КамАЗ: завод построили там, где его никто не ждал
В 1969 году у Набережных Челнов не было ни крупной промышленности, ни развитой инфраструктуры, ни даже нормального железнодорожного сообщения с центром страны. Население — 35 тысяч человек, сельскохозяйственный район на Каме. И именно сюда советское правительство решило поместить крупнейший в Европе автомобильный комплекс.
Почему не Москва, не Ленинград, не Горький с его автомобильными традициями? Ответ на этот вопрос оказался куда интереснее географии.
Сначала должен был быть Красноярск
К 1968 году стало очевидно: СССР катастрофически не хватает дизельных грузовиков средней грузоподъёмности. Заводы ЗИЛ и «Урал» не справлялись. Армии требовалась надёжная машина для военно-транспортных задач, народному хозяйству — для строек. Началась работа по обоснованию нового завода. К проектным работам привлекли 106 институтов из 23 министерств и ведомств.
Варианты размещения изучали долго. Было рассмотрено 70 площадок по всей стране. В финал вышли два региона: Татарская АССР и Красноярский край. Сибирский вариант поддерживали такие влиятельные деятели, как председатель Совета министров Алексей Косыгин и председатель Госплана Николай Байбаков. Это был серьёзный политический вес.
А потом случилось неожиданное. Косыгин подписал постановление — в пользу Красноярска. Дело, казалось бы, решено.
Домино с генсеком
Первым секретарём Татарского обкома КПСС в те годы был Фикрят Табеев. Человек энергичный и умевший видеть на несколько ходов вперёд. Когда стало известно про красноярское постановление, он не стал писать жалобы по инстанциям. Вместо этого Табеев оказался в одном купе с Брежневым — во время делегационной поездки в Минск на юбилей Белорусской ССР.
Сыграли в домино. Настроение у всех было приподнятое. Табеев улучил момент и сказал Брежневу: «Вы хотите на границе с Китаем создать крупный автомобилестроительный цикл. А если они его захватят?» В тот период обострения отношений с КНР такой аргумент нельзя было просто отмахнуть. Брежнев задумался, но ничего не сказал.
На обратном пути Табеев продолжил: Татария уже имеет мощный строительный комплекс, сложившийся за годы освоения нефтяных месторождений — «второго Баку». Красноярцы будут строить десять лет, татарстанцы управятся за пять.
Вернувшись из Минска, Табеев пошёл ва-банк. 18 июля 1969 года, не дожидаясь официального решения Политбюро, на пшеничном поле под Набережными Челнами торжественно заложили символический камень с надписью: «Здесь будет сооружён Камский автомобильный батыр. 1969–1974 гг.» Фотографию с этой церемонии сделали так, чтобы она «как бы невзначай» оказалась у членов Политбюро.
На заседании Политбюро, которое вёл Михаил Суслов, случилась сцена, достойная отдельного рассказа. Министр автопрома Тарасов доложил в пользу Татарии. Тогда первый заместитель Косыгина Дмитрий Полянский подошёл к Суслову и передал ту самую фотографию с камнем. «Тут нечего решать, Тарасов уже без Политбюро решил», — сказал он.
Тарасов не растерялся. Объяснил, что такие же фотографии можно сделать на любом из рассматриваемых мест — это просто «творчество местных фотографов». Суслов помялся и выдавил: «Татарстанский вариант, пожалуй, можно одобрить». Только Косыгин потемнел лицом — ему даже слова не дали для выступления.
Почему логика всё же была на стороне Челнов
При всей политической театральности решения за ним стояла реальная экономическая логика, которую трудно оспорить.
По географическому положению Набережные Челны находятся практически в центре бывшего Союза. Судоходные Кама и Волга вместе с железной дорогой решали все проблемы снабжения стройки материалами и последующей доставки грузовиков потребителям.
Красноярск — это Сибирь. Огромные расстояния, суровый климат, слабая строительная база и логистика, которая на порядок дороже. К тому же в 1963 году в Набережных Челнах уже началось строительство Нижнекамской гидроэлектростанции — энергетическая инфраструктура для автогиганта была почти готова. Именно нефтяное освоение Татарии в 1950–60-е годы создало строительный комплекс и кадры, которых в Красноярском крае просто не существовало.
Строить завод рядом с уже существующей промышленной базой — совсем другое, чем возводить его в чистом поле за Уралом. Даже если поле за Уралом политически удобнее.
Стройка, которая создала город
14 августа 1969 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах. 13 декабря того же года экскаваторщик Михаил Носков сделал первый ковш мёрзлой земли на строительной площадке.
Дальше началось то, чего в СССР до тех пор не бывало. В пиковые периоды строители ежедневно осваивали по полтора миллиона рублей — таких объёмов страна не знала ни до, ни после. К 1974 году город вырос с 37 до 200 тысяч жителей. Фактически Набережные Челны строились вместе с заводом — и во многом за счёт него.
16 февраля 1976 года с конвейера сошёл первый грузовик — алый, с номером 0000001. На митинге собралось почти пятнадцать тысяч человек. Люди плакали и обнимались. А через неделю открылся XXV съезд КПСС, и четыре новеньких КАМАЗа стояли на Красной площади.
От постановления до первого грузовика прошло шесть с половиной лет. Для объекта такого масштаба — срок почти невероятный.
Сегодня КАМАЗ входит в девятку крупнейших производителей грузовиков в мире. Набережные Челны из 35-тысячного сельскохозяйственного городка превратились в полумиллионный промышленный центр. А вопрос о том, что случилось бы, если бы Табеев не оказался в одном купе с Брежневым — и не умел играть в домино — по-прежнему остаётся открытым.