" по сравнению с актуальным "Евро-5" – концентрация серы. Действующий регламент Таможенного союза предполагает, что её содержание в бензине и дизеле не должно превышать 10 мг/кг. "Евро-3" позволяет выпускать бензин с концентрацией серы до 150 мг/кг, а ДТ – до 350 мг/кг. Кроме того, старый стандарт предполагает содержание ароматических углеводородов в бензине до 42% (вместо нынешних 35%), использование до 1% монометиланилина, этанола – до 5%. А теперь разложим всё по полочкам.
Дизелю без разницы?
Основное отличие стандарта дизельного топлива "Евро-3" от "Евро-5" – содержание серы, которое может быть больше в 35 раз. Однако наиболее серьёзные последствия от использования такого горючего почувствуют "экологические" компоненты автомобиля: сажевый фильтр и катализатор, если автомобиль предусматривает стандарт "Евро-5" или "Евро-6". Автоматическая регенерация сажевого фильтра будет запускаться чаще.
С топливной системой ситуация обстоит иначе. Насосы высокого давления в целом "любят" серу за смазывающие свойства, поэтому на их ресурсе изменения заметно не скажутся. Исключение составляют самые "нежные" системы Common Rail, например, Delphi на Ford и Bosch CP4 на Volkswagen. В них предусмотрены очень маленькие зазоры, поэтому высокая сера влечёт за собой повышенный износ ТНВД. А вот форсунки везде могут изнашиваться немного быстрее из-за микроэрозии, но это будет ощутимо только в долгосрочной перспективе.
Старые дизельные двигатели с механическим впрыском (в том числе, насос-форсунками) вовсе скажут "спасибо" за топливо стандарта "Евро-3". Для них оно обладает оптимальными смазывающими свойствами. Если же двигатель оснащён электронным впрыском "солярки", то в долгосрочной перспективе форсунки могут раньше потребовать замены – их ресурс снизится примерно на 25%, если заливать всё время только "Евро-3". Примерно такие же последствия будут для срока службы моторного масла, так как высокое содержание серы влечёт за собой интенсивное снижение щелочного числа, обеспечивающего моюще-нейтрализующие характеристики.
Говорить о влиянии на окружающую среду и экологических компонентах я не буду. Понятно, что современной системе очистки выхлопа с мочевиной и продвинутыми катализаторами от 350 мг/кг серы станет хуже. Но ситуация экстраординарна, а проблемы с автомобильной "экологией" имеют сравнительно простые решения.
А что с бензином?
С бензином ситуация выглядит иным образом. Высокое содержание серы тут уже не приносит никакой пользы, но для "железа" двигателя в стандарте "Евро-3" оно не несёт вреда. При этом моторное масло точно не будет радо такой добавке. Частицы образовавшейся серной кислоты проникают в смазочный материал, где гасятся щелочным пакетом присадок. Чем больше серы проникнет в масло, тем меньше оно прослужит. О пробегах между ТО в 15 000 километров, как это предусматривают регламенты многих автопроизводителей, на топливе "Евро-3" не может идти и речи.
Повышение предельной концентрации ароматических углеводородов до 42% – ещё один важный момент. В первую очередь они влияют на двигатели с непосредственным впрыском (GDI, FSI и т.п.), так как при сгорании "ароматики" образуется больше сажи. Во-первых, она может негативно сказываться на состоянии форсунок. Во-вторых, впуск будет интенсивнее загрязняться отложениями, проникающими через систему вентиляции картерных газов.
Для простых двигателей с распределённым впрыском топлива (MPI) повышение доли ароматических углеводородов даже даст преимущества. Благодаря этому решению у топлива стандарта "Евро-3" больше запаса энергии на литр по сравнению с "Евро-5". Проще говоря, двигатель становится более тяговитым, расход снижается на 1,5-2%, а риск детонации сводится к минимуму. При этом важно понимать, что высокое октановое число – не гарантия чистоты топлива. Эти параметры не связаны между собой.
В соответствии со стандартом "Евро-3" также разрешается использование до 1% монометиланилина (ММА). Когда-то это вещество активно использовалось в эпоху после отказа от этилированного топлива. Монометиланилин – дешёвая жидкая присадка, которая очень эффективно повышает октановое число. При этом она имеет свойство провоцировать образование лаковых отложений внутри двигателя, так как продукты сгорания ММА разрушают полимерный загуститель масла. Для двигателей с распределённым впрыском существует ещё одно последствие – загрязнение ножек впускных клапанов характерной "смолой", но при 1% ММА эффект незначителен, а его последствия устраняются обычной промывкой. У непосредственного впрыска монометиланилин провоцирует ускоренное загрязнение отверстий форсунок, но их тоже можно почистить.
Про этанол скажу коротко, так как подробно эта тема раскрывалась в другой статье. Допуск в размере 5% был предусмотрен стандартом "Евро-3", но на практике он почти не использовался заводами. Фактически ничего страшного для автомобиля в этаноле нет. На европейских АЗС повсеместно продаётся бензин Е10, содержание этанола в котором составляет 10%, а в ряде азиатских стран вовсе распространён Е20.
Что делать?
Важно понимать, что послабления касаются далеко не всех НПЗ. Они действуют только для тех заводов, на которых проводятся внеплановые ремонтные работы. Соответственно, топливо стандарта "Евро-5" не должно пропасть с заправок, но водителям следует быть готовыми к разным ситуациям, особенно владельцам современных автомобилей с турбированным двигателем, оснащённым непосредственным впрыском.
При каждом посещении АЗС рекомендуется посмотреть на паспорт продукта. Он располагается в уголке потребителя или предоставляется сотрудниками заправки по запросу. В шапке обращайте внимание на наименование топлива. Сочетание "К5" говорит о том, что топливо соответствует стандарту "Евро-5". Если же указано "К3", то горючее произведено по регламенту "Евро-3".
Кроме того, рекомендуется сравнивать указанные параметры на фактическое соответствие классу. У "Евро-5" содержание серы должно быть не более 10 мг/кг, объёмная доля ароматических углеводородов до 35%, а монометиланилин отсутствует. Пример ниже:
В ситуации, когда топлива осталось мало, а других АЗС с "Евро-5" поблизости нет, одна-две заправки горючим "Евро-3" не отразятся на состоянии двигателя и сопутствующих узлов. Однако "вжаривать" лишний раз на таком топливе не стоит.
Масштабы применения стандарта "Евро-3" пока что сложно оценить. Если явление станет массовым, то для всех автомобилистов будет актуальна рекомендация сократить интервал между техническими обслуживаниями из-за влияния серы на состояние моторного масла. Здесь сложно дать точное число, так как всё зависит от частоты использования топлива "Евро-3", пройденных моточасов и других факторов.
А вот недостатка октанового числа и последующей детонации в двигателе после заправки на крупных АЗС ждать не стоит. Часть вышеописанных послаблений как раз и рассчитана на то, чтобы обеспечить бензину нужные антидетонационные свойства.