Когда АвтоВАЗ анонсировал новый двигатель объёмом 1.8 литра для Niva Travel, я отнёсся к этой новости с осторожным оптимизмом. За тридцать лет работы в автосервисе я повидал немало «революционных» решений от отечественного автопрома, которые на практике оказывались сырыми и требовали доработки напильником. Прошёл год с момента запуска производства, и к нам в сервис потянулись первые владельцы обновлённых Niva Travel. Пора подвести итоги и честно рассказать, что же представляет собой этот агрегат в реальной эксплуатации.
Что обещали и что получили
Помню, как представители завода рассказывали про увеличенную мощность до 135 лошадиных сил, улучшенную динамику и современные технические решения. На бумаге всё выглядело замечательно: рабочий объём вырос с 1.7 до 1.8 литра, крутящий момент подрос, появился фазовращатель на впускном валу. Двигатель разрабатывали на базе проверенного мотора ВАЗ-21129, который ставят на Vesta и другие модели Lada.
Первые месяцы владельцы действительно нахваливали новинку. Машина стала резвее, особенно при обгонах на трассе. Разница с классическим 1.7 ощущалась сразу. Но вот когда пробеги перевалили за 15-20 тысяч километров, в мой сервис начали обращаться люди с совершенно конкретными претензиями.
Первая проблема: масложор
Самая распространённая история, с которой я столкнулся, это повышенный расход масла. Причём речь не о критичных значениях, но неприятно всё равно. Владельцы рассказывают, что приходится доливать по 200-300 граммов на каждую тысячу километров. По регламенту это вроде как норма, но люди справедливо возмущаются: почему новый мотор уже ест масло?
Разбирал несколько таких двигателей. Картина одинаковая: маслосъёмные кольца работают не так эффективно, как хотелось бы. Причина кроется в особенностях обработки цилиндров и подборе поршневой группы. Видимо, на заводе решили сэкономить на финишной доводке, и теперь владельцы расплачиваются канистрами масла.
Один мужик приехал ко мне после 30 тысяч пробега, жаловался, что за межсервисный интервал уходит почти литр. Замерили компрессию, сделали эндоскопию, посмотрели на стенки цилиндров. Износ минимальный, но масло продолжает угорать. Это не поломка в классическом понимании, но осадочек остаётся.
Вторая засада: плавающие обороты на холостом ходу
Ещё одна типичная беда нового мотора 1.8 на Niva Travel, это нестабильная работа на холостых оборотах. Двигатель то подгазовывает до 1000 оборотов, то проседает до 700, словно не может найти рабочий режим. Особенно это проявляется после прогрева, когда машина уже вышла на рабочую температуру.
Копал глубоко, искал причину. Оказалось, что виновата калибровка блока управления двигателем. Программисты АвтоВАЗа не до конца отладили алгоритм работы фазовращателя в связке с датчиком положения дроссельной заслонки. Результат, мотор «плывёт» на холостых, и это нервирует водителей.
Проблему можно решить перепрошивкой, но официальные дилеры пока не спешат признавать это заводским дефектом. Говорят, мол, это особенность работы. Но когда у тебя за тридцать лет через руки прошли тысячи автомобилей, ты понимаешь разницу между особенностью и недоработкой. Это именно недоработка.
Третий момент: натяжитель цепи ГРМ
Тут история посерьёзнее. На нескольких машинах с пробегом около 40-50 тысяч километров я фиксировал посторонние звуки со стороны привода газораспределительного механизма. Характерное шуршание, которое появляется на холодную и пропадает после прогрева.
Снимал крышку, проверял натяжитель цепи. Оказалось, что он недостаточно эффективно держит цепь, и та слегка провисает. Пока это не критично, цепь не перескакивает, клапана не встречаются с поршнями. Но тенденция настораживает. Если завод не усилит натяжитель, через 80-100 тысяч километров владельцы Niva Travel рискуют познакомиться с дорогостоящим ремонтом.
Я своим клиентам рекомендую чаще заглядывать под клапанную крышку и контролировать состояние цепи. Лучше вовремя заметить проблему и заменить натяжитель за несколько тысяч рублей, чем потом восстанавливать погнутые клапана и менять поршневую группу.
Четвёртая неприятность: датчик массового расхода воздуха
ДМРВ на новом моторе 1.8 оказался весьма капризным. За год эксплуатации я менял его уже на пяти машинах. Симптомы классические: двигатель начинает тупить при разгоне, расход топлива подскакивает до 12-13 литров по городу, загорается «чек». Считываешь ошибки, и там либо завышенные, либо заниженные показания ДМРВ.
Причём датчик может отказать внезапно, без каких-то предвестников. Вчера всё работало нормально, сегодня машина превратилась в задумчивую телегу. Менять приходится на оригинальный, аналоги работают ещё хуже. Стоимость детали около 3-4 тысяч рублей, плюс работа. Не космические деньги, но досадно, когда на новом автомобиле вылезают такие косяки.
Пятое наблюдение: вибрации на определённых оборотах
Многие владельцы жалуются на вибрации в диапазоне 2000-2500 оборотов в минуту. Мотор словно спотыкается, передаёт неприятную дрожь на кузов. Особенно это чувствуется при движении в гору или при обгоне, когда нужно держать постоянные обороты.
Я грешил на подушки двигателя, менял их, но эффект был минимальный. Потом обратил внимание на балансировку коленчатого вала и маховика. У нового мотора 1.8 изменили конструкцию коленвала, и похоже, что заводская балансировка не всегда соответствует нормативам. На некоторых экземплярах отклонения достигают критических значений.
Решается проблема только динамической балансировкой на стенде. Процедура недешёвая, требует снятия двигателя. Но после неё машина преображается, вибрации исчезают. Правда, не каждый владелец готов на такие расходы на новом автомобиле. И я их понимаю.
Шестая проблема: прокладка клапанной крышки
Казалось бы, мелочь, но за год я столкнулся с этим раз десять, не меньше. Прокладка клапанной крышки на двигателе 1.8 начинает пропускать масло уже после 20-30 тысяч километров пробега. Характерные потёки появляются в районе свечных колодцев и по периметру крышки.
Причина банальна: используется некачественный материал прокладки, который не выдерживает температурных нагрузок. Резина дубеет, теряет эластичность, и герметичность нарушается. Меняю на усиленные прокладки от сторонних производителей, проблема решается. Но опять же, зачем на новом моторе экономить на такой мелочи?
Что в сухом остатке
Послушайте, я не хочу сгущать краски. Двигатель 1.8 на Niva Travel, это шаг вперёд по сравнению со старым мотором 1.7. Мощности действительно прибавилось, машина стала динамичнее. Но качество исполнения оставляет вопросы. Складывается впечатление, что мотор запустили в производство, не до конца доведя его до ума.
Все описанные проблемы решаемы. Ни одна из них не является фатальной. Но владельцам нужно быть готовыми к дополнительным затратам на обслуживание и устранение детских болезней. По моим наблюдениям, за первый год эксплуатации на непредвиденный ремонт уходит в среднем 15-20 тысяч рублей сверх регламентного ТО.
Посоветую тем, кто планирует брать Niva Travel с новым мотором: закладывайте дополнительный бюджет на сервис, не затягивайте с обращением в мастерскую при первых признаках неисправности и обязательно следите за уровнем масла. Двигатель имеет потенциал стать надёжным, но сейчас он проходит обкатку не на заводских стендах, а на машинах реальных покупателей.
Буду наблюдать дальше, как ведут себя эти моторы с большими пробегами. Через пару лет картина станет яснее. А пока, будьте внимательны и не игнорируйте первые звоночки. Лучше потратить пару тысяч на профилактику, чем потом раскошелиться на капитальный ремонт.