Этот Ford Escort Mexico MkII уже давно перестал быть просто классикой. Теперь это семейная реликвия, шоу-кар, дрэговый снаряд и очень личный ответ на вопрос: можно ли испортить икону, если строишь её только для себя?
Если за два десятилетия в Ford Escort Mexico второго поколения (Mk II) была заменена каждая деталь, остается ли он по-прежнему Ford Escort Mexico Mk II?
Вопрос о сохранении идентичности с течением времени — это головоломка, над которой, уж простите за тавтологию, ломали голову еще древние греки, впервые столкнувшиеся с этой концепцией. Впрочем, мы сильно сомневаемся, что царю Тесею когда-либо приходилось размышлять, можно ли по праву называть Escort-ом 600-сильного зверя с мотором Cosworth, облаченного в кузов культового британского автомобиля, выкрашенного в ядовито-оранжевый цвет.
Хотя, надо признать, с такой машиной его путешествие на Делос прошло бы куда быстрее.
Подобно легендарному путешествию царя, нам предстоит неспешно проследить за почти 30-летней одиссеей одного человека, который переделывал, менял и постепенно трансформировал свою семейную реликвию в шоу-кар, ставший звездой запретграмма (несмотря на это запрещенного в РФ, уж простите, на всякий случай). Встречайте: Ford Escort «Mexorcist» — плод одержимости Энди Дивайна, созданный при поддержке его приятеля Колина.
«Многие воспринимают автомобиль просто как средство передвижения из точки А в точку Б, — рассуждает Энди. — Им безразлично, какая эмблема на капоте. Другие обожают классику и считают, что машины должны выглядеть в точности так же, как в момент выхода с завода. Поверьте, — говорит он с ироничной улыбкой, указывая на "Mexorcist", — я уже сталкивался с волной ненависти из-за этого проекта».
«А есть я. Я просто подумал: "Ну, я все равно никогда его не продам, так почему бы не сделать машину такой, какой я сам хочу ее видеть?"»
И действительно, за почти три десятилетия владения этот Escort никуда не делся. «У меня эта машина уже лет двадцать девять, — говорит он. — По сути, она становится частью семьи». Он купил ее, когда ему был всего 21 год, и, по сути, она уже тогда представляла собой проект для реставрации. «Я купил его у приятеля, который разобрал машину до винтика и перекрасил кузов, — рассказывает он, — так что мне достались сам кузов и куча коробок с запчастями». Он восстановил автомобиль с нуля, а позже установил классический двигатель Pinto объемом 2,1 литра. «Было здорово, — вспоминает он об этом этапе жизни машины. — Я много лет ездил на ней в таком виде... но потом, конечно, появились дети».
Этому автомобилю пришлось уступить место более новым машинам; он выезжал из гаража лишь раз в год, летом. Над ним нависла угроза продажи — жена Энди предложила избавиться от машины, чтобы освободить место в гараже, — и именно тогда, чуть больше десяти лет назад, он решил взяться за дело всерьез.
«Я понял, что с этим обязательно нужно что-то сделать».
Как и все великие современные проекты, этот начался с долгого и увлеченного листания ленты запрещенной социальной сети, в которой можно найти действительно кучу интересных проектов — процесса, который, по признанию автора, сыграл ключевую роль в формировании итоговой конфигурации автомобиля. «Я подписан на одного парня (который теперь стал моим другом), и он публикует только снимки гоночных машин 70-х годов класса Group 2 — будь то BMW, Ford или что-то еще. Именно эти монстры для гонок по холмам и кузовные болиды Group 5 той эпохи по-настоящему разожгли мой интерес. Увидев на его странице фото машины класса Group 2, я подумал: "Если бы удалось сделать нечто подобное для дорог общего пользования — это было бы просто безумие"».
Стоило процессу запуститься, как в проект хлынули идеи из самых разных гоночных серий. Эпоха доминирования двигателей Cosworth в кузовных гонках вдохновила на создание выхлопной системы с выводом в сторону. От NASCAR позаимствовали знаменитые защитные сетки на окнах. В ход пошли даже образы RS200 Кена Блока и работы калифорнийского ателье Singer. «Здесь собраны элементы из самых разных эпох автоспорта и автомобилестроения. Я довольно легко поддаюсь влиянию друзей», — признается он.
Один из таких друзей в какой-то момент оказался на стремянке прямо над еще не тронутым переделками кузовом Mexico, держа в руках электропилу и ожидая команды Энди. Голый кузов Escort вернулся после химической очистки, и Энди был готов начать преображение. «Хорошо еще, что они не так уж дорого стоят», — с иронией заметил Колин... прежде чем срезать крышу.
На ее месте появилась специальная панель из углеволокна, а сам автомобиль прошел через программу радикального снижения веса. Оригинальные двери Mexico уступили место алюминиевым панелям, которые «весят сущие пустяки». Колесные арки спереди и сзади были переделаны, точнее - увеличены, а центральный тоннель и пол багажника — вырезаны и приподняты, чтобы освободить место для каркаса, удерживающего компоненты системы пневмоподъема (да, здесь есть пневмодомкраты). Машина получила полноценный вварной каркас безопасности и расширители арок в стиле Zakspeed (Group 2), скрывающие за собой современные койловеры. Будучи инженером-электронщиком по профессии, Энди демонтировал всю штатную проводку Escort и заменил каждый кабель... самостоятельно. «Бывает, у меня возникает сложная идея, — говорит он о своем рабочем процессе, — и мне приходится ломать голову над тем, как сделать так, чтобы результат не выглядел слишком замороченным».
Это стремление к простоте линий прошло самую серьезную проверку, когда дело дошло до силовой установки. «Двигатель Cosworth YB сам по себе, по своей природе, выглядит очень уж хаотично и беспорядочно. Масляная трубка тянется поверху, повсюду какие-то патрубки...»
Он открывает капот и указывает на мотор. «А посмотрите на мой. Идеальная простота и логика». Он улыбается, но тут же хмурится: «Добиться такого — задача, требующая уймы времени».
Приобретя в Уэльсе стандартный двигатель Cosworth («Cossie»), Энди поначалу планировал просто собрать «быструю» машину, немного повеселиться и на этом остановиться. Но однажды во время заездов на трассе Санта-Под (Santa Pod) с этим мотором что-то пошло не так. Тогда он решил: «Давайте вынем всё и сделаем как надо», — и тут же передал автомобиль специалистам из Julian Godfrey Engineering.
Итак: двигатель вернулся с характеристиками уровня WRC — степенью сжатия 9:1, удлиненными шатунами, поршнями спецификации WRC, особой системой смазки с сухим картером, а также изготовленными в JGE на заказ впускным и выпускным коллекторами. В пару к этому «сердцу» добавили две турбины Borg Warner с технологией twin-scroll, форсунки производительностью 1000 куб. см, уникальный впускной ресивер из углеволокна, полную систему охлаждения поступающего воздуха от BMW M5 (разумеется, от современной версии с турбированным V8) и дроссельную заслонку с электронным управлением (Drive-by-Wire), спрятанную внутри крыла.
Мощный поток лошадиных сил, передаваемый через шестиступенчатую секвентальную коробку передач с подрулевыми лепестками и задний дифференциал, стал, по словам смеющегося Энди, «счастливой случайностью». «Ей вовсе не нужна такая мощность, ведь даже на 10-дюймовых дисках с центральным креплением и огромных шинах она всё равно не сможет полностью реализовать такой потенциал.
Но я хотел быть уверен, что мощности хватит для выезда из десяти секунд».
Стоп, что?
Смешок. «Нужно выехать квотер из десяти секунд всего один раз. Этого достаточно».
Именно так: подготовленный для дрэг-рейсинга MkII Mexico, способный преодолеть четверть мили за десять секунд, — вот что здесь считается «достаточно хорошим» результатом. И чтобы мы правильно понимали друг друга: этот «счастливый случай» обернулся мощностью 600 л.с. на гоночном топливе (550 л.с. на 99-м бензине – в России его аналоги маркируются 98 или 100) при массе автомобиля около 900 кг. Кстати, именно вес — на чем Энди постоянно делал акцент — стал для него настоящей навязчивой идеей.
Например, оригинальную приборную панель безжалостно выбросили, заменив её специально изготовленной деталью из углеволокна. А под «специально изготовленной» подразумевается «напечатанной на 3D-принтере во время локдауна».
На самом деле, 3D принтер не простаивал ни минуты. Окантовка фар, поворотники, решетка радиатора и крепления боковых зеркал (в которых, к слову, установлены карбоновые зеркала от раллийного Subaru WRC) — всё это было напечатано на 3D-принтере. Энди. Кстати, этот принтер находится у него на работе. Он говорит, что создал столько уникальных деталей, подогнанных под конкретные задачи, что даже не может вспомнить их все. «Главное преимущество 3D-печати — скорость. Можно напечатать деталь, опробовать её, проверить правильность и, если нужно, переделать. Это итеративный процесс».
Процесс порой изматывающий, спору нет. «Где-то на середине работы многие говорили: "Ты испортил классический автомобиль", и это немного давило на психику. Начинаешь сомневаться: а вдруг я и правда испортил классику?
Но потом вспоминаешь: нет, пожалуй, всё-таки нет».
Он отмечает, что в мире тюнинга Escort первого и второго поколений существует негласный, но хорошо известный «свод строгих правил». «Занизить подвеску. Диски RS. Фары Mini, возможно, противотуманки, полукаркас. Если следовать этому рецепту, точно не прогадаешь.
Думаю, я настолько отошел от этих правил, что прошел полный круг, и в итоге люди сказали мне: "Теперь я понимаю, что ты делаешь"».
Так что Escort Энди — это не просто теоретический эксперимент по достижению 600 сил и не кощунственное посягательство на британскую автомобильную икону. В конце концов, конструкция — это еще не сама суть. «Это моя машина, — говорит Энди. — Я строил её не для соседа Джонни, я строил её для себя».