Эту машину все знают как забавную «моргуновку» или инвалидку. Под прошлыми видео вы взорвали комментарии, требуя сделать расследование об этом аппарате. Вы просили — я поднял архивы.
Эти машины выдавались инвалидам. Да именно выдавались, даже иногда с гаражами.
Да подобных гаражей в том месте съемки где я снимал, было штук 5 но хозяев не стало, поэтому их снесли вот последний остался. И там да стоит до сих пор инвалидка. Я в детстве даже видел как мужик на костылях смешивал топливо с маслом и заливал внутрь бака.
Хоть машины и выдавали, но ждать приходилось в очереди годами.
Иногда правда везло как нашему герою и давали гараж и машину, правда дали её ему уже на пенсии. Что наводит на мысли либо инвалид долго не писал заявление, прошу мне выдать автомобиль, либо реально столько долго ждал, что успел выйти на пенсию. И да он сам мог ходить, правда на костылях, но все же, работал сторожем.
Машину назвали СМЗ. Серпуховский мотозавод.
Эта машина как правило гремела и дымила, была маленькой
- 48 лет производства,
- больше 200 000 машин,
- несколько поколений людей, для которых эта трахтящая будка была единственным способом выйти из дома самому.
Не попросить сына, не ждать автобуса (в который не залезешь). Самому. На своих четырёх колёсах. Или трёх — если про раннюю версию.
Что любопытно эту машину делали аж до 97 года.
В годы СССР государство встало перед вопросом, как людям с ограничениями вообще передвигается?
Изготавливали протезы и костыли. Протезные заводы работали на износ. Очереди растягивались на месяцы. Качество — как получится. Их делали зачастую из дерева.
Делали также инвалидные коляски. Ручные, с колёсами, которые крутишь руками. Для квартиры — да.
Для улицы советских городов того времени — нет. Булыжные мостовые, бордюры в полкирпича, никаких пандусов. Коляска на улице — мало где проедет.
И тогда да, стали производить моторизованные коляски.
Маленький транспорт с мотором, адаптированный под управление руками. Правда это скорее был не автомобиль, а что-то среднее между мотоциклом и коляской но все же лучше чем ничего.
Завод уже к 46-м году —выкатил первый образец: СМЗ С1Л.
- открытый кузов, никакой крыши (брезентовый тент );
- три колеса (два сзади, одно спереди);
- мотор: одноцилиндровый, двухтактный, от мотоцикла Москва, объём 250 см³, мощность 4 лошадиные силы.
Управление полностью ручное. Никаких педалей: - газ — рычаг на руле;
- тормоз — рычаг на руле;
- сцепление — рычаг на руле;
- переключение передач — рычаг сбоку, рукой.
Максимальная скорость — 30 км/ч.
Вес машины — 350 кг ( как мотоцикл с коляской).
Первые машины выдавали через собесы (органы соцобеспечения). Не продавались, выдавались бесплатно на определённый срок.
Хоть выдавались и бесплатно, но сделаны они были не очень то и удобно.
- Открытый кузов: в дождь — мокрый, зимой — замёрзший. Тент от дождя защищает плохо, от ветра — никак.
- Посадка низкая, почти у земли, — любая выбоина бьёт в спину напрямую.
- Подвеска примитивная, жёсткая.
- Тормоза не самые эффективные.
Но люди брали. Очередь на СМЗ выстроилась сразу, потому что альтернатива — тележка на подшипниках или просить кого-то вести тебя. А тут — сам, своим ходом. Пусть 30 км/ч, пусть на сквозняке, но сам.
СМЗ С3Л. В народе — «моргуновка».
Прозвище приклеилось намертво после выхода «Операции “Ы”» в 65-м. Гайдай снял на ней сцену с Трусом, Балбесом и Бывалым. Моргунов за рулём, машина вихляет, все смеются. Кино посмотрела вся страна — и название осталось навсегда.
Но кино — это кино. Там смешно. В жизни — другая история.
В начале 50-х было принято решение: машину надо переделывать, делать лучше, мощнее, удобнее. Взялись за новый проект.
новый кузов — закрытый. Не брезент, не тент, а настоящий металлический кузов: крыша, двери, стёкла. Чтобы зимой не замерзал, в дождь не мок.
Звучит как очевидное решение. Но качество было специфичным
Смотрите, что такое С3Л технически.
Кузов — открытый. Да, та же история, что у предшественника. Крыши нет. Есть брезентовый тент на металлических дугах. От дождя защищает средне, от ветра — никак. Новый кузов? 52-й год — а крыши по-прежнему нет.
Колёса — три штуки (два сзади, одно спереди). Это трицикл, не автомобиль. Передняя вилка мотоциклетного типа. Колея задних колёс — 1100 мм. Узко. На повороте машина кренится заметно.
Мотор — одноцилиндровый, двухтактный. Сначала ставили агрегат от мотоцикла И-49 (350 см³, 8 л.с.), потом перешли на мотор от ИЖ-56 (350 см³, 9 л.с.).
Один цилиндр, два такта, воздушное охлаждение. 9 л.с. на машину весом 650 кг + водитель. Итого под 800 кг на 9 лошадей.
Максимальная скорость — 70 км/ч (по паспорту, на ровной дороге, без встречного ветра, без пассажира). В реальных условиях — 60, если повезёт.
Управление — по-прежнему полностью ручное: газ, тормоз, сцепление — всё на руле.
Коробка передач — 4 ступени, переключение рычагом вручную. Тяги от рычага до коробки — длинные, через весь кузов. Люфт в соединениях с завода был такой, что точно попасть в нужную передачу с первого раза — это навык, который нарабатывался месяцами.
Тормоза — механические, тросовые, только на задние колёса. Передние тормоза появятся позже, на других моделях
Расход топлива — около 4,5 л на 100 км.
Правда мотор был двухтактным и поэтому масло подмешивается прямо в топливо. Смесь бензина с маслом в пропорции 25:1 (на 25 частей бензина — 1 часть масла). И эту смесь водитель готовил сам. Перед каждой заправкой отмерял масло мерным стаканчиком, смешивал с бензином в канистре, взбалтывал, заливал в бак.
Представьте это на практике.
Человек на костылях. Зима, –20°. Стоит у машины, держит полуторалитровую банку с маслом, воронку, канистру. Одна рука на костыле, другая пытается не пролить. Да и я в детстве такое видел каждую неделю, по субботам поскольку в школу не надо можно бегать во дворе.
И да огромным минусом мотора конечно же был перегрев.
Воздушное охлаждение работает нормально, пока мотор обдувается встречным потоком. Едешь — охлаждается. Встал в пробке, поехал в горку на малой скорости, завяз в снегу — охлаждение, говорит спасибо но меня нет-перегрев.
Перегрев двухтактного — это клин. Алюминиевый поршень расширяется и заклинивает в чугунной гильзе. Мотор глохнет намертво. Не просто глохнет — его уже не заведёшь, пока не остынет. 20 минут минимум сидишь и ждёшь.
Тем не менее, машину любили.
Её ругали — и любили.
Ругали за холод, за ненадёжность, за тесноту.
Любили за то, что она была, за то, что ехала, за то, что можно было сесть и поехать самому, без чьей-либо помощи.
Ты помнишь «моргуновку» во дворе или слышал о ней от родителей? Напиши в комментариях. Такие истории не должны пропасть.
В 1970 год. Серпухов выкатывает закрытую машину. Ту самую, угловатую, голубую будку, которую помнит уже абсолютно каждый.
1970 год. С конвейера Серпуховского завода сходит С3Д:
- закрытый кузов, настоящая крыша, двери со стёклами;
- снаружи — почти автомобиль. Маленький, угловатый, но всё же.
Люди, которые 20 лет мёрзли в брезентовой «моргуновке», смотрели на эту машину и думали: «Наконец-то! Наконец-то крыша! Наконец-то тепло, наконец-то нормально».
Садились внутрь — и через 10 минут езды понимали, что кое-что пошло не так.
Мотор — одноцилиндровый, двухтактный, ИЖ-П2, 200 см³, 12 лошадиных сил. Стоит сзади, отделён от водителя тонкой металлической перегородкой. Не стальной плитой — именно тонкой перегородкой. Меньше миллиметра металла между человеком и работающим двигателем.
Двухтактный мотор такого объёма на холостых оборотах — это не тихий шелест. Это треск. Резкий, частый, непрерывный.
На улице, в открытом пространстве, этот звук уходит в воздух.
Внутри закрытой металлической кабины он отражается от стенок и бьёт прямо в уши.
- 85 дБ на холостых;
- на ходу, при нагрузке — под 90 дБ.
Для сравнения:
85 дБ — это громкий завод, работающий рядом с тобой.
90 дБ — это отбойный молоток на расстоянии метра.
Норма безопасного воздействия на слух при 8-часовой работе — 85 дБ. Водители-инвалидки ездили на ней каждый день годами.
Вибрация. Одноцилиндровый мотор вибрирует сильнее, чем многоцилиндровый: нечем компенсировать неравномерность рабочих ходов поршня.
Теперь про отопление.
Мотор воздушного охлаждения: горячего антифриза нет. Взять тепло для салонной печки, как в обычном автомобиле, просто неоткуда.
Конструкторы решили проблему отдельным автономным отопителем. Маленькое устройство работает на бензине, горит открытым пламенем, стоит в передней части кабины — в ногах у водителя.
Принцип работы: бензин подаётся в камеру сгорания, поджигается, горячий воздух идёт в салон. Просто и дёшево. Опасно. Но работает. И что любопытно иногда некоторые умельцы настолько были вдохновлены подобной печкой, что ставили ее на другие машины.
Водители боялись этого отопителя. Многие им просто не пользовались. Зимой ехали в тулупе, в валенках, грели руки дыханием, скребли лёд с лобового стекла изнутри монеткой или ключом. Только бы не включать эту горелку. и да от нее пахло бензином порою.
Кузов — металл тонкий, антикоррозийной обработки — минимум. Машины начинали ржаветь через 2–3 года эксплуатации. Пороги гнили первыми — снизу, изнутри, там, где скапливалась влага и грязь.
Через 4 года у большинства машин пороги были насквозь. Через пять — уже латали самодельными заплатками из любого подходящего металла.
Государство выдавало машину на 5 лет. К концу пятого года кузов у большинства С3Д выглядел как решето. Но люди чинили, варили, красили, подкладывали резину под прогнившие места — потому что следующей машины ждать год, а то и два. А ездить надо сейчас.
Максимальная скорость — 70 км/ч.
Разгон до 100? Такого теста не существовало. Потому что до 100 эта машина не разгонялась в принципе.
Тормозной путь с 70 на сухом асфальте — около 25 м. Зимой на снегу — считайте сами.
Колёса 12-го радиуса, узкие. Зимой без цепей на снегу машина превращалась в сани. Управляемость на скользком покрытии — никакая. Лёгкая, с узкой колей, с задним расположением мотора — её несло при любом резком манёвре.
27 лет этот автомобиль выпускался практически без изменений в базовой конструкции.
27 лет — одни и те же узкие двери, один и тот же мотор за спиной, одна и та же горелка в ногах.
В 1988 году на часть машин поставили другой мотор. Совсем другой.
И вот тут история делает поворот, которого никто не ожидал, потому что новый мотор был лучше старого по всем параметрам: тише, мощнее, без этой бензомасляной смеси.
Люди, которые его получили, говорили: «Совсем другая машина».
Но получили его не все.
Чтобы попасть в очередь на машину, нужно было доказать, что ты имеешь право: собрать документы, пройти врачей, получить заключение.
Инвалид первой или второй группы по заболеваниям опорно-двигательного аппарата, не способный передвигаться без вспомогательных средств.
Звучит как формальность, но комиссии работали по-разному. В одном городе — быстро и без лишних вопросов, в другом — возвращали на повторное обследование, требовали дополнительные справки, тянули месяцами.
Человек, которому и так нелегко добираться до поликлиники, должен был ездить туда снова и снова.
Шаг второй. Постановка на учёт в собесе
Принёс документы — записали. Теперь ты в очереди. Но очередь эта нигде не висела на доске объявлений. Ты не знал, какой ты по счёту, не знал, сколько ждать. Мог спросить — тебе говорили: Ждите, сообщим. И всё.
Сколько ждали? По-разному.
- В крупных городах — от полугода до полутора лет.
- В небольших районных центрах, куда машины приходили редкими партиями, — 2–3 года.
- Были случаи ожидания и больше.
Человек без ног, без нормального транспорта — 4 года ждёт машину, которую ему обязаны дать по закону.
Шаг третий. Получение
Позвонили или прислали открытку: Приходите, ваша очередь подошла. Приходишь в собес, подписываешь документы, потом на склад или в автомагазин забираешь машину.
Казалось бы, вот оно. Но тут выяснялась одна деталь: какую именно машину ты получишь, зависело от удачи.
Пришли машины со старым двухтактным мотором — получаешь старый. Пришла партия с новым мотором — повезло, получаешь новый. Выбора не было.
Просишь другую — тебе объясняют, что других нет. Бери, что дают, или жди следующей партии. А следующая партия — это ещё неизвестно сколько.
Именно так и получилось с новым мотором конца 80-х. Машины с хорошим двигателем шли отдельными небольшими партиями, параллельно со старыми двух тактными. Кому досталась новая версия — повезло. Остальные брали, что есть.
Машина которую наконец то то выдали, это хорошо, вот только нужно получить права.
Чтобы ездить на мотоколяске, нужны были права категории А (мотоциклетные). Экзамен — как у всех: теория, площадка, город.
Звучит нормально, но проблема в том что в ГАИ специальных машин для таких граждан не было, приходилось сдавать как все, на том что было.
Те, кто не мог сдать экзамен по состоянию здоровья (проблемы со зрением, реакцией, координацией рук), машину не получали. Закон не делал исключений.
Машина выдавалась на 5 лет бесплатно. Ремонт по нормативам — за счёт государства, через специализированные мастерские.
Слово «специализированные» здесь ключевое. Такие мастерские были не везде.
- В областном центре — как правило, есть.
- В районном городе — может быть одна, может не быть вообще.
- В сельской местности — Не вы что даже обычных мастерских порою не было, а тут специализированная.
Что делал человек в деревне, когда ломалась машина? Чинил сам, или просил соседа, или ехал в область — если мог.
Никакой эвакуации, никакого выездного мастера. Сломался на дороге — сиди и жди, пока кто-нибудь поможет.
Запчасти —тоже проблематично по заявкам через собес, через мастерские. Возили медленно и неохотно — дефицит. Свечи зажигания , тросы управления, прокладки — всё это надо было искать, иногда годами ждать, пока привезут на склад.
Мужики, разумеется использовали аналоги, раз не было оригинала брали допустим запчасти от мотоциклов ИЖ. А поскольку это аналоги приходилось подгоняли под мотоколяску вручную напильником.
Сдача машины через 5 лет парою была печальна.
5 лет человек ездит на этой машине. За 5 лет он изучил её до каждого болта, настроил под себя, приспособился к её особенностям — и потом приходишь в собес — и сдаёшь. Не продаёшь — именно сдаёшь, потому что машина никогда не была твоей. Государство тебе её дало, государство забирает обратно. И да по факту опять нужно все под себя подстраивать.
А да это кстати несомое страшное— нужно снова ждать. Да могли забрать, а новую выдать потом, так как на складе кончились.
После сдачи машину либо восстанавливали и отдавали следующему в очереди, либо списывали. Кузов, который за 5 лет сгнил насквозь, — в металлолом. Мотор, который ещё жив, — на склад.
Был ли у этой системы хоть какой-то смысл? Был. Государство обеспечивало инвалидов транспортом за свой счёт. В стране, где обычный человек копил на Жигули» несколько лет и стоял в очереди, инвалид получал транспорт бесплатно. Это факт.
Но между бесплатно и качественно — огромная разница. И эту разницу люди чувствовали каждый день.
Инженеры завода прекрасно понимали, что машина устарела. Они делали новые проекты, рисовали чертежи, строили прототипы. Некоторые из этих прототипов были настолько лучше серийного С3Д, что люди, которые их видели, не могли понять одного:
Почему это так и не пошло в производство?
Что именно убивало каждую попытку сделать нормальную машину для инвалидов — и кто за этим стоял? И да вы правильно поняли за эти стояла плановая экономика.
В плановой экономике это означало одно: финансирование по остаточному принципу. Что останется после всего остального — то и твоё.
Инженеры работали в этих условиях и делали, что могли. А могли они, как выяснилось, довольно много — но не массово и широко как нужно было по факту.
Что реально менялось в С3Д за 27 лет производства
1978 год.
Новый мотор ИЖ-П3 вместо ИЖ-П2. Объём тот же — 200 см³. Мощность выросла с 12 до 12,5 л.с. — пол-лошади прибавки.
Что реально изменилось? Чуть лучше тяга на низких оборотах, немного ровнее холостой ход. Шум примерно тот же. Вибрация примерно та же.
1981 год.
Новые задние фонари, изменённая форма бамперов. Косметика чистой воды. На ездовые качества — никакого влияния.
1984 год.
Контактно-транзисторная система зажигания вместо чисто контактной. Вот это уже реальное улучшение.
Транзисторный коммутатор снижал нагрузку на контакты прерывателя: они дольше служили, реже требовали чистки и регулировки. Холодный запуск стал заметно лучше. Зимой мотор схватывал быстрее, свечи зажигания жили дольше.
Для человека, который заводил машину в мороз, это было ощутимо. Не революция, но живое улучшение.
1988 год.
Вот тут — принципиальный шаг.
На часть машин начали ставить двигатель ВАЗ-1111, тот самый «Атаки».
- Два цилиндра, 649 см³,
- 29 лошадиных сил,
- четырёхтактный.
Разница между этим мотором и старым ижевским двухтактником — принципиальная.
Четырёхтактный смазывается маслом из картера. Никаких смесей, никакого отмеривания стаканчиком на морозе. Залил масло в двигатель — ездишь. Поменял раз в 3000–4000 км — и всё.
Мощность — 29 л.с. против 12. Больше чем вдвое.
Машина с этим мотором разгонялась до 100 км/ч — не по паспорту, реально. Для мотоколяски, которая 20 лет ехала максимум 70, — это другое ощущение за рулём.
Шум. Вазовский двухцилиндровый мотор тише ижевского одноцилиндрового двухтактника примерно на 10–12 дБ. Это не просто цифра: это разница между ором и терпимым рабочим звуком. В салоне стало можно разговаривать, не повышая голоса.
Вибрация упала заметно. Два цилиндра компенсируют друг друга лучше, чем один.
Люди, получившие С3Д с мотором «Атаки», говорили одно: «Совсем другая машина». Те же двери, тот же кузов, тот же руль — но ехать на ней было в разы приятнее.
Казалось бы — вот оно. Завод нашёл решение. Берём хороший мотор, ставим в существующий кузов — проблемы шума и вибрации закрыты.
Что мешало сделать это раньше и что мешало сделать это для всех, а не для части?
Мощностей ВАЗа.
Тольятти в конце 80-х производил моторы для «Оки» в определённом объёме. Этот объём был расписан под выпуск самой «Оки». Серпухов стоял в очереди на остатке. Сколько моторов удавалось получить — столько машин с новым двигателем и выходило. Остальные шли со старым.
Плановая экономика в действии: хорошее решение есть, но применить его полностью не получается, потому что ресурсы распределены в другом месте.
Что не менялось никогда за все 27 лет
Геометрия кузова.
С 1970 года — без изменений. Те же узкие двери, тот же высокий порог. Человеку на протезах садиться и вылезать было неудобно в 1970-м — и точно так же неудобно в 1995-м. Никто это не трогал.
Система управления.
Ручной газ, ручной тормоз, ручное сцепление — всё на руле, всё на тех же местах с первого дня. Длинные тяги к коробке передач с люфтом — тоже. Можно считать постоянством, а можно — нежеланием тратить деньги на переработку.
Безопасность кузова.
Ни в одной модернизации не появилось: усиление стоек, нормальных ремней безопасности, какой-либо защиты при боковом ударе. Металл кузова оставался тонким. Зона деформации — понятие, которое до С3Д так и не добралось.
Антикоррозийная обработка.
До самого конца производства — минимальная. Машины ржавели так же быстро в 1995-м, как и в 1975-м.
Прототипы, которые не пошли в серию
В разные годы заводские инженеры делали экспериментальные машины:
- четырёхколёсная версия с нормальной колей (устойчивее на поворотах, безопаснее зимой);
- закрытая машина с улучшенной посадкой, более широкими дверями, нормальными ручками;
- вариант с электрическим приводом (в 70-е годы такую идею прорабатывали всерьёз).
Ни один из этих проектов до серийного производства не дошёл. Каждый раз находилась причина: нет финансирования, нет мощностей, нет смежников, которые дадут нужные компоненты.
Завод хотел делать лучше — это важно понимать. Инженеры в Серпухове не сидели сложа руки. Они предлагали, проектировали, строили прототипы. Их просто не слышали.
1991 год. Советский Союз заканчивается.
Завод продолжает работать. Конвейер идёт. С3Д выезжают из ворот. Но за воротами завода — уже другая страна.
И в этой другой стране у Серпуховского завода нет никакого будущего. Хотя сам завод об этом ещё не знает. Или знает — но сделать ничего не может.
Потому что то, что происходит дальше, — это уже не история про машину. Это история про то, как в 90-е годы государство тихо, без объявлений перестало считать инвалидов своей проблемой.
И это случилось быстрее, чем кто-либо ожидал.
Кто ездил на мотоколяске?
Основная категория — инвалиды Великой Отечественной войны.
Люди, которым в 41-м было 18–20 лет. К 70-м годам, когда пошёл массовый С3Д, им было под 50. Мужики в полном рабочем возрасте, с опытом, со своим хозяйством, с семьями. Люди, которые прошли такое, что большинству из нас и не снилось, — и которые не хотели одного: быть обузой.
Это ключевое слово: не жалость, не помощь, а самостоятельность. Возможность самому поехать за хлебом, самому отвезти внука к врачу, самому добраться до пенсионного фонда — не прося соседа, не ждать, пока кто-то освободится.
Мотоколяска давала именно это. Пусть через шум, через холод, через вечный ремонт — но давала.
Вторая категория — люди с производственными травмами. Шахтёры, металлурги, строители. Те, кого покалечило не на войне, а на работе. Им тоже полагалась машина при наличии соответствующей группы инвалидности.
Эти люди были моложе фронтовиков — 30–35 лет. Для них мотоколяска была не просто транспортом: это был способ остаться в жизни, продолжать работать (если здоровье позволяло хотя бы сидячую работу), не выпасть из общества.
Третья категория — инвалиды с детства, с врождёнными заболеваниями. Их было меньше, но они были. Молодые люди, которые никогда не ходили нормально и для которых мотоколяска стала первым в жизни личным транспортом.
Как эти люди обращались с машиной
В мастерских, которые обслуживали С3Д, говорили одно: «Инвалиды знают свои машины лучше любого механика». Это не комплимент — это факт.
Когда у тебя нет выбора, когда мастерская далеко, когда запчасти в дефиците — ты учишься сам.
- Свечу зажигания меняли прямо на дороге, на обочине, в любую погоду. Научились делать это за 3 минуты.
- Карбюратор чистили регулярно — не по регламенту, а по звуку мотора. Слышишь, что начинает захлёбываться, — значит, пора.
- Тяги коробки передач подтягивали по ощущению рычага в руке. Люфт стал больше обычного — лезь под машину, подтягивай.
Зимой — отдельная наука.
Мотор двухтактный, воздушного охлаждения. На морозе заводится неохотно. Выработался ритуал:
- Сначала включить подсос.
- Несколько раз прокрутить кикстартером без зажигания, чтобы залить смесь в цилиндр.
- Потом включить зажигание — снова кикстартером.
- Если мотор схватил — не давать ему заглохнуть первые минуты-две, держать обороны рукой на руле, прогреть.
- Потом трогаться.
Каждое утро, каждую зиму — годами.
Лёд на дороге.
С3Д на льду — это серьёзно. Узкая колея, лёгкий кузов, задний привод. На скользком покрытии машину могло повести при любом резком движении.
Водители это знали и выработали свой стиль езды зимой: медленно, плавно, никаких резких поворотов, никакого резкого газа. Заранее видишь поворот — заранее сбрасываешь скорость. За квартал до остановки начинаешь тормозить.
Этому не учили в автошколе. Это передавалось от тех, кто уже ездил, — тем, кто только получил машину. Во дворах, в очередях у мастерских — практические советы от человека к человеку.
Взаимопомощь
В дворах, где стояло несколько таких машин, складывалось что-то вроде неформального сообщества.
- Один умеет хорошо регулировать карбюратор — помогает соседу.
- Другой достал где-то дефицитные тросы управления — поделился.
- Третий знает, как правильно варить прогнивший порог, — и варил всем подряд.
Никакого клуба, никаких объявлений. Просто люди помогали друг другу, потому что понимали: у всех одна машина, одни проблемы, одни условия.
Отношение на дорогах
Участники дорожного движения к мотоколяскам относились по-особенному.
- Грузовики объезжали стороной — все понимали, что при любом контакте исход один.
- Трамваи в городах притормаживали на остановках, когда видели мотоколяску рядом.
- Водители легковушек не сигналили зря, не давили на обгон.
Было в обществе того времени негласное понимание: «Эти люди заслужили уважение на дороге». Не везде и не всегда, но в целом такое отношение было. И водители мотоколясок это чувствовали.
1991 год и дальше
Союз рухнул. Первое, что изменилось для инвалидов: перестали работать привычные цепочки.
Собесы есть — но финансирования нет. Машины на складах закончились, новых поставок нет. Мастерские, которые обслуживали С3Д, начали закрываться или перепрофилироваться: выгоднее чинить иномарки, которые хлынули на рынок.
Запчасти исчезли из продажи почти мгновенно. То, что раньше было дефицитом, теперь стало просто недоступным.
И человек, которому в 1992-м сломалась мотоколяска, оказывался в ситуации, которой раньше не было никогда: машина есть, ездить на ней нельзя. Починить негде. Новую не дадут. Система выдачи фактически не работает. И непонятно, заработает ли вообще.
Для фронтовиков, которым к тому времени было уже за 60, а то и за 70, это был удар. Не просто потеря транспорта — потеря той самой самостоятельности, за которую они держались всю жизнь.
А завод в Серпухове в это время доживал последние годы. И то, как именно он заканчивался, — это отдельная история. Потому что конец Серпуховского завода — это не громкое банкротство и не скандал.
Это тихое угасание, которое прошло почти незамеченным. И именно это — страшнее всего.