Сегодня, когда словом «внедорожник» всё чаще называют приподнятый хетчбэк с пластиковым обвесом, рамный Kia Mohave образца 2016–2020 годов воспринимается как пришелец из другой эпохи. Он не пытался казаться спортивным кроссовером, не заигрывал с модными купеобразными силуэтами и честно тащил на себе два с лишним десятка центнеров железа с редким для нашего времени достоинством. В 2016 году корейцы провели глубокий рестайлинг, который вывел модель из тени конкурентов, добавив ей современных технологий и облагородив салон. Прошло десять лет, а этот автомобиль до сих пор вызывает жаркие споры на форумах и стабильно находится в списках желанных машин у тех, кто знает толк в настоящей проходимости. Чтобы понять, в чём секрет такой живучести, я перелопатил горы тестов и отзывов, а заодно вспомнил собственный опыт общения с этим рамным гигантом.
Дизайн и интерьер: как из неприметного вездехода сделали уважаемый флагман
Дореформенный Mohave был автомобилем крайне полезным, но внешне напоминал размытое пятно в потоке. Рестайлинг подарил ему ту самую харизму, которой отчаянно не хватало первому поколению. Дизайнеры не стали трогать коренной силовой каркас, однако передняя часть преобразилась радикально: появилась массивная хромированная решётка радиатора, процитировавшая стиль флагманского седана Quoris. Именно этот приём сделал облик внедорожника более дорогим и статусным. Не обошлось и без светодиодных ходовых огней, которые вписались в бампер аккуратными секциями и моментально осовременили фронтальную оптику. Журнал «За рулём» тогда очень точно заметил: «Mohave обзавёлся крупной сверкающей решёткой и новыми секциями светодиодных ходовых огней, которые моментально осовременили облик внедорожника, сделав его более дорогим на вид». Корму тронули скромнее — немного иные фонари и накладка на пятой двери, но никто и не ждал от корейцев полной смены кузовных панелей.
Внутри машина изменилась гораздо сильнее, чем можно было предположить по официальным фотографиям. Раньше передняя панель грешила откровенно жёстким серебристым пластиком, который со временем начинал поскрипывать на неровностях. После обновления всё пространство перед водителем затянули мягкими полимерами с качественной прострочкой, а центральную консоль украсили вставками под тёмное дерево. Пусть это был пластиковый шпон, смотрелся он вполне достойно и не вызывал ощущения дешёвки. Главным техническим новшеством в салоне стал 8-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы, который в дорогих версиях дополнялся камерами кругового обзора. Сам производитель в официальном пресс-релизе подчёркивал: «Обновленный Kia Mohave предлагает не только превосходную обзорность благодаря системе камер, но и полностью переработанную переднюю панель с высококачественными материалами отделки, соответствующими статусу флагманского внедорожника». Действительно, по восприятию салон прыгнул на ступень выше, почти вровень с именитыми японскими одноклассниками, которые тогда просили куда больше денег.
Эргономика в Mohave всегда была сильным местом, но после рестайлинга она стала ещё более продуманной. Посадка за рулём осталась высокой и командирской, огромные зеркала заднего вида по-прежнему позволяли контролировать габариты без напряжения, а кресла обрели более цепкий профиль и в топ-комплектациях обшивались добротной перфорированной кожей. Второй ряд поражал шириной: трое взрослых пассажиров не упирались друг в друга плечами, а места для коленей хватало с запасом даже при отодвинутых назад передних сиденьях. Опциональный третий ряд, конечно, оставался скорее детским или гостевым, но складывался в ровный пол, превращая багажник в необъятный отсек. Инженеры ощутимо поработали над шумоизоляцией моторного щита и колёсных арок, поэтому характерный дизельный рокот при разгоне перестал давить на уши так навязчиво, а шипы на зимней резине уже не создавали ощущения езды в консервной банке. Кнопочное царство на центральной консоли выглядело архаично на фоне современных планшетов, но зато всё было под рукой и не требовало отвлечения от дороги.
Под капотом и на бездорожье: за что уважают рамный арсенал
Главное техническое событие рестайлинга скрывалось под капотом. Дизельный V6 объёмом 3,0 литра серии CRDi основательно перетряхнули, установив пьезофорсунки с более высоким давлением впрыска и перекроив систему наддува. Мощность поднялась с 250 до 260 лошадиных сил, но куда важнее, что крутящий момент вырос до 560 Нм и оказался доступным практически с холостых оборотов. На светофорах такой табун позволял двухтонной махине ускоряться с неожиданной для её габаритов прытью, при этом дизель оставался на удивление эластичным. В пару к этому мотору корейцы поставили восьмиступенчатый гидроавтомат собственной разработки, и эта связка стала настоящим прорывом в плавности хода. Издание «Авторевю» после одного из тест-драйвов той поры написало: «Такая связка мотора и коробки преобразила поведение Mohave на асфальте — динамика перестала быть сонной, а расход топлива при спокойной езде можно удержать в пределах 10–11 литров на сотню». Автомат не дёргался в пробках и не тупил при кикдауне, что выгодно отличало его от популярных сегодня роботов и вариаторов.
Рамная конструкция лестничного типа осталась непоколебимой основой, и это именно то, за что Mohave ценят до сих пор. Пока конкуренты переходили на несущие кузова и лишали водителя понижающей передачи, здесь сохранили честный полный привод с демультипликатором и жёсткой блокировкой заднего дифференциала. Электронная муфта Torque-on-Demand при необходимости подключала переднюю ось быстро и без рывков, а на тяжёлом бездорожье можно было принудительно заблокировать межосевую муфту. Дорожный просвет в 217 миллиметров не бьёт рекордов на фоне лифтованных экспедиционников, но короткие свесы и геометрия кузова позволяли штурмовать разбитые грунтовки, не опасаясь оторвать бампер. Добавьте сюда понижайку, и вы получаете машину, которая способна вытянуть прицеп с катером на скользком подъёме или выползти из раскисшей колеи после дождя без надрыва. В старших версиях присутствовала задняя пневмоподвеска, автоматически выравнивающая корму при загрузке и позволяющая не слепнуть встречным водителям даже с полным багажником.
Однако полностью избежать компромиссов инженеры не могли, и они сознательно пошли на них ещё на этапе проектирования. Задний неразрезной мост заменили независимой многорычажной подвеской, которая на асфальте дарила легковую плавность хода и сглаживала большинство дефектов дорожного полотна. На разбитом просёлке подвеска проглатывала ямы с такой энергоёмкостью, словно запас хода у неё бесконечен. Журналисты «Колёса.ру» в длительном тесте справедливо отметили: «На бездорожье Mohave лишён той тряски, что присуща грубым вездеходам, — по разбитому просёлку можно ехать быстро, не боясь за комфорт пассажиров». Правда, за этот комфорт пришлось заплатить артикуляцией: на крутых диагональных вывешиваниях заднее колесо раньше теряло контакт с землёй, чем у машин с мостом, и без блокировки тут было не обойтись. Крены в поворотах предсказуемо оставались ощутимыми, ведь физику рамы не обманешь, но пугающей валкости после доработок амортизаторов стало меньше, и на длинных дугах машина уже не так напрягала кренами.
За какие деньги и в чём подвох: честный взгляд на рынок и болячки
Рестайлинговый Mohave появился в России в нескольких фиксированных комплектациях, и даже базовая версия Comfort не выглядела бедной родственницей. Уже в ней были климат-контроль, датчики света, подогрев всех сидений, руля и боковых зеркал, а также та самая блокировка заднего дифференциала без доплат. Ступенью выше шла Luxe, которая добавляла кожаный салон, электропривод пятой двери и навигацию. Вершину гаммы занимали Premium и Prestige с панорамной крышей, адаптивным круиз-контролем, системами слежения за разметкой и автоматического торможения, что для 2018 года было вполне современным набором. При этом даже топ-версии стоили заметно меньше, чем аналогично оснащённые Toyota Land Cruiser Prado или Mitsubishi Pajero Sport. Именно такое соотношение цены и оснащения позволило Mohave занять уникальную нишу: вы покупали полноценный рамный автомобиль с флагманским набором опций, не переплачивая за шильдик.
На вторичном рынке эта логика сохранилась и приумножилась. Сегодня, спустя десять лет после выхода рестайлинга, автомобили 2018–2019 годов с пробегами до 150 тысяч километров стоят ощутимо дешевле тех же «Прадиков» в возрасте, и их оснащение часто оказывается богаче. Эксперты маркетплейсов неоднократно указывали, что Mohave медленнее теряет в цене по сравнению с другими «корейцами», потому что спрос на живучие рамные внедорожники остаётся стабильно высоким. Логика покупателей проста: вы получаете большой, комфортный и проходимый автомобиль, который при грамотном обслуживании способен без капитального ремонта пройти триста-четыреста тысяч километров. Дизельный V6 не склонен к перегревам, топливная аппаратура при хорошей солярке живёт долго, а гидроавтомат восьмиступка зарекомендовал себя куда надёжнее, чем модные нынче роботизированные коробки.
Разумеется, идеальных машин не бывает, и у Mohave со временем вылезают характерные болячки. В регионах с агрессивными реагентами нередко закисают датчики и механизмы регулировки задней пневмоподвески, что в запущенных случаях приводит к недешёвому ремонту компрессора. На пробегах за сотню тысяч километров могут запотевать клапанные крышки, а система полного привода требует регулярной замены масла в раздатке и редукторах, особенно если машина часто съезжала с асфальта. Но всё это решаемо, а запчасти есть как у официальных дилеров, так и на разборках. Именно этот баланс между суровыми внедорожными возможностями, дорогим салоном и вменяемыми затратами на содержание делает рестайлинговый Mohave таким желанным. Когда смотришь на современные трёхцилиндровые кроссоверы с мультимедиа вместо блокировок, становится окончательно понятно, почему за рамным корейцем охотятся и будут охотиться ещё долго.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.