Декабрь 1941 года. Немецкие войска стоят под Москвой, и в штабах вермахта начинается паника, но не от советского наступления. Оказывается немецкая Техника встала. Двигатели немецких грузовиков и танков отказывали работать при температурах, которые для Подмосковья были обычными.
Смазка загустела до состояния строительной замазки, аккумуляторы разряжались. Техника буквально замерзала на позициях, требуя постоянного подогрева даже для того, чтобы просто прийти в рабочее состояние.
В это же самое время в якутских гаражах советские водители запускали двигатели при пятидесятиградусном морозе с ведром кипятка и паяльной лампой и костра.
Урок, который преподала война.
Первый советский серийный грузовик ГАЗ-АА был лицензионной копией американского Ford Model AA, но советские инженеры с самого начала адаптировали его под отечественные условия. Изменили картер сцепления, воздушный фильтр, рулевой механизм. Американский прототип создавался для климата Среднего Запада США — советская версия должна была работать от Краснодара до Магадана т.е. Во всех условиях.
Из-за постоянно выходившего из строя стартера водители, как правило, запускали двигатель ГАЗ-АА специальной заводной ручкой, «кривым стартером». Однако это оказалось не только недостатком, но и преимуществом «полуторки»: ей были нипочём любые морозы. Особенно это помогло в годы Великой Отечественной.
Это история всех советских граждан, как конструктивный недостаток обернулся стратегическим преимуществом. Машина без электрического стартера не зависела от аккумулятора, который на морозе садился первым. Водитель мог завести её вручную в любых условиях — лишь бы хватало сил провернуть рукоятку. Опыт войны лёг в основу послевоенных конструкторских требований. Каждый новый военный грузовик проектировался с запасом на условия, в которых нормальная техника уже не работает.
ПЖД.
Главным изобретением советских механиков стал предпусковой жидкостный подогреватель — ПЖД. По сути, это автономная мини-печка, встроенная в систему охлаждения двигателя. Она работала на том же топливе, что и сам мотор, и запускалась отдельно, за двадцать-тридцать минут до основного двигателя.
Принцип работы был очень прост. ПЖД сжигал топливо в небольшом котле, разогревал охлаждающую жидкость, которая циркулировала через рубашку блока цилиндров. Одновременно горячие выхлопные газы направлялись по специальной трубе под поддон картера, разогревая загустевшее масло снизу. К моменту первого поворота ключа двигатель уже имел рабочую температуру охлаждающей жидкости 60–70 градусов, а масло было достаточно текучим, чтобы не убить вкладыши при пуске.
На ЗИЛ-131 и Урал-375, принятых на вооружение в 1960-е годы, ПЖД уже устанавливали. Военное Министерство требовало гарантированного запуска при минус сорока без предварительного прогрева извне и конструкторы обеспечили это требование именно через встроенный подогрев.
Антифриз.
Качественный антифриз в СССР долгие годы был дефицитом. «Тосол» появился в широком доступе только в 1971 году, когда на Дзержинском заводе запустили его массовое производство. До этого и ещё долгое время после военные и гражданские грузовики нередко работали на обычной воде.
Конструкция радиатора и блока цилиндров предусматривала большие, легкодоступные сливные краны. На ночь в мороз воду полностью сливали чтобы она не замерзала. Но каждое утро водителю приходилось заливать несколько вёдер кипятка.
Этот метод работал быстрее и надёжнее любого антифриза в условиях экстремального мороза. Кипяток мгновенно прогревал блок изнутри, разжижал остатки масла в нижней части картера, и мотор заводился практически без сопротивления. Вся процедура занимала меньше времени, чем прогрев европейского грузовика электрическим подогревателем в то же самое утро.
В Хабаровске, как вспоминают ветераны автотранспортных предприятий, в боксах были разведены трубы с горячим паром: открыл кран под мотором, подождал несколько минут, завёлся и поехал.
Конструкция.
Советские военные грузовики проектировались с учётом жёсткого ограничения: обслуживать их должен был водитель в полевых условиях, без специнструмента, при любой погоде. Это требование определяло каждое конструктивное решение. Замена прокладки ГБЦ занимала час, замена смазки во всех шести ступицах — полтора часа. Все точки обслуживания были продуманно расположены, везде стояли пресс-маслёнки.
На ЗИЛ-131 система зажигания имела аварийный режим через вибратор, машина могла ехать даже при выходе из строя основных электрических компонентов. Это буквально запасной способ воспламенять смесь, работающий на совершенно других физических принципах. Немецкий грузовик аналогичного периода при отказе системы зажигания просто вставал. Но Советский продолжал ехать.
Дублирование критически важных узлов было нормой. ГАЗ-66, принятый на вооружение в 1964 году, имел две независимые тормозные системы и мог тормозить при отказе любой из них. Урал-4320 оснащался несимметричным межосевым дифференциалом и неотключаемым передним мостом, это означало, что водителю не нужно было думать о включении полного привода в нужный момент. Машина всегда должна была находиться в состоянии максимальной готовности к плохим погодным условиям или не проходимому рельефу местности.
Народные методы.
Помимо штатных инженерных решений существовал целый пласт водительских хитростей, передававшихся из уст в уста и не записанных ни в каких инструкциях.
Один из самых распространённых, разбавление масла бензином на ночь. Вечером перед остановкой водитель заливал стакан бензина прямо в маслозаливную горловину заглушённого мотора. Бензин смешивался с маслом, снижая его вязкость. Утром мотор легко проворачивался даже при сильном морозе. По мере прогрева бензин испарялся через систему вентиляции картера. Метод работал, хотя и не без риска для ресурса двигателя при регулярном применении.
В Якутии и других районах с экстремальными морозами применялись методы, которые сегодня выглядят как экстрим, а в те времена это была норма. Под мотором разводили костёр из досок или ветоши — аккуратно, контролируя жар, прогревая поддон и нижнюю часть блока. Паяльными лампами грели картер, мосты, тормозные барабаны. Опытный водитель знал точно, сколько времени и жара нужно конкретной машине при конкретном морозе.
Почему это работало.
Главный парадокс советских военных грузовиков в том, что их технологическая «отсталость» по сравнению с западными аналогами была одновременно их главным преимуществом в экстремальных условиях.
Электроника отказывает при морозе, влажности и вибрации. Сложные топливные системы с тонкой калибровкой требуют чистого топлива и точного давления. Датчики дают ложные показания при обледенении. Каждый дополнительный уровень сложности — это ещё одна точка отказа.
Советский карбюраторный мотор с низкой степенью сжатия и примитивной системой зажигания не имел этих уязвимостей просто потому, что не имел соответствующих компонентов. Нечему было замёрзнуть, засориться, дать ложный сигнал. КамАЗ-5320, созданный в конце 1960-х, был признан одной из лучших машин XX века в своём классе, во многом именно благодаря сочетанию достаточной мощности с предельно надёжной конструкцией.
Немецкая техника под Москвой в 1941 году встала не потому, что была плохой. Она встала потому, что проектировалась для условий, которых под Москвой зимой не бывает. Советская техника проектировалась для условий, которые бывают везде на одной шестой части суши — от субтропиков Кавказа до арктических берегов Чукотки.
А что вы думаете по этому поводу?