Двигатели для легковых автомобилей, если не считать штучные и недоступные простым гражданам автомобили ЗИЛ и серпуховские мотоколяски, в Союзе делали пять заводов – в Москве, в Уфе, в Тольятти, в Заволжье и в Мелитополе.
Моторы, которые в 1970-1980 годах ставили на советские автомобили, были очень разными. Некоторые агрегаты, как явно устаревший уже Москвич-408, который вынужден был выпускать АЗЛК, создали еще во второй половине 1950-х. Иные моторы – на десятилетие позже. Но появились уже и совсем новые конструкции, которые только начинали выпускать серийно.
Моторы очень разнились по конструкции, эффективности – удельной мощности (соотношению мощности и рабочего объема – л.с./л), по надежности и ремонтопригодности.
МеМЗ-968: 1,2 л; 41 л.с.; 34,2 л.с./1 л
Двигатель МеМЗ воздушного охлаждения отличала низкая удельная мощность
Двигатель Мелитопольского завода МеМЗ-966 мощностью 30 л.с. еще ставили на часть Запорожцев, но он был уж совсем архаичным. Массовым оставался мотор МеМЗ-968. По удельной мощности – 34,2 л.с./1 л – V-образный агрегат, мягко говоря, звезд с неба не хватал. Ведь в основе мотора лежала конструкция конца 1950-х.
К основным достоинствам мелитопольского двигателя относили воздушное охлаждение, которое избавляло от забот по устранению течей и поисков дефицитной охлаждающей жидкости, а также возможность использовать дешевый низкооктановый бензин А-76.
В тяжелых условиях агрегат был склонен к перегревам. Но относилось это, в основном, к моторам с плохо отрегулированными карбюратором и зажиганием и забитыми грязью ребрами системы охлаждения.
По надежности двигатель Запорожцев числили средним и уважали за ремонтопригодность. Мотор с отдельными цилиндрами умудрялись ремонтировать не только профессионалы, но и просто внимательные и аккуратные автолюбители.
ЗМЗ-24: 2,45 л; 100 л.с.; 40,8 л.с./1 л
Мотор ЗМЗ-24, который ставили на Волги, к началу 1980-х откровенно устарел
Двигатель, который ставили на Волгу, разработанный в середине 1950-х, по удельной мощности – 40,8 л.с./1 л.с. – выигрывал только у мелитопольского ветерана. Нарастить мощность без заметной потери ресурса было уже невозможно из-за нижневальной конструкции с длинными толкателями.
По надежности мотор Волги был далеко не самым лучшим. Часты были течи охлаждающей жидкости и масла. Немногочисленных владельцев личных ГАЗ-24 спасало то, что достать запчасти и найти квалифицированных мастеров для обслуживания и ремонта мотора было не сложно, поскольку большинство автомобилей работали на государственных автобазах и в таксопарках.
Заволжский мотор был не только прожорливым, но и потреблял бензин АИ-93. Поэтому многие стремились заполучить машину с так называемым «таксистским» дефорсированным 86-сильным двигателем, потребляющим бензин А-76. Но он по удельной мощности – 35 л.с./1 л – выглядел уж совсем динозавром.
ВАЗ-2106: 1,6л ; 77 л.с.; 48,1 л.с./1 л
ВАЗ-2103: 1,5 л; 73 л.с.; 48,6 л/1 л
ВАЗ-21011/ВАЗ-2105: 1,3 л; 69 л.с.; 53 л.с./1 л
ВАЗ-2101; 1,2 л; 64 л.с.; 53,3 л.с./1 л
Моторы ВАЗ для Жигулей и Нивы по совокупности качеств много лет числили эталонными
Моторы из Тольятти в СССР долго числили эталоном надежности. Действительно, в 1970-х двигатели ВАЗ были одними из самых долговечных, да еще и простыми по регулировкам. Двигатели Жигулей и Нивы потребляли бензин АИ-93, но экономичность, по меркам тех лет, была приемлемой.
По эффективности агрегаты в 1970-х тоже были на вполне приличном уровне. Интересно, что формально по удельной мощности – 53.3 л.с./1 л – лучшим так и остался первый мотор – ВАЗ-2101.
В начале 1980-х массовыми стали проблемы с распредвалами и маслосъемными колпачками. Выход из строя колпачков вел к огромному расходу масла и устрашающей дымности выхлопа. Репутацию моторов это немного подмочило, но умельцы быстро накопили опыт решения и этих проблем, самостоятельно дорабатывая распредвалы и делая колпачки из фторопласта.
Двигатель ВАЗ-2105 – первый в стране с ременным приводом ГРМ
Двигатель ВАЗ-2105 – первый в СССР с ремнем ГРМ – вызывал у многих подозрение и скепсис. Завод стремился снизить шум и металлоемкость агрегата, но рядовых автолюбителей это не волновало.
МеМЗ-245: 1,1 л; 53 л.с.; 48,3 л.с./1 л
Мелитопольский мотор жидкостного охлаждения для Таврии объемом 1,1 л развивал 53 л.с.
Мелитопольский двигатель нового поколения, по сравнению с мотором, который ставили на Запорожцы, был представителем совсем иной эпохи. По эффективности – 48,3 л.с./1 л – агрегат жидкостного охлаждения был сравним с двигателями ВАЗ. Правда, потреблял более дорогой, чем прежний мелитопольский двигатель воздушного охлаждения, бензин АИ-93.
По опыту многих владельцев Таврий агрегат был достаточно надежен и особых проблем не доставлял. А ЗАЗ-1102, оснащенные этим агрегатом, отличались еще и очень высокой экономичностью.
ВАЗ-2108: 1,3 л; 64 л.с.; 49,2 л.с./1 л
Двигатель ВАЗ-2108 стал в истории ВАЗ этапным
Первый двигатель нового тольяттинского семейства проектировали с минимальной унификацией по деталям с моторами «классики», дорабатывали и доводили до ума совместно с фирмой Porsche. И не зря! Агрегат получился современным, достаточно эффективным – 49,32 л.с./1 л, экономичным и надежным.
Поначалу, правда, случались отказы бесконтактной электронной системы зажигания. Но со временем эту проблему решили. Привыкли потребители и к ременному приводу газораспределительного механизма. Тем более, что двигатели этого семейства были не «втыковыми» – поршень в случае обрыва ремня не встречался с клапанами.
Вскоре появился мотор ВАЗ-21083 объемом 1,5 л, обладающий теми же достоинствами, но более мощный, развивающий 70 л.с. Правда, по формальной эффективности он был чуть хуже базового – 46,7 л.с./1 л.
УЗАМ-412: 1,5 л; 75 л.с.; 50 л.с./1 л
УЗАМ-412, устанавливаемый на Москвичи, много лет оставался одним из лучших двигателей в стране
Двигатель второй половины 1960-х, который устанавливали на Москвичи, был настолько удачен, что по соотношению мощности к рабочему объему – 50 л.с./1 л – в 1980-х в СССР немного уступал только мотору ВАЗ-2101.
Агрегат был надежен, долговечен и ремонтопригоден. Возможность менять чугунные гильзы, установленные в алюминиевом блоке, упрощала ремонт и избавляла владельцев автомобилей от необходимости подбирать поршни ремонтных размеров.
К условным недостаткам мотора относилась необходимость тонкой высококвалифицированной регулировки карбюратора и зажигания. Но процесс регулировки системы питания стал проще, когда на двигатели Москвичей вместо карбюратора К-126Н завода Ленкарз стали устанавливать приборы ДААЗ, как на Жигулях. Тогда же 412-е моторы стали оснащать термостатами, как на Жигулях. В общем, по совокупности качеств уфимский мотор был одним из лучших в Союзе.
Дефорсированная 68-сильная версия двигателя с соотношением всего 45,3 л.с./1 л, тем не менее, привлекала многих возможностью использовать дешевый 76-й бензин.
Во второй половине 1980-х на Москвич-2141 стали устанавливать двигатели УЗАМ-331 с улучшенными экологическими показателями, но мощностью 72 л.с. (48 л.с.,/1 л). Но куда важнее было то, что в 1990-е качество уфимских двигателей стремительно падало. Хотя в те годы – далеко не только у них…
О моторах той эпохи и машинах, на которых они стояли, «За рулем» уже рассказывал.