Портфель заказов достиг 12,98 млн TEU − максимум с 2008 года. Три четверти новых судов − до 6 500 TEU. В 2028 году свободных слотов на верфях практически не осталось
На середину июня 2026 года портфель заказов на строительство контейнеровозов, по данным Alphaliner, составил 12,98 млн TEU, что соответствует 1 592 судам и 38,3% от действующего контейнерного флота. Это самый высокий показатель с 2008 года, сообщает Trasporto Europa.
История вопроса:
На март 2026 года, по оценкам Alphaliner, действующий контейнерный флот насчитывал 6 706 судов общей вместимостью 33,6 млн TEU. Текущий портфель заказов в 12,98 млн TEU означает потенциальный прирост тоннажа более чем на треть в ближайшие годы без учета списаний и отмен контрактов. Только на 2028 год уже заказано строительство 5,2 млн TEU. Свободных мест на верфях для дополнительных заказов в этом году практически не осталось, что указывает на пик сдач судов в 2027-2029 годах.
По оценкам BIMCO (LR: аббревиатура от Baltic and International Maritime Council – Балтийский и международный морской совет), на начало 2026 года портфель невыполненных заказов достиг рекордных 11,8 млн TEU, тогда как годом ранее этот показатель составлял 9,1 млн TEU. В 2025 году заказано 737 контейнеровозов общей вместимостью 5,05 млн TEU. Основной объем пришелся на вторую половину года: в третьем и четвертом кварталах 2025 года заказано 483 судна на 2,91 млн TEU. В первой половине 2026 года добавилось еще 329 судов на 1,89 млн TEU. Первый квартал 2026 года стал рекордным для первых кварталов за всю историю наблюдений, превысив предыдущий максимум 2021 года.
С третьего квартала 2025 года 74% новых заказов пришлись на суда вместимостью до 6 500 TEU, тогда как с третьего квартала 2024 года по второй квартал 2025 года доля заказов на суда средних и малых размеров не превышала 30%. Основные заказы на ультракрупные контейнеровозы были сосредоточены в период с 2020 по середину 2024 года. С третьего квартала 2025 года структура изменилась в пользу средних и фидерных судов.
Заказы на суда свыше 20 тыс. TEU продолжают поступать, хотя и с меньшей интенсивностью, чем в 2020-2024 годах. Данные верфей за 2025 год и начало 2026 года подтверждают, что ультракрупные контейнеровозы по-прежнему строятся, прежде всего для маршрутов «Дальний Восток – Европа» и транстихоокеанских сервисов. Ультракрупные суда также постепенно заходят на внутриевропейские и внутрисредиземноморские линии, заполняя порты, способные их принимать. Аналитики не говорят о завершении «эры гигантизма», а скорее о нормализации заказов на ультракрупные суда после бума 2020-2024 годов, которая сопровождается структурным сдвигом в пользу судов среднего размера и фидеров для региональных сервисов и маршрутов.
Аналитики BIMCO отмечают, что рекордный портфель заказов формируется на фоне снижения ставок фрахта по сравнению с пиковыми значениями пандемийного периода и сохраняющейся неопределенности из-за торговых противоречий, конфликтов в Красном море и Ормузском проливе, а также замедления мирового промышленного спроса.
При таком объеме нового тоннажа аналитики ожидают, что судовладельцы ускорят списание старых и малоэффективных судов. В первую очередь речь идет о контейнеровозах вместимостью от 3 тыс. до 8 тыс. TEU, возраст которых достигает двадцати лет. Прогнозируется также новая волна перенаправления более крупных судов на региональные маршруты, что может вызвать заторы в портах средней вместимости, не инвестировавших в тыловые терминалы и железнодорожные подходы.
Снижение заказов на ультракрупные суда и рост числа судов средней вместимости ведут к переводу судов от 4 тыс. до 8 тыс. TEU с маршрутов «Азия – Европа» на внутрисредиземноморские и североафриканские линии. В портах, которые сейчас принимают преимущественно суда от 2 тыс. до 4 тыс. TEU, средняя вместимость заходящих судов увеличится.
Данные испанской Puertos del Estado (LR: государственная организация Испании, которая отвечает за управление всей системой государственных портов страны) показывают снижение доли портов Европейского союза в дальнемагистральных сервисах: с 67% в 2023 году до 56% в 2025 году в пересчете на TEU-мили. Греция теряет позиции в пользу египетских портов. В Египте вводится около 10 млн TEU годовой мощности за счет новых терминалов и расширений, а доля египетских портов в общем объеме Восточного Средиземноморья выросла с 35% в 2022 году до 52% в 2025 году.
Система торговли квотами на выбросы (ETS) и регламент FuelEU Maritime увеличивают стоимость заходов в порты Евросоюза, что делает более привлекательными для трансшипмента ближайшие внеевропейские порты, включая египетские и турецкие. Регламент FuelEU Maritime частично ограничивает этот эффект, включая некоторые внеевропейские трансшипментные порты, такие как Танжер-Мед и Ист-Порт-Саид, в определение «порта захода» для целей применения регламента. Однако стимул выводить траншипмент за пределы ЕС сохраняется. Особенно там, где внеевропейские порты предлагают новые причалы, конкурентные тарифы и режимы свободных зон.
Для итальянских портов и портов Северо-Западного Средиземноморья аналитики фиксируют рост числа судов свыше 8 тыс. TEU за счет перестройки сервисных сетей, которая выводит бывший глубоководный тоннаж на внутриевропейские маршруты. Это может помочь портам с подходящими глубинами и оборудованием, таким как Генуя, Джоя-Тауро, Пирей и Валенсия.
Исследования связности в Западном Средиземноморье показывают, что максимальная эффективность достигается в портах, способных принимать суда от 5 тыс. TEU и выше при достаточной производительности причалов и связях с внутренними регионами. Порты, которые смогут связать средние суда от 6 тыс. до 8 тыс. TEU с коридорами трансъевропейской транспортной сети, особенно на направлениях «Генуя – Роттердам» и «Адриатика – Бреннер», смогут укрепить свои позиции как южные ворота для рынка немецкоязычных стран, особенно если ставки фрахта через Суэц останутся нестабильными и операторы продолжат искать альтернативы портам альтернативы портам Северной Европы (LR: группа крупнейших портов на побережье Северного моря от Гамбурга до Гавра – Роттердам, Антверпен, Гамбург, Бремерхафен и др.).
Для малых портов сохраняется двойной риск. Ориентация заказов на суда средних размеров делает их более доступными для большего числа портов, но минимальный порог конкурентоспособности повышается. Порты, не инвестирующие в причалы, дноуглубление, береговое электроснабжение и железнодорожные подходы, рискуют остаться вне сервисных сетей альянсов, которые стремятся концентрировать заходы на ограниченном числе портов с высоким оборотом и устойчивым положением в отношении требований системы торговли квотами на выбросы.
Напомним, как следует из отчета BIMCO, в первом квартале 2026 года объем контрактов на строительство новых судов вырос на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 17,6 млн брутто-регистровых тонн. Основным драйвером роста стало трехкратное увеличение заказов на новые танкеры, а также восстановление спроса на танкеры для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Всего на танкеры пришлось 32% от общего объема контрактов – максимальная доля со второго квартала 2017 года. LR