Всё началось с более ранней серии СР. Её выпустили в конце 1920-х годов (первая модель появилась в 1929 году на Рижском вагоностроительном заводе). Изначально эти секции работали при напряжении 1500 В.
Со временем многие участки железных дорог стали переводить на более высокое напряжение — 3000 В. Чтобы не ограничивать развитие пригородного сообщения, с октября 1952 года начали выпускать СР3. Индекс «3» как раз и означал, что серия рассчитана только на работу при 3000 В. При этом параллельно продолжали переоборудовать старые секции (СВ, СД), адаптируя их под 3000 В — такие получали обозначение М3. Выпуск СР3 продолжался до 1958 года.
По сравнению с предшественниками в СР3 внесли ряд доработок:
Убрали багажное отделение.
Исключили оборудование для переключения тяговых электродвигателей (ТЭД) между разными напряжениями.
Добавили промежуточную ступень возбуждения ТЭД (72%).
Установили новые электродвигатели — ДК-103Г. У них была иная конструкция щёткодержателя и способ крепления вентилятора.
Поменяли контроллер машиниста.
Позже перенесли прожектор с крыши в верхнюю часть торцевой стенки кузова.
Стали применять гофрированную внешнюю обшивку вагонов.
Испытания показали: у моторных вагонов СР3 плавнее пуск, а защита ТЭД (в том числе от боксования) стала лучше, чем у СР.
Электросекция состояла из одного моторного вагона и двух прицепных. В зависимости от типа платформ на станциях выпускали две модификации: СР3-Н (для низких платформ) и СР3-В (для высоких).
Некоторые технические параметры:
Масса: моторный вагон — 62 т, прицепные — 38,5 т.
Вместимость: в моторном вагоне — 105 мест, в прицепных — 216 мест (в сумме по секции — 321 место).
Максимальная скорость — 85 км/ч (такую скорость удавалось развить на перегонах длиной около 5 км).
Общая мощность электродвигателей — 720 кВт (по 180 кВт на каждый).
Размеры: длина — около 57,93 м, ширина — 3,48 м, высота — 4,91 м.
Колея — 1,524 м.
Электрооборудование и тормозная система располагались под вагонами. На каждое колесо приходилось по две тормозные колодки.
СР3 широко использовали на разных железных дорогах: Московской, Октябрьской, Северной, Свердловской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Приволжской, Куйбышевской. Также они работали в Азербайджане, Грузии, Казахстане, Узбекистане, на Украине (Львовская, Донецкая, Приднепровская дороги).
В начале 1960-х годов многие секции, работавшие в пригородном движении на Московской и Октябрьской дорогах, оборудовали одностворчатыми раздвижными дверьми.
А в 1960-х годах две секции СР3 переоборудовали в контактно-аккумуляторные поезда (обозначение СР3-А6, позже — СР3-А6М). На одном из прицепных вагонов установили аккумуляторные батареи. Это позволяло использовать состав на неэлектрифицированных участках: на электрифицированных отрезках батарея заряжалась от контактной сети. Такие поезда в основном эксплуатировали на Прибалтийской железной дороге.
Массовое исключение из инвентаря началось в конце 1980-х годов. В России последние секции исключили из инвентаря в конце 1997 года (линия Ярославль — Александров). На Украине СР3 работали до начала 2000-х годов. Отдельные экземпляры продолжали использоваться и позже: например, до мая 2012 года две секции (1524 и 1758) работали на ведомственной линии Орджоникидзевского ГОКа в Днепропетровской области. Позже их продали, а некоторые передали в музеи.
