Фраза «Бесконечная эволюция» подходит этому автомобилю как нельзя лучше. Редчайший Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition, который находится в одних руках с момента покупки новым в автосалоне. Владелец бережно сохраняет дух машины, но при этом постоянно внедряет передовые тюнинг-решения своего времени. Давайте заглянем под капот этого идеального CP9A.
Внешне автомобиль выглядит почти как заводской эксклюзив в идеальном (mint) состоянии, от которого у фанатов текут слюнки. Но скромная внешность обманчива — под капотом скрывается бескомпромиссно доработанный 4G63.
Блок цилиндров собран на базе строкер-кита Tomei Powered, который увеличил рабочий объем до 2.2 литров за счет поршней диаметром 86 мм и коленвала с ходом 94 мм. Сверху блок накрыт серьезно доработанной ГБЦ: на впуске установлена система изменения фаз газораспределения HKS V CAM Pro, а на выпуске трудится распредвал Tomei с фазой 270 градусов. Дополняет картину ювелирный портинг каналов для максимальной эффективности продувки.
В качестве источника избыточного давления выбрана высокопроизводительная турбина BorgWarner EFR7670, потенциал которой рассчитан на 650 сил. Она установлена на кастомный выпускной коллектор от американцев из Full-Race, сваренный из толстостенных бесшовных труб. Управление наддувом реализовано через два внешних вестгейта.
При давлении в 1.9 бара эта конфигурация выдает внушительные 568 л.с. (при 7113 об/мин) и ломовой крутящий момент в 69.8 кгм (доступный уже при 4351 об/мин).
Система впуска также не терпит компромиссов. Воздуховод от фильтра до интеркулера имеет диаметр 100 мм, а пайпинг от кулера до 80-миллиметрового дросселя Auto Staff — 80 мм. Для обеспечения равномерного наполнения цилиндров воздухом установлен кастомный впускной коллектор (surge tank) от австралийского бренда Plazmaman.
Выхлопная трасса построена на базе глушителя HKS Super Turbo Muffler, изначально предназначенного для девятого поколения (CT9A), но кастомно адаптированного под этот кузов.
Здесь есть одна интересная техническая хитрость: чтобы проложить выхлоп максимально прямо (без затычных изгибов), труба неизбежно упиралась бы в насос активного заднего редуктора AYC. Владелец решил проблему радикально — выкинул систему AYC и установил надежный механический LSD-дифференциал от комплектации RS.
Мозгом всего этого великолепия выступает субкомпьютер HKS F-CON V Pro 3.3. Само собой, система переведена на D-Jetro (работа по датчику абсолютного давления (MAP), с отказом от капризного заводского расходомера).
Чтобы искра не «сдувалась» на высоком давлении наддува и под максимальной нагрузкой, штатные катушки уступили место независимой системе зажигания от Ignition Projects.
За аппетит мотора отвечают форсунки производительностью 900 сс. Топливная система полностью перекроена: в багажнике по всем законам автоспорта разместился противоотливной бак (surge tank), питающий систему с помощью двух мощных насосов производительностью 255 л/ч.
В огромном центральном зеве переднего бампера плотно обосновался интеркулер HKS S-Type, алюминиевые пайпы к которому мастера из тюнинг-ателье G-Force изготовили с нуля. А за правой заглушкой противотуманной фары прячется увеличенный масляный радиатор, устанавливаемый в штатные места.
Подвеска собрана на топовых стойках Ohlins Flag L с выносными резервуарами (жесткость пружин: 12 кг/мм спереди и 10 кг/мм сзади). За правильный зацеп на передней оси отвечает LSD-блокировка от Ralliart.
В колесных арках прописались диски Advan Racing RS (18×9J +22), обутые в цепкую резину Dunlop Direzza ZIII (255/35R18). Тормозная динамика под стать разгонной: спереди установлены 6-поршневые суппорты Brembo с роторами 350 мм, сзади — 4-поршневые механизмы и роторы 328 мм.
Рабочее место пилота организовано строго и по делу. Посадку обеспечивает ковш Recaro RS-G, а в руках водителя — руль MOMO (350 мм) с вылетом (deep corn). Информативность обеспечивают датчики температуры масла и воды Defi, ШЛЗ от Blitz и классический вольтметр Omori, которые очень аккуратно вписаны в интерьер.
По кузову — никаких кричащих спойлеров. Чтобы сохранить оригинальные формы Tommi Mäkinen Edition, владелец ограничился лишь расширенными на 20 мм передними и задними крыльями от компании Feast.
Кстати, небольшая ремарка от мастеров G-Force про философию тюнинга 4G63. В былые времена считалось, что если вы целитесь в 500+ сил и хотите сохранить надежность, блок нужно обязательно строкерить до 2.2 литров. Однако в последние годы качество кованых компонентов настолько возросло, что объем 2.3 литра также стал отличным вариантом с точки зрения прочности. Выбор теперь зависит от трассы: для скоростных автодромов вроде Фудзи или Сузуки предпочтительнее крутильный 2.2L, а для кольца Цукуба или горных серпантинов (тоуге) идеально подойдет моментный 2.3L.
Безграничная любовь единственного владельца, помноженная на инженерный опыт профессионалов из тюнинг-ателье. Эволюция этого CP9A продолжается, и останавливаться он явно не собирается.
Телеграмм канал:
https://t.me/stage1rage
[web_option_link]: https://motor-fan.jp/article/1486830/