16.06.2026
В предыдущих частях мы говорили о том, каким образом США в XIX веке обогнали все другие страны и стали абсолютным лидером во всём мире в строительстве железных дорог. В этой части поговорим о паровозах «американского» типа 4-4-0 и о строительстве трансконтинентальных дорог в США. В дальнейших моих планах рассказать, по какой причине Российская Империя в том же XIX веке отстала от США в строительстве железных дорог приблизительно на 30—40 лет. Дальше, даст Бог, мы покажем, каким образом якобы «бездарный», а на самом деле ВЕЛИЧАЙШИЙ ГЕНИЙ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА, Царь Николай II за короткий срок в XX веке полностью преодолел отставание от США по скорости и количеству строительства новых железнодорожных путей, и смог ли «гениальный» Сталин удержать эту позицию. Не будем забегать вперёд, мы ведь никуда не торопимся.
На Дзене есть ограничение для статей — 100 000 знаков, поэтому, рассказывая о «Великой паровозной гонке» в 1862 году во время Гражданской войны в США, так как мне не хотелось выпустить ни одну деталь тех интереснейших событий, в предыдущей части не поместились мои собственные выводы. Не беда — помещу свои выводы в этой части.
МОИ ВЫВОДЫ ПО ПОВОДУ ВЕЛИКОЙ ПАРОВОЗНОЙ ГОНКИ
· Больше всего меня поразила общая молитва перед завтраком пассажиров и бригады поезда на станции Биг-Шанти. Это не страна, а какой-то единый монастырь! Тем, наверно, больнее было, что Гражданскую войну вели между собой в основном единоверцы (как и в Новой гражданской войне у нас).
· Важнейший участок Гражданской войны — Атланта—Чаттануга был одноколейным! Одноколейными были и большинство железных дорог в США в 1860-е годы. Зато в этих условиях была прекрасно отлажена работа телеграфа, чтобы не было лобовых столкновений встречных поездов.
· От Мариетты до Рингголда, включая их, было 15 станций и расстояние 143 километра, то есть станции устраивались примерно через каждые 10 километров. Для сравнения, современный пассажирский поезд, идущий через Сибирь, иногда сутки не останавливается (сам ездил и знаю).
· По причине извилистых путей и малых радиусов кривых, у американских поездов 1860-х годов была очень медленная скорость, так на участке Атланта—Чаттануга средняя скорость по расписанию была — 26 км/ч.
· 6 лёгких вагонов — это было оптимальное число вагонов для американских поездов 1860-х годов. Это видно и на многочисленных изображениях того времени. Хотя в чрезвычайной ситуации из блокированной Чаттануги паровозы «Нью-Йорк» и «Техас» эвакуировали и бо́льшее количество пустых вагонов (до 21 вагона).
· «Генерал» и «Техас» весят примерно одинаково — по 22,8 тонны, а самый маленький и лёгкий (и самый массовый) Российский паровоз 1890 года серии „О“ весил 52 тонны, то есть был в два раза тяжелее! Из этого следует, что и рельсы для этих лёгких американских паровозов были значительно легче и менее прочные, чем Царские рельсы.
· Несколько рейдеров смогли вручную сломать рельс, который «громко лопнул». Это говорит о том, что рельс был чугунным и достаточно тонким — никакой Российский рельс эпохи Царя Николая II сломать вручную абсолютно невозможно.
· Интересно, что киностудии Голливуда в XX веке скупали старинные паровозы и поддерживали их в рабочем состоянии, мало того, очень многие паровозы XIX века поступили в железнодорожные музеи США именно из Голливуда. В фильме Бастера Китона «Генерал» (1926 года) и в фильме киностудии Дисней «Крутой маршрут» (1956 года), посвящённых Великой паровозной гонке, роли паровозов «Генерал» и «Техас» „сыграли“ настоящие паровозы того времени, очень близкие по конструкции к «Генералу» и «Техасу». Ощущение во время просмотра этих фильмов, что эти паровозики маленькие и игрушечные, хоть и настоящие.
· Американские паровозы сделаны были исключительно качественно. До списания «Генерал» прослужил 45 лет, а «Техас» — 51 год. И списаны они были вовсе не потому, что вышли из строя, но прославленный «Генерал» начал туры по Всемирным выставкам, а «Техас», по мнению компании, слишком устарел. Они до сих пор, через 170 лет, в рабочем состоянии, впрочем, благодаря дорогим реставрациям. У «Генерала» был полный близнец, построенный на том же заводе Rogers, Ketchum & Grosvenor в Патерсоне в 1856 году, который, на момент публикации о нём в 1925 году, ежедневно трудился на лесозаготовительных работах уже 69 лет! И неизвестно, сколько ещё проработал, то есть американцы строили свои паровозы на совесть! Таким образом, паровозы времён Гражданской войны в США служили до конца XIX века и даже в начале XX века.
· Удивляет молодость работников американской железной дороги: кочегару — 15 лет, телеграфисту (уже 5 лет проработавшему на телеграфе) — 17 лет, начальнику поезда Уильяму Фуллеру — 26 лет, самому старшему из «преследователей», начальнику локомотивной службы Энтони Мёрфи — 32 года! Кажется, что люди того времени взрослели значительно раньше, чем теперь.
· Поражает спортивная подготовка железнодорожников-преследователей: им несколько раз за день приходилось бежать по 4 и по 5 километров по шпалам, в дождь и грязь, они 9 километров катились на тележке, отталкиваясь от земли ногами. И после всех сбрасываний шпал с дороги одному из них ещё хватило сил на погоню на лесистую гору за убегающими вооружёнными диверсантами-угонщиками! То же самое можно сказать и о рейдерах-северянах. Они за 4 дня протопали 150 километров под проливным дождём по дорогам, покрытым слоем воды, всего преодолели 320 км на юг, почти не спали, угнали паровоз, влезали на телеграфные столбы, вытаскивали шпалы и рельсы из шпал, один рельс даже сломали, потом ещё неделю или две бегали по лесам до поимки!
· Оказывается, диалекты американцев северян и южан сильно отличались — ещё одна аналогия между двумя Гражданскими войнами. Слыхал я когда-то в прошлые годы, что в Львовской области подходили обычно к молодым людям и спрашивали, как будет по-украински зонтик или остановка? И если молодой человек не отвечал «поросолька» и «зупинка», то ему начинали выравнивать рельеф лица. Я не знаю, насколько отличался язык в Северных и Южных штатах, но по нему определить, откуда человек, можно было мгновенно. Это обыгрывается в фильме киностудии Дисней «Крутой маршрут», когда Эндрюс говорит рядовому Роберту Баффуму: «Вам лучше на вражеской территории всё время молчать потому, что ваш говор мгновенно выдаёт жителя Кентукки». А затем в поезде Чаттануга—Атланта пьяный сержант-конфедерат начал придираться к Баффуму. Роб пытался не отвечать, но в какой-то момент забылся и ответил, и сразу вызвал подозрения у всех окружающих. В тот момент только мгновенное вмешательство находчивого Эндрюса, который был всё время начеку, спасло положение.
· Джеймса Эндрюса упрекали в нерешительности и даже в трусости за то, что он не устроил засаду и стрельбу в южан. Всё наоборот — именно потому, что Эндрюс был самым умным и хладнокровным, он быстрее всех понял, что миссия провалена из-за непредвиденных обстоятельств: несколько дней шёл дождь, и деревянные мосты, которые в другое время горели бы как порох, поджечь стало невозможно, и мужественные и профессиональные преследователи-южане не позволили северянам провести диверсию. Эндрюс не стал жертвовать своими бойцами напрасно, да и жизнями южан тоже. Американцы это хорошо поняли, и воздали ему честь, как герою.
· Джеймс Эндрюс до войны жил в Западной Виргинии затем в Кентукки. Близко знавшие его люди говорили о нём, как о необыкновенно обаятельном человеке. Эндрюс владел разными рабочими профессиями, но при этом подрабатывал учителем пения. Перед самой войной у него была девушка, на которой он хотел жениться, да и девушка хотела этого больше всего на свете. Гражданская война отняла у неё любимого и разрушила её счастье, впрочем, как и у сотен тысяч других девушек и женщин. Люди, знавшие Эндрюса ещё до войны, говорили, что иногда он о чём-то сильно задумывался, и его глаза становились необыкновенно грустными. Кстати, видимо, зная об этом, некоторые художники на современных портретах придают грустинку его глазам. Бывают люди, которые мечтают отдать свою жизнь за Родину, и мне кажется, что Эндрюс был именно таким человеком, и что об этом он и задумывался, когда его глаза становились грустными.
· Начальник службы локомотивов Энтони Мёрфи, будучи опытным железнодорожником, опасался, что Эндрюс со своими людьми догадаются отцепить вагон внутри моста, а затем не поджечь его там, а сбросить с рельсов. Ведь в этом случае крытый мост превратился бы в преграду, разобрать которую можно было бы лишь с привлечением значительных сил, включая лошадей и силовое оборудование, то есть дорога оказалась бы заблокирована. Но технических знаний Эндрюсу не хватило, хотя он, видимо, внимательно изучил эту дорогу и прекрасно знал, как передвигать стрелки и куда направлять паровоз, в чём разобраться было не просто. Такое впечатление, что если бы инженер Мёрфи был на стороне Севера, а не Юга, то война кончилась бы на 3 года раньше, и не погибли бы сотни тысяч людей.
· После Гражданской войны власти США старались всячески примирить Север и Юг, сглаживая любые противоречия, например, генералы армии Юга получили от правительства самые высокие должности и пенсии. Также обычные люди стремились к примирению и единству нации. О чём было рассказывать недавним противникам в войне в своих пабах и салунах? О том, как они мастерски убивали своих сограждан, соплеменников и единоверцев? Вот тогда и вышел на первый план, и завладел вниманием всей страны эпизод прошедшей войны, в котором противоборствующие стороны проявили качества на пределе человеческих возможностей, чудеса воли, мужества и героизма, и при этом ни один человек не погиб! Но всё это вылилось в какое-то грандиозное спортивное состязание — мышц, ума и профессионализма, а главное для американцев, в состязание символа технического прогресса и самой Америки — в состязание ПАРОВОЗОВ!
· После войны угонщики и их преследователи много лет, до глубокой старости, пока ещё были в силах, собирались вместе на различные торжества, посвящённые этой гонке, вместе фотографировались. Уильям Питтенгер в 1863 году был демобилизован (по инвалидности) в звании лейтенанта, женился и стал отцом шестерых детей. Он стал одним из первых кавалеров Медали Почёта и получил известность, как автор нескольких книг об этом рейде. Питтенгер много лет переписывался со своим «преследователем», начальником локомотивной службы дороги Энтони Мёрфи, который изложил ему некоторые важные технические детали. Под влиянием профессиональных объяснений инженера, Питтенгер многое изменил и уточнил в своих книгах.
· Американцы сохранили старинные здания почти всех станций между Атлантой и Чаттанугой, и сделали копии тех вокзальных построек, которые исчезли ещё в XIX веке. Как это отличается от нашей страны, где коммунисты снесли десятки тысяч старинных дореволюционных железнодорожных вокзалов! Многие из них были большие кирпичные вокзалы в крупных городах — шедевры архитектуры, которые простояли бы тысячу лет, самые красивые вокзалы в мире! Их сносили под самыми абсурдными предлогами, но настоящая их вина заключалась в их красоте, которая слишком выделялась на фоне безликой советской архитектуры и таким образом прославляла собой эпоху Царя Николая II. Американцы стремились максимально сохранить ПАМЯТЬ о своём историческом прошлом — целью коммунистов было тотальное уничтожение ПАМЯТИ о Великой Николаевской эпохе!
· На участке Атланта—Чаттануга было 17 железнодорожных мостов, и все они были деревянными, как и большинство железнодорожных мостов в США в XIX веке. А американские паровозы были достаточно лёгкими — деревянные мосты их прекрасно выдерживали. Да, и вся эта война велась в основном за контроль над железными дорогами (как и все последующие войны в мире). С тех пор, как железные дороги позволили перебрасывать на театр военных действий из отдалённых районов большие массы войск, значение ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ во всех последующих войнах только возрастало. Например, миллионы людей в нашей стране уверены, что Сталин победил Гитлера потому, что сумел наладить производство танков Т-34, «Катюш» и самолётов, которые были якобы лучше, чем гитлеровские. Удивительно ошибочное мнение — конечно нет! Да, это всё было, это факт, только это далеко не главная причина ПОБЕДЫ. Главная причина НАШЕЙ ПОБЕДЫ в том, что Царь Николай II успел за свою Святую Жизнь связать всю Россию ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ! А Сталин сумел перед войной с огромным трудом, со скрипом, со своими антигуманными бандитскими методами, с чудовищными жертвами, отладить работу этой Царской железной дороги. У Гитлера и у Сталина перед войной паровозов было примерно одинаково, только у Гитлера паровозы были со всей захваченной Европы — разнотипные, запастись складами с запчастями на всю эту разношёрстную свору было абсолютно невозможно! А на границе переход с Европейской колеи на Русскую — опять же паровозы и вагоны переделать невозможно! Вот почему Гитлеру потребовался блицкриг, чтобы успеть захватить, как можно больше Русских паровозов. Захватили много, но этого оказалось недостаточно. «Железные дороги — это одновременно и ноги, и желудок армии!» — золотые слова одного бригадного генерала армии Конфедерации в той старой Гражданской войне в США. Не смог Гитлер с недостаточным количеством захваченных у Русских паровозов и вагонов, по разрушенным Русскими железным дорогам перекинуть достаточно большие массы войск под Сталинград, да ещё обеспечить эти войска нужным количеством техники и боеприпасов, горючим и едой! Всё это весило миллионы тонн — никакими автомобильчиками доставить на фронт это было невозможно! Немецкая армия под Сталинградом в прямом смысле голодала, и боеприпасов у неё катастрофически не хватало! Гитлер не справился, прежде всего, с доставками по железной дороге, а Сталин справился! Потому, что у него уже был опыт — три первых провальных пятилетки, МИЛЛИОНЫ замученных, да, дров было наломано много, но, в конце концов, научился семинарист! Даже Сталинградскую Рокаду построили, то есть дополнительную железную дорогу! А как же современная Новая гражданская война? Разве не по железной дороге доставляются на линию соприкосновения массы войск, техника, миллионы тонн горючего всех видов, бензин, солярка, боеприпасы, еда, наконец, все дроны и беспилотники? За 4,5 года войны что-то не слышно, чтобы трогали железную дорогу, разрушали железнодорожные узлы, пункты управления железной дорогой, мосты, все локомотивы подряд, вагоны с дронами и всё, что движется по железной дороге. Странная эта Новая гражданская война: никто даже попыток не делает — отрезать врага от снабжения по железной дороге. Без решения этой главной задачи никакая победа в этой войне невозможна в принципе.
СУДЬБА «ГЕНЕРАЛА»
Когда рейдеры, не имевшие возможности пополнить запасы топлива и воды, оставили «Генерала» в двух милях севернее станции Рингголд и скрылись, в будку паровоза поднялся Энтони Мёрфи — диспетчер паровозного парка дороги, который подтвердил наличие низкого уровня воды в котле. «Техас» отвёл «Генерала» в Рингголд, где тому заменили повреждённый подшипник на левой стороне передней бегунковой оси, после чего паровоз был возвращён в строй. 2 мая того же года, спустя менее трёх недель после знаменитой погони, «Генерал» опять вёл поезд, в котором ехали Джеймс Эндрюс со своими сообщниками. Но на сей раз они уже ехали, как арестованные на суд в Атланту.
Летом 1864 года паровоз водил поезда с боеприпасами. 1 сентября 1864 года, когда войска Конфедерации оставляли Атланту, генерал южан Джон Белл Худ приказал взорвать склад боеприпасов, а также уничтожить находящиеся в это время в городе пять локомотивов, среди которых был и «Генерал». Вечером были подожжены 5 паровозов и 81 вагон. К утру вагоны были полностью уничтожены, а паровозы сильно повреждены. «Генерал» в числе трофеев перешёл к северянам.
21 октября 1865 года неисправный паровоз был возвращён на Western end Atlantic Railroad, где его подвергли капитальному ремонту. Ремонт паровоза обошёлся дороге в $ 2888,45, после чего паровоз, доведённый до «хорошего состояния» был возвращён в поездную службу для работы с пассажирскими и грузовыми поездами. Также при этом дорога ввела нумерацию локомотивов и «Генерал» получил номер 39. Паровоз подвергся переделке, связанной с его переводом с дровяного отопления на угольное, а в 1880 году номер паровоза был изменён с 39 на 3, так как паровоз на тот момент был третьим среди старейших паровозов дороги.
30 мая 1891 года в Чаттануге открывали памятник Джеймсу Эндрюсу. Для пущей торжественности, было решено привести и «Генерала». Паровоз прицепили в хвосте грузового поезда и доставили в Чаттанугу. В этом рейсе присутствовал и Уильям Фуллер — один из преследователей в «Паровозной гонке». Фактически это был первый публичный показ паровоза. После торжеств «Генерала» с бывшей W&ARR вывели из эксплуатации и перевели в резерв в Винингс (Джорджия).
В начале 1892 года паровоз на запасном пути в Вининсе увидела Э. Уоррен Кларк — профессиональный фотограф и лектор из Колумбии. Кларк сделала снимки «Генерала», после чего отправилась со снимками к Джону В. Томасу — президенту дороги NC&StL Ry с вопросом об участии паровоза на проходящей в следующем году в Чикаго Всемирной выставке, и в результате получила одобрение. «Генерал» был отправлен из Винингса в Западный Нашвилл, где его реставрировали, в том числе переделали обратно под дровяное отопление. Далее паровоз перевели в Атланту, где он ожидал отправки в Чикаго.
Между тем, в сентябре 1892 года в Чаттануге проходила встреча ветеранов армии Камберленд, поэтому 13 сентября на торжества своим ходом прибыл и «Генерал». Поездка в Чаттанугу выявила сложность дровяного отопления, поэтому паровоз вскоре был возвращён в Нашвилл, где его топку снова переделали под угольное отопление, но при этом сохранили возможность применять и дрова.
Весной 1893 года паровоз отправился на Всемирную выставку в Чикаго, где был одним из 62 представленных локомотивов. После по окончании выставки паровоз был возвращён в Нашвилл для сохранения.
В 1895 году «Генерал» был отправлен в Атланту на Всемирную выставку Хлопковых штатов. Во время выставки паровоз часто посещал и бывший кондуктор Уильям Фуллер, который даже сфотографировался у паровоза.
В 1897 году паровоз участвовал в выставке в Нашвилле, посвящённой 100-летию Теннесси как самостоятельного штата.
В мае 1901 года паровоз прибыл на постоянную экспозицию в депо Юнион в Чаттануге, где находился на сохранении около полувека.
С 18 по 20 сентября 1906 года в Чаттануге состоялась последняя встреча участников «Рейда Эндрюса», на которой присутствовали шесть рейдеров (ещё двое не смогли приехать) и двое преследователей (Энтони Мёрфи и Генри Хэни). Участники встречи сфотографировались на фоне мемориала Эндрюса, а также на фоне «Генерала».
В 1927 году паровоз «Генерал» демонстрировался на проводимой в честь 100-летия Baltimore & Ohio Railroad «Ярмарке стальных коней».
В 1933 году — на выставке «Век прогресса» (Всемирная выставка 1933 года) в Чикаго.
В 1939 году — на Всемирной выставке в Нью-Йорке.
В 1948 году — на Чикагской железнодорожной ярмарке.
В 1962 году — восстановленный железной дорогой Луисвилл-энд-Нэшвилл для движения собственным ходом, знаменитый локомотив «Генерал» начал 14 апреля 1962 года серию туров, посвященных стопетию Гражщанской войны. И первая остановка была сделана в Кеннесо (бывшем Биг-Шанти), в том месте, где началась "великая паровозная погоня".
Так паровоз «Генерал» катался по Всемирным выставкам и юбилейным турам в лучах славы.
СУДЬБА «ТЕХАСА»
Хотя в Великой паровозной гонке «Техас» вышел победителем, но основная слава досталась всё же «Генералу». Начальник угнанного поезда Уильям Фуллер считал, что успех погони был обеспечен благодаря «Техасу», однако свою славу последний всё же должен разделить с предшествующими ему «Уильямом Смитом», «Ёной» и путевой тележкой. Машинист Пит Брэккен в воспоминаниях писал, что старается избегать славы и что ему в целом неприятно видеть вдоль путей памятные знаки о данной «паровозной гонке», популярность которой он считает искусственно раздутой.
В 1862 году в штате Джорджия назрела проблема нехватки соли, которая использовалась для вяления и консервирования мяса, прежде всего для нужд армии. Ближайшие крупные солончаки находились в Солтвилле в западной части Виргинии, а связь штата Джорджия с Солтвиллом выполняла железная дорога Восточный Теннесси — Виргиния, куда в начале 1863 года был временно передан паровоз «Техас», доставлявший на месторождения древесину, которая использовалась в качестве топлива, а от них возил соль в Джорджию. Соляные поезда паровоз водил вплоть до конца военных событий, а осенью 1865 года вернулся обратно на Западно-Атлантическую дорогу. 30 сентября 1866 года прошёл ремонт стоимостью $ 2898,94.
После войны, в 1866 году дорога пронумеровала все имеющиеся в её парке локомотивы по порядку их приобретения, при этом «Техас» стал № 49, так как являлся 49-м по счёту паровозом, приобретённым дорогой. В 1870-х годы паровозы дороги были переведены с дровяного отопления на угольное. В 1880 году была проведена перенумерация локомотивов, в результате которой «Техас» получил № 12 и новое имя — «Цинциннати».
В 1890 году дорогу W&ARR купила железная дорога Nashville, Chattanooga end St. Louis Railway, на которой паровоз № 12 получил новый № 212, но сохранил имя «Цинциннати». В 1895 году он был снят с поездной работы и водил составы по промышленной ветке к кукурузной мельнице в Эмерсоне. В 1907 году его окончательно списали и доставили в Атланту для последующей утилизации.
Спасение паровоза
3 августа 1907 года в газете The Atlanta Georgian на первой полосе вышла статья под большим заголовком «Неужели такой будет судьба Доблестного Старого „Техаса“?» Автор обращал внимание читателей на ожидающий в Атланте разделки на металлолом старый паровоз № 212 «Цинциннати», который на самом деле является тем самым знаменитым «Техасом», на котором в 1862 году группа джорджийцев преследовала «Генерала», захваченного солдатами армии Союза, и смогла сорвать планы последних. В статье отмечалось, что побеждённый «Генерал» получил широкую известность, но победивший его «Техас» в ближайшее время будет уничтожен, тогда как ему место на каменном пьедестале, например, у Капитолия штата Джорджия. Благодаря данной статье в штате был начат сбор средств, для выкупа локомотива и его восстановления. Позже Джон Томас — президент Nashville, Chattanooga end St. Louis Railway, заявил, что готов подарить «Техас» штату.
В августе 1910 года Комитет Западно-Атлантической железной дороги при Палате представителей Генеральной Ассамблеи штата Джорджия создал резолюцию «о сохранении штатом паровоза „Техас“». Но эти меры не позволили начать работы по восстановлению, так как в тот период между властями штата и руководством железных дорог были трения, и стороны перекладывали ответственность за восстановление паровоза друг на друга. Весной 1911 года мэр Атланты Кортленд Уинн дал понять, что город заинтересован в восстановлении исторического локомотива, а 12 апреля 1911 года губернатор штата Джозеф Макки Браун приказал передать «Техас» властям Атланты.
Восстановление
Находясь в Грант-Парке «Техас» был спасён от опасности утилизации, но его восстановлением по-прежнему никто не занимался, пока 15 марта 1927 года «Техас» не был перемещён в подвал нового здания Циклорамы, что позволило защитить его от непогоды.
Лишь в 1936 году были начаты работы по реставрации паровоза.
А в 1973 году «Техас» был включен в Национальный реестр исторических мест США.
Современная реконструкция
В июле 2014 года было принято решение о переезде ряда экспонатов Циклорамы, включая паровоз, в более просторное здание Атлантского исторического центра. В связи с этим «Техаса» вывезли из подвала и доставили в железнодорожный музей Северной Каролины, где была проведена его реставрация; на восстановительные работы Атланта выделила полмиллиона долларов.
В ходе реставрационных работ было принято решение отказаться от облика военного периода и вернуть локомотиву облик 1880-х годов, включая номер 12, вместо 49. Были сняты многие детали, которые были изготовлены при реставрации 1936 года, включая широкую дымовую трубу. Также отказались от яркой окраски, которая была заменена на чёрную, что соответствовало его облику в 1880-х годах и лучше сочеталась с основной диорамой. Многие узлы паровоза и тендера, включая таблички, были изготовлены заново, так как целью был не косметический ремонт, а восстановление конструкции до музейного состояния.
5 мая 2017 года обновлённый «Техас» вернулся в Атланту.
ЛОКОМОТИВЫ ВРЕМЁН ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ В США.
Здесь все эти технические детали читать не обязательно — главное смотреть картинки!
Журнал «Локомотив» за октябрь 1925 г., стр. 242. Заметка «Старый локомотив, который до сих пор на ходу». (Фотография предоставлена компанией Baldwin Locomotive Works). «Локомотив-ветеран, по праву заслуживающий этого названия, ежедневно используется на лесозаготовительных работах на лесопильном заводе компании J. N. Bray & Co. в Валдосте, штат Джорджия. Он был построен в 1856 году, шестьдесят девять лет назад, и до сих пор носит на передней части оригинальную табличку с надписью «М. У. Болдуин, Филадельфия, 1856». Нынешние владельцы приобрели его как подержанный локомотив около 43 лет назад. Они утверждают, что машина так долго принадлежала их семье, что они относятся к ней с такой же любовью, как к старой семейной лошади. Ею управляли более 100 человек, в том числе все женщины в семье. В 1923 году этот локомотив использовался для перевозки бревен. Говорят, что этот ветеран — «брат-близнец» знаменитого локомотива «Генерал», и сравнение их фотографий подтверждает это».
«Уильям Мэйсон» — американский паровоз (типа 4-4-0 « American»), выпущенный в 1856 году Машиностроительным заводом Мэйсона (Mason Machine Works) для железной дороги «Балтимор и Огайо» и получивший на ней номер 25. Вес паровоза — 25,4 тонны. Именно он в 1861 году вёл поезд с Авраамом Линкольном из Спрингфилда (штат Иллинойс) до Вашингтона на инаугурацию, а в 1865 году привёл в Спрингфилд траурный поезд с телом президента. Паровоз № 25 проработал на дороге Балтимор и Огайо 36 лет. В 1892 году паровоз отставили от работы и присвоили имя «Уильям Мэйсон» в честь создателя завода, при жизни которого локомотив был построен. В настоящее время хранится в рабочем состоянии в железнодорожном музее «Балтимор и Огайо» в Балтиморе (штат Мэриленд, США). «Уильям Мейсон» является самым старым американским паровозом, сохранившимся в рабочем состоянии. Это позволило использовать его для съёмок в фильмах: в 1956 г. в фильме «Крутой маршрут» перекрашенный паровоз предстал в роли «Генерала», в 1957 г. — «Округ Рэйнтри», в 1988 г. — «Дикий, дикий Вест», в 2002 г. — «Бессмертные» и в 2003 г. — «Боги и генералы».
Паровоз Atlantic & Gulf (Атлантика и Мексиканский залив) № 3 по имени «Сатилла» — паровоз «американского» типа (4-4-0), построенный в 1858 году компанией Локомотивный завод Роджерса (Rogers Locomotive Works) за 8200 долларов для железной дороги Atlantic & Gulf для работы на одном из лесозаготовительных предприятий дороги. Локомотив был назван «Сатилла» в честь одноимённой реки. Паровоз принадлежал разным компаниям, несколько раз менял номера и названия и проработал 66 лет, пока в 1924 году его не приобрёл Форд. Это единственный сохранившийся локомотив железной дороги Атлантики и Мексиканского залива. Форд предоставил локомотив для участия в Ярмарке железных коней 1927 года в Мэриленде. Генри Форд назвал его «Сэм Хилл», но позже переименовал его в «Президент», так как этот паровоз вёл специальный поезд, в котором, среди прочих, ехали президент Герберт Гувер и Томас Эдисон на открытие в 1929 году музея Генри Форда и Гринфилд-Виллидж. Затем Форд передал его в дар Институту Эдисона. Сегодня Атлантика и Мексиканский залив № 3 выставлен на всеобщее обозрение в Музее Генри Форда.
Локомотив №8 «Naugatuck» (Наугатак»), был построен на Локомотивном заводе Роджерса в 1859 году. Naugatuck — это город в штате Коннектикут (США). Также называется река в том же штате — Naugatuck River («река Наугатак»). Вес паровоза — 29 тонн. Компания Локомотивное и машиностроительное предприятие Роджерса (Rogers Locomotive and Machine Works) была крупным производителем паровозов, располагавшимся в Патерсоне, округ Пассаик, штат Нью-Джерси, США. С момента основания в 1832 году и до приобретения компании в 1905 году Американской локомотивной компанией (ALCO) она построила более 6000 паровозов для железных дорог по всему миру. Большинство железных дорог США XIX века имели локомотивы производства Rogers. Самым известным изделием компании был локомотив «Генерал», построенный в декабре 1855 года.
Локомотив Сент-Пол и Пасифик №1 «Уильям Крукс» был построен в 1861 году Локомотивной и машиностроительной компанией Нью-Джерси (New Jersey Locomotive and Machine Company) в Патерсоне, штат Нью-Джерси, и назван в честь Уильяма Крукса, главного инженера-механика компании Сент-Пол и Тихий океан (St. Paul and Pacific) и полковника Шестого добровольческого полка Миннесоты во время Гражданской войны. Паровоз весит 28 тонн (51 тонну с тендером) и был построен как паровоз на дровах. Компания St. Paul & Pacific была первой железной дорогой в Миннесоте, а паровоз William Crooks стал первым паровозом, который ходил по территории штата. 28 июня 1862 года локомотив вёз первый в истории Миннесоты поезд с пассажирами на расстояние 10 миль (16 км) между Сент-Полом и Сент-Энтони (сейчас город Миннеаполис), открыв регулярное сообщение между этими городами. «Крукс», один из немногих сохранившихся локомотивов времён Гражданской войны, был выведен из эксплуатации на рубеже веков, проработав 40 лет. «Крукс» самостоятельно добирался до Всемирных выставок в Чикаго и Нью-Йорке, и на железнодорожную выставку в Чикаго в 1948 году. Локомотив был подарен Историческому обществу Миннесоты компанией Great Northern Railway, а в мае 1975 года его перевезли в Дулут.
Историк Джон П. Хэнки: «Шла война, но это не означало, что локомотивы не могли быть грозными машинами. Это почти новый паровоз «Дж. Х. Деверо», названный в честь управляющего железной дорогой U.S.M.R.R. в Александрии, штат Вирджиния, через реку Потомак прямо напротив Вашингтона, округ Колумбия (там и сделана фотография). Он был выпущен в 1862 году компанией New Jersey Locomotive & Machine Works. Локомотив с полированной латунью, полированным железом, ярко-красной и синей краской, причудливыми надписями и искусно выполненными портретами Деверо на песчаном куполе был воплощением декоративности 1860-х годов. Если бы это изображение было цветным, оно изменило бы наше представление о железных дорогах времён Гражданской войны. Неважно, какая судьба ждала его на поле боя: Деверо был уважаемым и почитаемым начальником, и локомотив, носивший его имя, вступил в бой во всём своём великолепии».
Вот так паровоз «Дж. Х. Деверо» выглядел в цвете —действительно великолепный!
Локомотив Военные железные дороги Соединенных Штатов (U.S. Military R.R.) «Генерал Хаупт» 1863 год. Герман Хаупт (1817–1905) — американский инженер, промышленный и военный деятель, бригадный генерал Союза во время Гражданской войны в США.
«Тэтчер Перкинс» — паровоз типа 4-6-0, построенный для железной дороги Балтимора и Огайо (B&O), и изначально имел номер B&O №147. Паровоз построен во время Гражданской войны в 1863 году компанией B&O Магазины Маунт-Клэр (Mount Clare Shops) для перевозки войск Союза и припасов. Начальнику механического отдела железной дороги Тэтчеру Перкинсу было поручено построить новый парк десятиколёсных локомотивов, которые могли бы преодолевать сложный горный хребет между Пьемонтом, штат Вирджиния, и Графтоном, штат Западная Виргиния. Перкинс был подходящим кандидатом для этой работы; согласно статье, опубликованной в то время в American Railroad Journal, «его репутация как конструктора локомотивов не имеет себе равных в этой стране». В 1863 году компания Perkins выпустила 11 новых десятиколёсных локомотивов, в том числе B&O № 147. Большинство из них отправили в долину реки Потомак на востоке, где они использовались для перевозки тысяч солдат и грузов для армии Союза. По сравнению с другими локомотивами, задействованными в конфликте, десятиколёсные локомотивы были исключительно быстрыми и мощными. Весной 1865 года армия Союза одержала победу над силами Конфедерации при поддержке железной дороги Балтимора и Огайо и таких локомотивов военного времени, как № 147. После Гражданской войны паровоз № 147 использовался для перевозки пассажиров и грузов в поездах B&O. В период с 1892 по 1893 год десятиколёсный локомотив был выставлен на Всемирной выставке в Чикаго, где получил номер B&O №117. Вес локомотива — 45,45 тонн. На Ярмарке железных коней 1927 года локомотив получил официальное название «Тэтчер Перкинс» в честь своего создателя. Сегодня паровоз находится на статической экспозиции в железнодорожном музее Балтимора и Огайо (B&O).
Central Pacific № 173 «Сонома» — паровоз типа 4-4-0 «американского» класса, построенный в 1864 году компанией Норрис-Ланкастер (Norris-Lancaster) для Западно-Тихоокеанской железной дороги, которая назвала его «Сонома». Сонома — город в знаменитой виноградной долине Сонома, округе Сонома штата Калифорния, США, расположенный в районе Норт-Бэй в районе залива Сан-Франциско. В 1869 году Центральная тихоокеанская железная дорога приобрела Западную тихоокеанскую железную дорогу, и паровоз стал № 173 Центральной тихоокеанской железной дороги. В 1873 году паровоз № 173 был основательно перестроен в мастерских железной дороги в Сакраменто и был хорошо принят на железной дороге. Локомотив стал образцом современного паровоза того времени, и вскоре по чертежам № 173 мастерские выпустили ещё двенадцать локомотивов. Модель № 173 также послужила образцом для модернизации стандартизированных компонентов для упрощения технического обслуживания, и локомотивы Южно-Тихоокеанской железной дороги получили различные компоненты конструкции №173. Прослужив 45 лет, паровоз был списан в 1909 году. На фото — так локомотив выглядел в 1883 году. Этот локомотив стал прототипом для локомотива «Лили Белль» в масштабе 1/8, созданного Уолтом Диснеем, и для локомотива № 1 «Си Кей Холидей» в масштабе 5/8, которые стали основой для миниатюрной железной дороги Диснейленда.
Компания Baldwin Locomotive Works (BLW) была американским производителем железнодорожных паровых локомотивов с 1825 по 1951 год. Изначально она располагалась в Филадельфии, но в начале XX века переехала в соседний Эддистон, штат Пенсильвания. На протяжении десятилетий компания была крупнейшим в мире производителем паровозов. В 1951 году компания Baldwin выпустила последний из более чем 70 000 своих локомотивов, после чего 11 сентября 1951 года объединилась с корпорацией Lima-Hamilton и образовала корпорацию Baldwin-Lima-Hamilton. Локомотивный завод Болдуина построил множество локомотивов типа 4-4-0 «американского» типа — «локомотив, который строил Америку». Авиаконструктор Алексей Андреевич Туполев говорил: «Хорошо летать может только красивый самолёт!» Этот красавец завода Болдуин явно хорошо ездил.
Ещё один красавец — локомотив Атлантический океан и Грейт-Вестерн (Atlantic and Great Western) №84 (типа 4-4-0) «Telegraph». Дата не указана.
Локомотив «Дон Страк» производства компании Hinkley Locomotive Works (Бостон, штат Массачусетс) на эстакадном мосту, штат Юта. Дата не указана.
Вспомнилась старинная песня:
Вымпела по ветру, медь — как золото, колокол разбудит всех вдали,
Колесят по рельсам паровые молоты, через всю страну до краешка Земли.
Вымпела по ветру, медь — как золото, небо надо мною, не грусти!
От дождя — кабина, плащ — от холода, только я — далеко-далеко, прости!
В литературе часто встречается формулировка «паровоз американского типа», что это такое?
Адам Бёрнс (1 марта 2025 г.)
«АМЕРИКАНСКИЕ» ПАРОВОЗЫ 4-4-0: ИСТОРИЯ, ХАРАКТЕРИСТИКИ, СОХРАНИВШИЕСЯ ЭКЗЕМПЛЯРЫ
"Схема колёсной пары паровоза 4-4-0. Согласно системе Уайта для классификации паровозов, 4-4-0 представляет собой колёсную формулу с четырьмя передними колёсами на одной поворотной тележке и четырьмя сцепными ведущими колёсами, и без поддерживающих колёс под кабиной. Такую компоновку часто называли американской, особенно в Соединённых Штатах. Паровозы 4-4-0 могли тянуть за собой полдюжины пассажирских вагонов или меньше.
Почти все крупные железные дороги, действовавшие в Северной Америке в первой половине XIX века, владели локомотивами этого типа и использовали их. Впервые название «американский» для обозначения локомотивов с такой колёсной формулой было использовано в прессе в Railroad Gazette в апреле 1872 года. До этого такая колёсная формула была известна как стандартная или восьмиколёсная.
Паровоз 4-4-0, несомненно, сыграл ключевую роль в процветании Соединённых Штатов во второй половине XIX века. Ни один другой локомотив до или после его появления не имел такого значения.
Дебютировав и претерпев незначительные изменения, к 1850-м годам локомотив 4-4-0 быстро продемонстрировал своё превосходство над другими первоначальными конфигурациями колёс, такими как 2-2-0 и 0-4-0. К 1870-м годам эта передовая технология использовалась более чем в трёх четвертях всех эксплуатируемых паровозов, прочно закрепив за собой статус «американского типа».
Эволюция железных дорог в стране, сыгравшая важную роль в формировании великой державы, которую мы видим сегодня, во многом была обусловлена надёжностью паровозов типа 4-4-0. Эти локомотивы, изначально имевшие компактную конструкцию, к концу XIX века стали больше и мощнее, что позволило им эффективно удовлетворять растущие потребности в грузовых и пассажирских перевозках.
Благодаря огромному количеству «американцев», выпущенных за эти годы, эти легендарные машины не исчезли полностью из нашего поля зрения. Даже сегодня несколько локомотивов 4-4-0 радуют энтузиастов на туристических железных дорогах по всему миру, а многие хранятся в музеях — это дань уважения их монументальной роли в истории.
В 1830-е годы на рынке локомотивов преобладали такие модели, как «Лучший друг Чарльстона» (0-4-0), «Сторбриджский лев» (английский 2-2-0), «Джон Булль» (ранний английский 4-4-0) и исторически значимый «Мальчик с пальчик» (простейшая модель 2-2-0, признанная первым паровозом американского производства).
Генри Р. Кэмпбелл, в то время главный инженер железной дороги Филадельфии, Джермантауна и Норристауна, спроектировал первый локомотив типа 4-4-0. Кэмпбелл получил патент на эту конструкцию в феврале 1836 года и вскоре приступил к строительству первого локомотива типа 4-4-0.
В то время локомотив 4-4-0 компании Campbell был гигантом среди локомотивов. Его ведущие колёса были диаметром 54 дюйма (1400 мм) и он весил 11 тонн. Предполагалось, что локомотив Кэмпбелла сможет тянуть состав весом 410 тонн со скоростью 15 миль в час (24 км/ч) по ровному пути, превосходя по тяговому усилию самый мощный из локомотивов Болдуина типа 4-2-0, который мог тянуть состав весом 110 тонн. Инновационная модель «Кэмпбелл» американского типа вывела локомотивостроение на новый уровень, обеспечив заметное увеличение мощности, тягового усилия и надёжности. Что ещё более важно, она заложила основу для будущих паровозов — с горизонтально расположенными котлами и дымовыми трубами, расположенными в передней части котла под углом 90 градусов для эффективного отвода дыма и золы. Однако, в первоначальной конструкции Кэмпбелла использовался жёсткий передний мост, который с трудом преодолевал повороты, особенно учитывая низкое качество дорожного покрытия в то время, из-за чего прототип Кэмпбелла часто сходил с рельсов.
Компания Eastwick & Harrison раньше всех осознала этот конструктивный недостаток и, как считается, в 1837 году установила столь необходимую поворотную переднюю тележку на свой первый локомотив «Геркулес» для железной дороги Бивер-Медоу.
В последующие годы локомотивы американского типа претерпели дальнейшие усовершенствования, став более тяговыми и мощными, а также более крупными в целом, включая возросший размер котла.
Таким образом, паровоз 4-4-0 стал идеальным решением для железных дорог второй половины XIX века, которые стремились строить пути на запад и эксплуатировать более крупные и тяжёлые поезда.
Практичность «американского типа» подтверждается бесчисленным количеством единиц техники, выпущенных самыми разными производителями, в том числе такими известными, как Rogers, Cooke, Norris, Stevens и Portland, а также такими известными производителями, как Baldwin, Lima и Alco. Неизменная популярность этих локомотивов свидетельствует об их непревзойденной практичности и неподвластной времени привлекательности.
К 1910 году паровозы типа 4-4-0 считались уже устаревшими и были заменены паровозами типа «Колумбия» (2-4-2), «Десятиколёсный» (Ten-Wheeler) (4-6-0) и «Консолидация» (Consolidation — объединение, 2-8-0) «Микадо» (2-8-2), «Пасифик» (4-6-2) (Pacific — «Тихий» в значении «Тихоокеанский», также это название округа и города штата Вашингтон) и другими более крупными локомотивами, хотя 4-4-0 продолжали использоваться вплоть до 1950-х годов. Последним паровозом типа 4-4-0, построенным компанией Baldwin, стал локомотив для Объединённых железных дорог Юкатана в 1945 году.
Несмотря на появление более совершенных локомотивов, некоторые железные дороги продолжали использовать свои почтенные паровозы типа 4-4-0 вплоть до 1940-х и 1950-х годов. Обычно они использовались в качестве маневровых локомотивов или выполняли другие второстепенные функции вплоть до заката эры пара.
В США сохранилось 45 паровозов типа 4-4-0, не считая копий. Свидетельством их непреходящего наследия является то, что многие американские паровозы сохранились до наших дней, а некоторые из них, отреставрированные энтузиастами, продолжают радовать зрителей и пассажиров своей работой.
Среди этих действующих реликвий выделяется паровоз № 25 компании Baltimore & Ohio Railroad, получивший название «Уильям Мейсон». Этот действующий красавец, тщательно восстановленный в своём первоначальном великолепии, одет в элегантную тёмно-зелёную ливрею с роскошной золотой отделкой.
В той же лиге находится локомотив Центральной тихоокеанской железной дороги № 60, широко известный как «Юпитер». Его классическая ярко-красная и синяя окраска в сочетании с чёрным котлом и дымовой трубой до сих пор поражает воображение.
Среди знаменитых выживших 4-4-0 нельзя упускать из виду легендарного "Генерала", локомотива, сыгравшего выдающуюся роль в Гражданской войне в США. Почитаемый за свое историческое значение, "Генерал" занимает почетное место в Южном музее гражданской войны и истории локомотивов в Кеннесо, Джорджия.
Среди других примечательных сохранившихся паровозов типа 4-4-0 можно выделить полностью исправный локомотив Wilmington & Western № 98 и Pennsylvania D16 № 1223, который выставлен в уважаемом Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге.
В Сакраменто, штат Калифорния, в Калифорнийском государственном железнодорожном музее представлена впечатляющая коллекция локомотивов 4-4-0. Одним из этих великолепных экспонатов является «Губернатор Стэнфорд», сыгравший важную роль в строительстве исторической трансконтинентальной железной дороги.
Несмотря на то, что это лишь несколько известных примеров сохранившихся американских локомотивов, которые до сих пор вызывают восторг у зрителей на железнодорожных путях, многие паровозы 4-4-0 выставлены в статичных экспозициях, внешне храня молчание, но внушая посетителям глубокое уважение к эпохе новаторских достижений и промышленного подъёма".
Локомотив «Губернатор Стэнфорд» был создан в 1862 году компанией Локомотивный завод Норриса в Филадельфии. После постройки его перевезли в разобранном виде на корабле «Утренний вестник» (Herald of the Morning) вокруг мыса Горн в Калифорнию, а затем вверх по рекам на шхуне «Ловкий плут» (Artful Dodger) в Сакраменто. 9 ноября 1863 года локомотив начал работать. Он использовался при строительстве Центральной Тихоокеанской железной дороги и получил номер 1. Название получил в честь Леланда Стэнфорда, 8-го губернатора Калифорнии, бизнесмена, сенатора, основателя Стэнфордского университета и первого президента дороги.
Крупным производителем локомотивов в США в тот период была компания Локомотивный завод Норриса (Norris Locomotive Works) в Филадельфии, основанная в 1832 году Уильямом Норрисом и полковником Стивеном Лонгом. Их главный производственный комплекс в Филадельфии располагался рядом с заводом Болдуина на пересечении 17-й улицы и Гамильтон-стрит. Компания Norris считалась одним из крупнейших производителей локомотивов в Америке.
В мае 1864 года «Губернатор Стэнфорд» тянул первый церемониальный пассажирский поезд, отправлявшийся в Сакраменто. Также локомотив перевозил материалы для строительства железной дороги через горы Сьерра-Невада. В 1878 году локомотив перестроили: увеличили цилиндры и повысили давление в котле, что увеличило его тяговое усилие до 49 290 Н. 20 июля 1895 года локомотив, трудившийся 32 года, вывели из работы. Железная дорога передала его в дар Стэнфордскому университету, куда он был доставлен в 1899 году.
В 1963 году «Губернатор Стэнфорд» передали Историческому обществу железных дорог и локомотивов. Позже локомотив стал частью коллекции Государственного железнодорожного музея Калифорнии в Сакраменто, где в настоящее время он занимает центральное место между 21-м отреставрированным локомотивом музея.
Далее фрагмент из замечательной книги:
Алан Гринспен и Адриан Вулдридж
«КАПИТАЛИЗМ В АМЕРИКЕ»
"Люди страны изобилия
Американская бизнес-цивилизация укоренилась в стране, щедро обеспеченной тремя важнейшими предпосылками производства — капиталом, землей и рабочей силой. Территория США в первой половине XIX в. прирастала постоянно и быстро. Между окончанием Гражданской и началом Первой мировой войны американцы освоили как сельхозугодия 1 618 744 кв. км диких земель, что почти вдвое больше, чем вся территория Западной Европы.
Эта земля была необычайно богата природными ресурсами. Общая длина рек, используемых для судоходства, в США была больше, чем во всех остальных странах мира, вместе взятых. Величайшие из этих рек — Миссури, Огайо, Арканзас, Теннесси и, конечно, могучая Миссисипи — пересекают страну скорее по диагонали, чем перпендикулярно, разделяя ее на естественные географические зоны. Аппалачи, простирающиеся от Пенсильвании до Кентукки и холмов Западной Вирджинии, переполнены каменным углем. Монтана настолько богата драгоценными металлами, что ее прозвали штатом-сокровищницей. В районе Месаби в Миннесоте — богатейшее месторождение железной руды. В земле Техаса — моря нефти (которые сегодня оказались еще более «полноводными» благодаря технологии гидроразрыва пласта). Средний Запад — житница Америки.
Изобилие природных ресурсов оказывало огромное влияние на экономическое развитие США. Оно формировало мощные отрасли хозяйства, работающие на экспорт, — например, зерновых. Экономическое развитие Америки, в отличие от других стран, не сдерживалось нехваткой природных ресурсов. За период бурного роста американской сталелитейной промышленности с 1890 по 1905 г. доля Миннесоты в общенациональном производстве железной руды выросла с 6 до 51%, а цена на руду в стране упала вдвое: американским стальным магнатам сырье обходилось гораздо дешевле, чем их британским конкурентам.
Америка притягивала людей как магнитом. Уровень рождаемости в колониальной Америке был одним из самых высоких в мире — благодаря изобилию земли и нехватке рабочей силы. Темпы прироста численности населения, и без того достаточно высокие, резко ускорились, когда в Америку хлынули люди со всего мира. В XIX в. население выросло почти в 15 раз — с 5,3 млн человек до 76 млн. Столько людей не жило ни в одной стране Европы, за исключением России. К 1890 г. 80% ньюйоркцев и 87% чикагцев были иммигрантами или детьми иммигрантов.
Прибывшие в Америку поселенцы оказывались необычайно мобильными: они выросли в странах, где свободная земля — огромная редкость, а тут она была в изобилии. Их охватывала и жажда обладания землей, и «охота к перемене мест» — жажда странствий. Эта тяга к мобильности, к свободе перемещений никуда не ушла и после создания более «зажиточной» цивилизации, наоборот, с течением времени американцы становились все более мобильными. За первые десятилетия ХХ в. миллионы чернокожих американцев Юга бежали от кабальной испольщины на Север — в бурно растущие промышленные центры вроде Детройта или Чикаго. А в 1980-е гг. эти миграционные потоки повернулись вспять — миллионы людей разного цвета кожи оставляют территорию «Ржавого пояса» ради процветающего «Солнечного».
Во второй половине XIX в. сочетание всех разнообразных преимуществ — культурных и демографических, политических и географических — позволило США стать самой мощной экономикой мира. Сеть железных дорог, пронизавших территорию страны, превратила ее в крупнейший в мире единый рынок: к 1905 г. только через один Чикаго проходило 14% железнодорожных путей мира. В Америке сформировались крупнейшие мировые корпорации.
Глава 1
Республика бизнесменов: 1776–1880 гг.
При слове «колония» на ум приходят «эксплуатация» и «обособленность». Однако колониальная Америка во многих смыслах относилась к числу самых благоприятных мест на Земле. Природа щедро наделила ее ресурсами, а управление колониями было достаточно либеральным. С 1600 по 1766 г. население американских колоний росло быстрее всего в мире — в два с лишним раза по сравнению с населением метрополии. А к моменту, когда колонии уже были готовы расстаться с Британией, американцы были одними из самых богатых людей мира: по ценам 2017 г. их подушевая производительность составляла 4,71 долл. в день. Американцы в среднем были на 5–7 см выше, чем европейцы. Рождаемость в колониях также была выше — каждая женщина в среднем рожала шестерых-семерых детей (в Англии — четверых-пятерых).
Сочетание ресурсного богатства и нехватки рабочей силы приносило серьезные материальные дивиденды. Американцы рано создавали семьи, поскольку землю для ферм найти было проще. Они непомерно плодились отчасти потому, что могли это делать, а отчасти потому, что для обработки земли им требовалась помощь детей. В 1815 г. медианный возраст населения страны составлял 16 лет и лишь один человек из восьми был старше 43 лет. При всей общей молодости американцев вероятная продолжительность жизни в Америке также была выше, так как эпидемии распространялись в сельской местности слабее, чем в плотно заселенных европейских городах (на юге, впрочем, вероятная продолжительность жизни была ниже: влажный и теплый климат благоприятствовал развитию инфекционных заболеваний).
Просторный Новый Свет предоставил поселенцам почти неограниченные запасы основных ресурсов для жизни — землю, дичь, рыбу, лес и полезные ископаемые. Колонии от метрополии отделяли 4828 км открытого океана, поэтому колонисты обладали относительной свободой жить так, как им хотелось.
Колонисты исключительно дорожили своей независимостью. Они свыклись с ней и не желали с ней расставаться.
Тяга же американцев к высшему образованию не имела себе равных во всем остальном мире — к 1800 г. в новой стране были основаны десятки университетов. В Англии к тому времени их было только два. Образованным американцам не приходилось стыдиться за свои знания ни перед кем в мире. Они изучали великие тексты, лежавшие в основе западной мысли, — античную классику, Библию и разнообразные комментарии к ней. Особенно тщательно они штудировали работы британских мыслителей, выделяя из них юристов уровня Уильяма Блэкстона и философов вроде Джона Локка. Не обходили вниманием они и французских философов. Когда же они, наконец, дозрели до мысли создать новую страну, то создали самую впечатляющую Конституцию из тех, что видел мир.
Отказавшись от внутренних тарифов (европейцы не могли избавиться от них до 1980-х гг.), американцы получили крупнейший в мире единый рынок. Это позволило создать промышленность огромных масштабов, при этом регионы страны могли специализироваться.
С хлеба на воду
При всех своих преимуществах страна, рожденная Американской революцией, была в значительной степени сельскохозяйственной. Более 90% населения Америки составляли сельские жители — фермеры или плантаторы. Только три города — Филадельфия, Бостон и Нью-Йорк — могли похвастать населением выше 16 000 человек. По сравнению с мегаполисами того времени — Лондоном (750 000 жителей) или Пекином (почти 3 000 000 жителей) — крупнейшие американские города выглядели убогими захолустьями. Большинство американцев питалось продуктами, которые они сами же и выращивали, носили одежду собственного изготовления, тачали сами себе обувь и — что было самым трудоемким — варили собственное мыло и свечи из перетопленного животного жира. Основным строительным материалом было дерево; древесина же служила и основным источником топлива. Основным источником энергии — животные, а с появлением первых мануфактур — вода, вращавшая приводные колеса примитивных агрегатов. Сельскохозяйственные орудия американских колонистов мало отличались от тех, которые использовались в Древнем Риме: плуги и бороны делались из древесных веток, утыканных кусками железа и подвязанных полосками воловьей кожи. Они ездили по разбитым тропам и трактам, усеянным валунами и обломками деревьев; ливни превращали эти «дороги» в непролазные болота, а долгие засухи делали их пыльными и жесткими.
Жизнь, по большей части заполненная изнурительным трудом, была тяжелой, жестокой и суровой. Фермеры могли выжить, только если все члены семьи — дети наравне со взрослыми, женщины наравне с мужчинами, старики наравне с молодыми — отдавали все свои силы труду. Бездельников наказывали или выгоняли из дому. Даже самые примитивные домашние дела — натаскать воды для мытья или стирки, выбросить мусор — отнимали невероятно много времени и сил. Ритм жизни определялся восходом и закатом солнца (главные источники искусственного освещения — свечи и лампы на китовом жире — были редкой и при этом малоэффективной роскошью). Представления поселенцев о скорости сводились к «копытам и парусам». Путешественникам приходилось мириться со множеством неудобств: они тряслись в седлах, их бросало от борта к борту в фургонах, как мешки с картошкой, на борту кораблей они страдали от морской болезни. Потеря подковы или поломка оси фургона на суше приковывала их к месту, словно баржу, севшую на мель на реке. По пути из своего дома в Монтичелло, штат Вирджиния, на инаугурацию в Вашингтон, округ Колумбия, в 1801 г. Томасу Джефферсону пришлось переходить вброд пять рек.
Американцы были заложниками климата своей страны. На северо-востоке страны зима могла накрыть людей снегом на долгие месяцы. На Среднем Западе торнадо и сейчас способны сровнять с землей целые поселения. На Юге есть только два сезона — жаркий и дьявольски жаркий. (Рабство в некотором смысле было ужасающим, но естественным ответом на особенности местного климата: в такой жаре и влажности заставить свободных людей заниматься трудоемкими сельскохозяйственными работами невозможно.) Погода — капризный и при этом еще и деспотичный хозяин. Нежданное наводнение может сделать дороги непроезжими. Поздние заморозки способны уничтожить урожай.
В первые годы после окончания Войны за независимость американцы были пленниками и в географическом смысле: их поселения сосредоточились на узкой полоске земли вдоль Восточного побережья. Они не решались путешествовать вглубь континента, поскольку практически вся эта территория оставалась большим белым пятном на карте, где всем заправляли конкурирующие европейские державы и частные корпорации. На диких территориях путешественников подстерегало множество опасностей — коренные жители, обозленные на белых поселенцев за то, что те сгоняли их с насиженных мест; кровожадные волки и медведи, всегда готовые отведать человечины; солдаты и наемники враждебных государств. Но главной опасностью диких земель была их неизведанность — без точных карт заблудиться там было очень легко.
Основные экономические связи людей устанавливались с миром дикой природы — в частности, с животными, с ветром и водой. Как горожане, так и сельские жители Америки были окружены целыми зверинцами — свиньями и овцами, курами и утками и, конечно, лошадьми. Собаки бегали без привязи. В каждом доме размером больше хибары была лошадь. По сравнению со своими современными аналогами домашние животные были мелкими и жилистыми, приспособленными к выживанию в суровых условиях, а не к тому, чтобы производить как можно больше молока, мяса или яиц. В то же время их использовали далеко не только для еды: шкуры обеспечивали людей одеждой и обувью, а из копыт варили клей. Использовать в дело «все, кроме визга» — таким было правило тех времен, далеких от какой бы то ни было сентиментальности. Американцы были и земледельцами, и охотниками одновременно. Природа была переполнена бесплатной пищей и одеждой — в виде лосей, оленей и диких уток.
Самыми главными животными Америки того времени оставались лошади. Более того, лошади тогда, вероятно, были самой важной частью основного капитала страны. В 1800 г. в Америке насчитывалось где-то около миллиона лошадей и мулов. Комбинация человека и лошади была краеугольным камнем американской экономики тех лет — примерно так же, как сейчас стержневым элементом экономики является комбинация человека и компьютера. Породистые лошади служили источником богатства — а также источником развлечений: в Вирджинии и в Кентукки, в частности, обсуждение родословных лошадей стало излюбленным повседневным занятием.
Американцы занимались улучшением породы лошадей с изумительным энтузиазмом: к 1900 г. разнообразие пород и физических характеристик было гораздо выше, чем в 1800 г. Лошадей использовали самыми разными способами. Дилижансные компании запрягали четыре–шесть лошадей в упряжки, предназначенные для того, чтобы тянуть «лимузины» длиной 18 м и более. Скорость дилижанса составляла примерно 16 км/ч, и курсировали они достаточно регулярно, придерживаясь расписания. Бостонская «Восточная дилижансная компания» имела более тысячи лошадей, конюшенный комплекс, кузницы, а также финансовые интересы на всех почтовых станциях, во всех гостиницах и постоялых дворах, расположенных на ее маршрутах. Компания Pony Express применяла методику промышленного планирования, покоряя просторы Запада: она не только строила сеть дорог и мостов по всей стране, чтобы ее курьеры знали, куда они направляются, она возводила и сеть трактиров, конюшен, оборудовала путевые пункты постоя, чтобы у них постоянно были свежие перекладные.
Американцам повезло — страну во всех направлениях пересекала сеть из рек и озер, выполнявших роль водных магистралей. Главной среди них являлась могучая Миссисипи, растянувшаяся на 6000 км. Эта транспортная артерия связывала Средний Запад и Юг Америки. По рекам и озерам легко перетекали товары из региона в регион.
Еще одним источником благосостояния американцев был Атлантический океан. Атлантика обеспечивала их как обильными запасами рыбы и морепродуктов, так и столбовым транспортным путем в Европу. Рыболовство в Новой Англии было настолько успешной индустрией, что сам Адам Смит назвал ее в своей книге «одной из самых, вероятно, важных в мире». Поселенцы добывали омаров, устриц, сельдь, осетра, морского окуня и пикшу, крабов и треску. По сути, треска для Массачусетса была тем же, что табак для Вирджинии, треска из Новой Англии продавалась по всему миру.
До 1815 г. единственным экономически рентабельным способом доставки грузов на дальние дистанции был водный транспорт — грузы перевозили на парусниках или на баржах-плоскодонках.
С 1800 по 1850 г. реальный валовый внутренний продукт Америки рос в среднем ежегодно на 3,7%. Доход на душу населения вырос на 40%. «Никакое другое государство в тот период не могло сравниться хотя бы по одному показателю этого взрывного роста, — заметил историк Джеймс Макферсон в книге «Боевой клич свободы» (Battle Cry for Freedom).
Предприниматели-новаторы работали в мире, стремительно менявшемся под воздействием факторов, стимулировавших взрывной рост производительности труда. Первым из них была «ресурсная революция». Американцы открыли месторождения самых разнообразных минералов — железной руды, серебра, меди и, конечно, золота, спровоцировав золотые лихорадки 1840-х и 1850-х гг. Кроме того, они научились использовать гораздо более широкий спектр материалов для энергообеспечения страны. В 1800 г. спрос на энергоносители в США почти целиком удовлетворялся за счет древесины. Через 80 лет 100% превратились в 57%. Производство угля в США к 1813 г. удвоилось, а к 1818 г. утроилось. В Пенсильвании были обнаружены богатейшие залежи «твердого» угля (антрацита), при сгорании дающего меньше дыма и золы, чем «мягкий» (битуминозный) уголь. Уголь стал настолько важным источником энергии, что журнал Фримена Ханта Merchants' Magazine в 1854 г. провозгласил: «Коммерция — это президент страны, а уголь — госсекретарь ее!». Еще через пять лет в США появился «госсекретарь-дублер»: в Пенсильвании были обнаружены нефтяные месторождения. Уголь питал локомотивы и сталеплавильные печи. Нефть обеспечивала керосин для освещения и смазку для машин.
В первые десятилетия XIX в. сотни компаний, получивших за плату государственные привилегии, построили тысячи километров платных магистралей с более совершенным дорожным покрытием (благодаря использованию камня, гравия или досок). Вскоре на смену «дорожной лихорадке» пришло такое же лихорадочное строительство каналов: к 1850 г. Америка могла похвастать сетью каналов общей длиной 6000 км. Стоимость транспортировки грузов по каналам составляла 2–3 цента за тонну — сравните со стоимостью перевозки груза фургонами, составлявшей более 30 центов. Дело было в том, что в среднем лошадь способна тянуть движущийся по воде груз весом 50 тонн, в то время как по земле ее грузоподъемность составляет лишь тонну.
Эра каналов началась с прокладки Эри-канала в штате Нью-Йорк от города Олбани на Гудзоне до Буффало на озере Эри. Сооружение такого канала было бы нелегкой задачей и сегодня, не говоря уже о 1820-х гг.: длина канала составляла 584 км, его русло проходило по болотам и горным кряжам, а также пересекало реки (так, под Рочестером строителям пришлось возвести 240-метровый акведук). Прокладка канала заняла восемь лет. Однако канал полностью окупил затраты на строительство всего за год. Экономические выгоды от этого канала были огромными. Канал сократил затраты на транспортировку грузов на 75%. Он разрешил спор между Бостоном, Нью-Йорком и Новым Орлеаном за позицию главного порта США в пользу Нью-Йорка. Он подтолкнул экспансию на Запад: Буффало стал центром развития всей системы Великих озер и способствовал ускоренной урбанизации других приозерных городов — таких как Детройт, Кливленд и Чикаго. Города по берегам канала — Олбани, Сиракузы, Рочестер и Буффало — также процветали. Успех канала подтолкнул строительство новых каналов: Мэриленд выделил средства на прокладку канала между Чесапиком и рекой Делавэр, а Пенсильвания начала строить канал до Питтсбурга.
Со временем каналы соединили Великие озера с общенациональной транспортной системой. В 1855 г. Был проложен канал, оборудованный несколькими шлюзами, от озера Верхнее до остальных Великих озер. Шлюзы Су позволили увеличить объемы местных транспортных перевозок с 14 503 тонн в 1855 г. до 325 357 тонн в 1867 г. — на 30% ежегодно. Это значительно облегчило доставку зерновых с житниц Среднего Запада на Восточное побережье, а также открыло двухстороннюю торговлю, бурно развивавшуюся все последующие десятилетия: грузовые судна везли железную руду из месторождений Месаби в Питтсбург (где ее превращали в сталь) и возвращались обратно с грузом угля из Пенсильвании.
Однако для многих людей настоящим символом XIX в. стали не платные дороги и каналы, а нечто гораздо более эффектное и драматичное — огнедышащий, пышущий паром и сотрясающий землю «железный конь».
Самой примечательной областью применения паровых двигателей стала транспортная сфера. Первые паровые двигатели устанавливались на судах — поездам пришлось ждать своей очереди. «Пароход Северной реки», первый американский пароход с гребным колесом и примитивным паровым двигателем низкого давления, отправился в свой первый рейс — из Нью-Йорка в Олбани — 17 августа 1807 г. К 1838 г. реки Америки бороздили уже сотни пароходов с двигателями высокого давления. Пароходы воплощали симбиоз романтики и эффективности: величественные на вид, с огромными гребными колесами по бокам или на корме, эти плавучие дворцы были вместе с тем невероятно эффективны. Они могли перевозить груз как вниз по течению, так и вверх. Они справлялись с самым быстрым течением — даже с могучим потоком Миссисипи. Со временем они становились только быстрее: время путешествия из Нового Орлеана в Луисвилл в 1826 г. сократилось с 25 дней — в 1817 г. этот потрясающий рекорд скорости вызвал необыкновенный фурор — до восьми. За период с 1815 по 1830 г. благодаря пароходам стоимость транспортировки груза вверх по реке, против течения, упала на 90%, а вниз по реке — почти на 40%.
Первая железная дорога в США — между Балтимором и Огайо — заработала в 1830 г., через пять лет после Стоктон-Дарлинтонгской железной дороги в Великобритании. Вскоре, однако, темпы внедрения этой новой технологии в Америке далеко превзошли европейские: американским железнодорожным компаниям было гораздо проще получать землеотводы для строительства, чем их европейским конкурентам, поскольку страна была фактически пустынной, так что правительство охотно выделяло им землю — дешево, а то и вовсе бесплатно. В 1840-е гг. в США было построено 8000 км железных дорог и еще 32 180 км — в 1850-х. К началу Гражданской войны общая длина железных дорог США превышала длину железнодорожных путей Великобритании, Франции и Германии, вместе взятых. Согласно Фишлоу, объем инвестиций в железнодорожное строительство в пять раз превышал инвестиции в строительство каналов.
Железнодорожный бум развивался очень по-американски: железные дороги быстро и безжалостно перехватили роль ведущих транспортных артерий у каналов — по ним можно было перевозить в 50 раз больше грузов, да и зимой они не замерзали. Железные дороги строились беспорядочно. Многие железнодорожные воротилы разорились с шумом и грохотом, построив слишком много невостребованных железнодорожных путей. Единой транспортной системы не было — вместо этого возник хаотичный конгломерат конкурирующих компаний, использовавших колеи разной ширины, вагоны разного размера и ведущих исчисление времени в разных часовых поясах (правда, в некоторых регионах порой удавалось стандартизировать и колею, и даже часовые пояса). Федеральное правительство использовало обширные земли, имевшиеся в его распоряжении на Западе, чтобы субсидировать развитие железнодорожного транспорта. Так, в 1851 г. правительство предоставило 1,52 млн га земли для того, чтобы стимулировать строительство Центральной железной дороги в Иллинойсе. Практика выделения земельных участков была очень действенным инструментом, поскольку давала железным дорогам шанс увеличить стоимость земли в несколько раз: прокладывать железную дорогу через пустынные земли было делом очень рискованным и затратным, но она могла, в конце концов, превратить любое захолустье в часть глобальной экономики, обогатив всех причастных.
Железные дороги стали идеальным видом транспорта для экономики, основой которой было перемещение по стране объемных грузов — гор зерна, тонн кокса, меди и железной руды, океанов нефти, составов древесины. Стоит признать, что железные дороги заслуживают всех тех дифирамбов, которые им пели. Они были гораздо эффективнее любого другого транспорта. Их можно было строить практически повсюду. Таким образом, они формировали кратчайший путь из одной точки в другую. Поезду не приходилось следовать прихотливым извивам речного русла, подобно пароходам. Горы не являлись для них непреодолимым препятствием — в отличие от тех же судов внутреннего плавания. По реке расстояние от Питтсбурга до Сент-Луиса составляло 1873 км, по железной дороге — 985 км. В эпоху каналов Аллеганские горы, достигавшие 670 м в высоту, были почти непроходимым барьером между Питтсбургом и Кливлендом. Но после строительства железной дороги этот маршрут стал одним из самых загруженных в мире. И, наконец, железные дороги обеспечивали предсказуемость. Железнодорожные компании быстро скоординировали расписание движения поездов, и те прибывали на станции назначения с точностью до минуты. Добавьте к этому превосходство в скорости — и вы получите идеальную формулу победы.
Эта формула способствовала росту производительности всей экономики в целом. Железные дороги снизили общие затраты на транспортировку единицы груза: в 1890 г. стоимость перевозки по железной дороге составляла 0,875 цента на тонно-километр. По сравнению с 24,5 цента за тонно-километр фургонной перевозки экономия достигала 96%. Железные дороги подстегивали экономическую специализацию, поскольку фермеры теперь могли сосредоточиться на выращивании культур, наиболее подходящих для регионального климата, и приобретать самое эффективное сельскохозяйственное оборудование. Железные дороги помогали решать трудовые споры: рабочим стало легче перебираться в те районы, где им платили больше. Железные дороги способствовали развитию промышленности, поскольку поезда требовали огромного количества ресурсов — угля в качестве топлива, железа и стали для рельсового полотна и колесных пар, высококвалифицированной рабочей силы для того, чтобы все это работало. Многие фермеры забросили работу на земле и превратились в кочегаров, машинистов, механиков, кондукторов, стрелочников и вагоновожатых.
Главное — железные дороги изменили весь уклад жизни. Когда Эндрю Джексон прибыл в Вашингтон в 1829 г., он ехал в упряжке, двигаясь с той же скоростью, что и римские императоры. Через восемь лет покидая Вашингтон, он уезжал на поезде — и в этот раз передвигался лишь немногим медленнее современных президентов (когда те снисходят до поездки на поезде).
Несмотря на то, что Гражданская война углубила пропасть между прогрессивным Севером и архаичным Югом, она все же разрешила величайший вопрос о том, какое будущее уготовано Америке. Республиканцы, контролировавшие Вашингтон, имели четкое представление о том, какую Америку они хотят построить — великую промышленную страну, мощь и развитие которой обеспечивали фабрики и заводы, пронизанную сетью железных дорог, застроенную школами и увенчанную огромными мегаполисами, — и они были уверены в том, что могут воплотить эту мечту в жизнь.
В некоторых аспектах федеральное правительство было невероятно слабым, однако в одном аспекте оно было невероятно сильно: благодаря серии удачных приобретений правительство располагало примерно 800 000 га земли — территорией, большей, чем любое западноевропейское государство. И оно очень разумно распоряжалось этой землей, чтобы расплатиться по долгам, модернизировать инфраструктуру и расширить свою империю на запад. Закон 1862 г. о бесплатном выделении поселенцам земельных наделов предлагал участки земли площадью 65 га любому, кто сможет занять и благоустроить их. Люди, которые в Старом Свете поколениями мечтали заполучить во владение клочок земли размером 4–8 га, теперь могли рассчитывать на надел в 20 раз больше — для этого надо было лишь переправиться через Атлантику и заполнить заявку. К началу Первой мировой войны было удовлетворено около 2,5 млн таких заявок.
Единая капиталистическая нация
Становление Америки в качестве единого государства сопровождалось многими памятными эпизодами. Таким моментом была церемония 1869 г., во время которой Леланд Стэнфорд в Промонтори-саммит забил своим серебряным молотом золотой костыль, соединивший в единую систему железнодорожные сети Union Pacific и Central Pacific, связав, таким образом, в единое целое великий американский Запад и старый американский Восток".
•••••••
Я привёл первую главу этой замечательной книги. Больше всего меня в ней потрясло, что в 1815 г. средний возраст населения США составлял 16 лет, а человек 43-летнего возраста был уже глубоким стариком, и то до такого «долголетия» доживал только один из восьми! И это пишет ни кто-нибудь, а американский историк об Америке! И при этом говорится, что средний возраст жителей США был выше, чем в государствах Европы! Я узнал об этом впервые. И мне вспомнилось, как во время торжеств, посвящённых 100-летию Бородинской битвы, при Государе Императоре Николае II находились несколько солдат-участников Бородинской битвы — то есть им было как минимум по 118 лет! Они показывали Государю огромное Бородинское поле, рассказывали о тех событиях, обедали с Ним и находились при Нём во время всех торжеств. И ещё мне было очень приятно, что американский историк упомянул, что когда в XIX в. население США выросло до 76 млн. человек: «Столько людей не жило ни в одной стране Европы, за исключением России». Вот тебе и заслуга Царей Романовых в истории! И грустная ремарка — до чего мы с тех пор докатились, что наше население с каждым годом только неуклонно сокращается!
ПЕРВАЯ ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНАЯ ДОРОГА США — 1862 - 1869
На заре XIX века никто и представить себе не мог, что вскоре появятся такие невероятные машины, способные перевозить грузы и пассажиров с неслыханной прежде скоростью. Первая трансконтинентальная дорога США строилась в 1860-х годах и связала между собой центральные и западные штаты страны с калифорнийским побережьем Тихого океана.
В 1862 году президент Авраам Линкольн, несмотря на разразившуюся войну между Севером и Югом, подписал Акт о строительстве Тихоокеанской железной дороги. Длина дороги составила около 3077 км.
В следующем году началось активное строительство. Им занимались две компании одновременно — «Железная дорога Юнион Пасифик» (Union Pacific Railroad) и «Центрально-Тихоокеанская железная дорога» (Central Pacific Railroad). Первая компания шла с востока на запад, а вторая ей на встречу — с запада на восток. Между ними было соперничество: каждый хотел первым дойти до середины пути.
Понимая, что для строительства железной дороги невыгодно нанимать американцев, которые не согласились бы работать за ничтожную зарплату, Авраам Линкольн как-то сказал: «Китайцы возвели у себя в свое время Великую китайскую стену, и бесплатно. Пусть это было и давно, но они трудолюбивы и остро нуждаются в деньгах, как и ирландцы». Максимум полтора доллара США в день составляла зарплата рабочим из Поднебесной и Ирландии. Хотя по сохранившимся документам, многим китайцам часто платили за день тяжёлого труда меньше одного доллара. Калифорнийские строительные компании нанимали китайцев для временных работ на железной дороге. Европейцы-американцы сильно недолюбливали китайцев за их чуждый образ жизни и считали справедливыми низкие зарплаты для них. Строительство Центрально-Тихоокеанской железной дороги от Калифорнии до Юты в основном велось силами китайских рабочих. По данным переписи 1870 года, во всех США проживало 63 000 мужчин-китайцев. К 1880 году их число выросло до 106 000. Конгресс запретил дальнейшую иммиграцию китайцев в соответствии с Законом об исключении китайцев 1882 года. Закон запрещал въезд в США китайским рабочим, но некоторым студентам и бизнесменам разрешалось въезжать на временной основе. Иммигрантам из Китая не разрешалось становиться гражданами США до 1950 года. Однако в результате решения Верховного суда по делу «Соединенные Штаты против Вонг Ким Арка», вынесенного 28 марта 1898 года, их дети, родившиеся в США, стали полноправными гражданами. Китайцев не приветствовали в городских кварталах, поэтому они переселялись в "китайские" кварталы крупных городов. Эта политика изоляции продолжалась до 1940-х годов.
Например, Леланд Стэнфорд (1824 - 1893), губернатор Калифорнии с 1862 года, а с 1868 года глава Центрально-Тихоокеанской железной дороги (Central Pacific) и президент Южно-Тихоокеанского региона, тоже недолюбливал китайцев. Взгляды Стэнфорда отличались расовой нетерпимостью к коренным народам, а после Золотой лихорадки и притока мигрантов, особенно к китайским иммигрантам, которых он называл отбросами и низшей расой. Альтруизм по отношению к американцам и расизм к китайцам — казалось бы, как это может уживаться в одном человеке? Впоследствии Стэнфорд основал Стэнфордский университет, пожертвовав на него около 40 миллионов долларов США (что эквивалентно 1 356 000 000 долларов США в ценах 2008 года). Вообще, Стэнфорд невероятно много сделал для США, и при всём том, он охотно использовал почти рабский низкооплачиваемый труд китайцев при постройке Центрально-Тихоокеанской дороги.
Компания Central Pacific столкнулась во время строительства с большими трудностями: в горах Сьерра-Невада прокладка путей велась очень долго из-за местного ландшафта. Именно поэтому соревнование двух крупных конкурентов закончилось победой Union Pacific Railroad, которая сумела проложить более длинный участок дороги — 1749 километров. Central Pacific с огромным трудом смогла проложить 1100 километров железнодорожного полотна. Эта «победа» повлияла на дальнейшее развитие Union Pacific Railroad, которая сделалась одной из самых богатых и могущественных железнодорожных компаний в 21-м веке, именно ей принадлежит самая большая сеть железных дорог в США.
Железная дорога коренным образом изменила Соединённые Штаты. Строительство дороги открыло большие перспективы для американцев. И дело было вовсе не в добыче золота, которого, как выяснилось позже, оказалось в западных штатах немного. Железную дорогу обслуживали сотни тысяч работников, и на ней делался капитал на сотни миллионов долларов. Всё это непосредственно влияло на многочисленные междугородние муниципалитеты. Связь между двумя побережьями позволяла развивать торговлю, быстро обмениваться информацией, в западном регионе начало развиваться сельское хозяйство, период был отмечен огромным притоком населения из восточных штатов в западные. Между прочим, в штат Юту приехало множество католиков, что позволило сократить в нем численность мормонов, до того составлявших 100% населения штата (мормоны вели обособленную жизнь и не желали подчиняться законам США). Плодородные земли запада привлекли туда огромное количество переселенцев, которые за кратчайший промежуток времени развили на них сельское хозяйство. Завершение строительства сократило время путешествия из Нью-Йорка в Сан-Франциско с 6 месяцев до 6 дней.
К лету 1868 года компания Central Pacific (CP) завершила строительство первого железнодорожного маршрута через горыСьерра-Невада и теперь продвигалась в сторону Внутренних равнин и линии Union Pacific (UP). Более 4000 рабочих, две трети из которых были китайцами, проложили более 160 км (100 миль) путей в горах на высоте более 2100 м (7000 футов). В апреле 1869 года на встрече в Вашингтоне было решено, что две железнодорожные линии официально сойдутся в Промонтори-Саммите, штат Юта, где также состоится церемония забивания Последнего костыля в ознаменование этого события. В мае 1869 года руководители железных дорог Юнион Пасифик и Центрально-Пасифик наконец встретились на мысе Саммит, территория штата Юта. Специально отобранные китайская и ирландская бригады всего за 12 часов проложили последние 10 миль (16 км) трассы к церемонии.
В местечке Промонтори (штат Юта) 10 мая 1869 года состоялось соединение двух железнодорожных линий Central Pacific Railroad и Union Pacific Railroad, и произошло торжественное открытие первой трансконтинентальной железной дороги США.
Промонтори-Саммит (англ. Promontory Summit — «Вершина мыса») — возвышенность в округе Бокс-Элдер, штат Юта, США. Расположенная на высоте 1494 м (4902 фута) над уровнем моря, находится к северу от гор Промонтори и Большого Солёного озера. Ныне заброшенная, железнодорожная линия пересекала местность к северу от гор Промонтори. Люсинская объездная дорога полностью обошла Промонтори-Саммит. А во время засух 1930-х годов многие фермеры покинули Промонтори, что привело к тому, что в 1942 году эта линия перестала существовать.
Ныне Промонтори-Саммит — историческое место в штате Юта, имеющее статус национального исторического парка США.
Торжественная церемония соединения двух железнодорожных линий — «Железной дороги Юнион Пасифик» и «Центрально-Тихоокеанской железной дороги» 10 мая 1869 года — это событие стало, безусловно, одним из крупнейших медийных событий в Соединенных Штатах, для которого должно было быть придумано соответствующее шоу.
И эту церемонию от начала до конца придумал Дэвид Хьюз — американский бизнесмен, который занимался земляными работами в Сан-Франциско. Хьюз был владельцем компании Steam Paddy Works, которая благоустраивала побережье Сан-Франциско: срывала холмы, засыпала бухты, расчищала гавань, строила пристани. Компании принадлежали несколько паровых рельсовых экскаваторов, несколько локомотивов, много вагонов и несколько миль рельсов. Экскаваторы, как тогда говорили, «паровые лопаты» загружали вагоны песком, а поезда доставляли его к пристаням, где рабочие выгружали материал на «водные участки». Хьюза называли «создателем Сан-Франциско» за его инициативу и энергию в решении городских задач. Хьюз был богатым человеком, он не был инвестором Центрально-Тихоокеанской железной дороги, но он был горячим сторонником прокладки трансконтинентальной железной дороги. Будучи творческим человеком с богатой фантазией именно Хьюз придумал церемонию со специальной Последней шпалой из полированного калифорнийского лавра, в которую должны были быть вбиты четыре последних костыля из драгоценных металлов. Вот одно из описаний этих четырёх костылей:
· Костыль из чистого золота, изготовленный на средства Дэвида Хьюза в начале 1869 года компанией William T. Garratt Foundry в Сан-Франциско;
· Второй золотой, более низкого качества, выпущенный газетой «Информационный бюллетень из Сан-Франциско»(San Francisco Newsletter);
· Серебряный костыль из Невады, весом 780 г (25 унций);
· Костыль, подаренный губернатором Аризоны Энсоном П.К. Саффордом, тело костыля было железным и сверху посеребрённым, а головка — позолоченной.
Костыль из самого чистого золота был изготовлен Дэвидом Хьюзом в Сан-Франциско и подарен им для церемонии. Кстати, через двадцать лет Хьюз стал родственником Леланду Стэнфорду: после смерти первой жены Хьюз женилсяв 1889 году во второй раз на Анне Латроп, родной сестре миссис Леланд Стэнфорд. Хьюз пережил большинство строителей Первой трансконтинентальной железной дороги и умер в 1915 году в возрасте 93 лет. После его смерти, большая коллекция картин, статуй и фресок из собрания Хьюза была передана в дар Стэнфордскому университету.
Леланд Стэнфорд был одним из четырёх ключевых инвесторов Центрально-Тихоокеанской железной дороги, известных в народе как «Большая четвёрка». В июне 1861 года Стэнфорд был избран президентом Central PacificRailroad. Тремя другими партнерами были Чарльз Крокер, Марк Хопкинс и Коллис Хантингтон.
В 1868 году Стэнфорд был избран президентом Южно-Тихоокеанского региона, и этот пост он занимал до 1890 года.
В качестве главы железнодорожной компании, которая построила западную часть «Первой трансконтинентальной железной дороги» от Сакраменто на восток через горы Сьерра-Невада в Калифорнии до Невады и Юты, Стэнфорд председательствовал на торжественной церемонии «Последнего костыля» в Промонтори, штат Юта, в мае 1869. Ему была оказана честь, забить последний костыль из чистого золота. На костыле со всех четырёх сторон было выгравировано:
· Строительство Тихоокеанской железной дороги было проложено 8 января 1863 года и завершено 8 мая 1869 года.
· Директора CPRR Калифорнии: Достопочтенный Л. Стэнфорд, К. Хантингтон, Э.Б. Крокер, М. Хопкинс, А. Стэнфорд, Э. Миллер мл.
· Достопочтенный Леланд Стэнфорд президент, Вице-президент К. Хантингтон, Э.Б. Крокер руководитель, М. Хопкинс казначей, Ч. Крокер суперинтендант. Э. Миллер-младший секретарь.
· Пусть Бог продолжит единство нашей страны, поскольку эта железная дорога соединяет два великих океана мира. Представлено Дэвидом Хьюзом, Сан-Франциско.
Далее статья из Википедии:
ЗОЛОТОЙ ШИП
"После встреч в Вашингтоне, округ Колумбия, в апреле 1869 года было решено, что две железнодорожные линии официально сойдутся в Промонтори-Саммите, штат Юта, где также состоится церемония забивания Последнего костыля в ознаменование этого события. Однако первоначальную дату — 8 мая — пришлось перенести на два дня из-за плохой погоды и трудового спора со стороны компании Union Pacific. Более 400 уволенных и не получивших зарплату сортировщиков и стрелочников приковали служебный вагон вице-президента Union Pacific Томаса Дюранта к рельсам в Пьемонте, штат Вайоминг, пока он не отправил телеграмму с приказом раздать деньги, чтобы их распустить.
После почти двухдневной задержки, когда поезд Дюранта прибыл к мосту «Врата дьявола» в Вайоминге, из-за наводнения тихий ручей превратился в бурный поток, угрожавший обрушить железнодорожный мост. Машинист не стал перегонять свой локомотив, номер которого история не сохранила, через шаткое сооружение, но хорошенько подтолкнул каждый из пассажирских вагонов. Вагоны благополучно переправились через опасный мост, но, оставшись без паровоза, Дюрант уже не мог добраться до Промонтори к 8 мая. В Огден, штат Юта, отправили срочный телеграфный запрос, и на помощь пришел паровоз «119» компании Union Pacific. После шумной вечеринки в Огдене в ночь на 9 мая высокопоставленные гости прибыли на Промонтори-Саммит утром 10 мая, где, наконец, состоялась церемония «Золотого костыля». Последний железный костыль был забит в 12:47.
Поезда, в которых находились представители железнодорожных компаний, тянули локомотивы № 119 компании Union Pacific и № 60 компании Central Pacific (официальное название «Юпитер») — ни один из них изначально не был выбран для участия в церемонии. Компания Central Pacific сначала выбрала для участия в церемонии локомотив № 29 «Антилопа», а Union Pacific — другой, не указанный в документах локомотив, но оба они по пути на церемонию вышли из строя.
10 мая «Юпитер» и «119» были выставлены лицом к лицу на Промонтори-Саммит, разделенные расстоянием «в ширину одной галстучной резинки». Неизвестно, сколько человек присутствовало на мероприятии: по разным оценкам, от 500 до 3000 представителей правительства, железнодорожников и рабочих.
Во время церемонии восемь китайских рабочих уложили последний рельс. Отсутствие китайских рабочих на официальном портрете объясняется антикитайскими настроениями в США. Однако их отсутствие могло быть связано и с тем, что знаменитая фотография была сделана в неподходящее время.
На известной фотографии А.Дж. Рассела не могли быть запечатлены китайские рабочие, которые ранее участвовали в церемонии соединения рельсов, потому что в момент, когда была сделана знаменитая фотография, церемония уже закончилась, а китайские рабочие отошли от двух локомотивов, чтобы пообедать в вагоне-ресторане Дж. Х. Стробриджа, где их чествовали и подбадривали сотрудники CPRR (Центральной тихоокеанской железной дороги).
Мероприятие в Промонтори-Саммит было названо «свадьбой рельсов», а провел его преподобный Джон Тодд. В предварительно просверленные отверстия галстука Laurelwood были торжественно вбиты (то есть слегка постукивали) специальным молотком с массивной серебряной головкой по четырем шипам из драгоценных металлов: Золотой шип, выпущенный калифорнийцем Дэвидом Хьюзом, второй шип из цельного золота, выпущенный газетой San Francisco Newsletter, массивный серебряный шип, выпущенный штатом Невада, и железный шип, покрытый серебром по бокам и золотом на навершии, выпущенный территорией Аризона и подаренный губернатором территории Аризона Энсоном П.К. Саффордом из территориальной столицы Прескотта.
Никто не пытался полностью вбить в стяжку 17,6-каратные золотые костыли или костыли из любого другого драгоценного металла. В стяжке из лаврового дерева были просверлены четыре отверстия, чтобы «удержать» костыли, пока вице-президент Union Pacific Томас Дюрант аккуратно забивал их. Затем костыли и стяжку из лаврового дерева сняли, чтобы освободить место для обычной сосновой стяжки и четырех обычных железных костылей; последний был подключен к Трансконтинентальной телеграфной линии. Стэнфорд и Дюрант должны были забить последний железный костыль обычным железным костыльным молотком, также подключенным к телеграфной линии, чтобы подать сигнал от побережья до побережья о том, что работа выполнена. Стэнфорд промахнулся и ударил по деревянному брусу, но телеграфист нажал на ключ, как будто Стэнфорд ударил по костылю. Дюрант промахнулся и по костылю, и по брусу, но телеграфист все равно нажал на ключ, так что страна не заметила разницы. Затем телеграфист отправил сообщение: «Готово!» Дюрант отправил президенту Улиссу Гранту телеграмму с сообщением о том, что последний рельс уложен и в него забит последний костыль.
Понятие «Последний костыль» в дальнейшем стало использоваться, чтобы описать обычно торжественное завершение любого нового железнодорожного строительства, в частности те, в которых строительство осуществляется из двух противоположных направлений к месту общей встречи.
После завершения строительства железной дороги путешествие через всю страну из Нью-Йорка в Сан-Франциско по железной дороге и паромами занимало всего восемь дней, в то время как пешком, верхом на лошади или в повозке, запряженной животными, можно было добраться за шесть месяцев.
В 1898 году золотой «Штык Хьюза» был передан в дар музею Университета Леланда Стэнфорда.
По данным Union Pacific, второй Золотой шип так и не были найден после землетрясения и пожара в Сан-Франциско в 1906 году, уничтоживших редакцию «Информационного бюллетеня из Сан-Франциско», где выставлялся этот артефакт.
На Промонтори-Саммит 10 мая 1869 года была завершена прокладка Первой трансконтинентальной железной дороги от Омахи до Сакраменто. Компания Western Pacific завершила последний участок от Сакраменто до залива Сан-Франциско 6 сентября 1869 года, забив последний костыль на мосту Моссдейл через реку Сан-Хоакин, недалеко от Латропа, штат Калифорния".
•••
В 1869 году президент компании «Центрально-Тихоокеанская железная дорога» Леланд Стэнфорд для Капитолия штата Калифорния в Сакраменто заказал знаменитому художнику Томасу Хиллу из Сан-Франциско картину, посвящённую завершению строительства Первой трансконтинентальной железной дороги. Хилл, творчество которого связано со Школой реки Гудзон, наиболее известен своими величественными пейзажами Калифорнии, особенно Йосемитского национального парка, его работы хранятся в Денверском художественном музее, Капитолии штата Калифорния, Художественном музее Лос-Анджелеса, Художественном музее Вустера, Художественном музее Канзасского университета, Художественном музее Окленда и Художественном музее Карриера. (Из интересных фактов, художник имел девять детей.) Томас Хилл написал картину «Последний костыль» в январе 1881 года. На огромном полотне, размером 2,4 х 3,6 метра, изображено около 400 человек, 70 из которых — портреты. Все детали этой картины Хилл обговаривал с Леландом Стэнфордом. Поэтому на картине изображены некоторые люди, важные для строительства дороги, но не присутствовавшие на реальной церемонии.
Итак, протяжённость Первой трансконтинентальной железной дороги США в 1869 г. в западных штатах составила 2 849 км. А вся эта дорога, связавшая Сан-Франциско с Нью-Йорком, имела длину 3 786 миль (6 093 км). Но помимо этой Первой трансконтинентальной дороги в США в XIX веке были построены ещё три другие трансконтинентальные железные дороги:
· Северный Тихоокеанский маршрут — 1870-1883 гг. Протяжённость Northern Pacific Railway (NP) около 6 800 миль (10 900 км).
· Великая Северная железная дорога — 1889-1893 гг. Протяжённость Great Northern Railway в 1893 г. достигла 8 368 миль (около 13 467 км).
· Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе — 1859-1896 гг. ПротяжённостьAtchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) к январю 1890 года, когда дорога вышла к Тихому океану, составляла около 7500 миль (12070 км), а к 1896 г. достигла 21 107 км.
А после завершения строительства этих трансконтинентальных железных дорог было построено много других железных дорог, соединяющих эти дороги между собой и множество населенных пунктов в Юте, Вайоминге, Канзасе, Колорадо, Орегоне и т. д.
США за XIX век сумели построить 4 трансконтинентальные железные дороги.
Царь Николай II в начале XX века построил одну трансконтинентальную железную дорогу, которая стала хребтом всей экономики России.
Коммунисты и посткоммунисты за 100 лет не смогли построить ни одной трансконтинентальной железной дороги — ПОЗОРИЩЕ!
Продолжение следует.