Шокирующий внешний вид с гигантской турбиной T88, бесцеремонно торчащей прямо из капота! Эта Primera в кузове P10 от тюнинг-шопа Kappatsu, оставившая после себя множество легенд — настоящий вызов здравому смыслу в мире дрэг-рейсинга (заездов на 402 метра). Раскрутить огромный «сингл» давлениями выхлопных газов 2.0-литрового SR20 считалось невозможным, но создатели пошли на принцип. Итог: 660 лошадиных сил при давлении в 1.6 бара и монстр, который воплотил невозможное в реальность.
Турбина поверх капота ради эффекта динамического наддува?!
Эта P10 Primera изначально была эдаким «подопытным кроликом» и тестовым мулом мастерской Kappatsu. В свое время она примеряла на себя совершенно разные стили и дисциплины: была переделана под задний привод для дрифта, строилась под гонки на выносливость и тайм-аттак. Но в этот раз перед «передвижной лабораторией» поставили новую, совершенно безумную задачу: «Заставить 2.0-литровый мотор выкручивать в звон турбину T88-32D!»
По правде говоря, такой экспериментальный подход поверг в шок даже самих производителей турбины из компании Trust. Если мыслить логически, объема выхлопных газов двигателя SR20 просто физически не должно хватать, чтобы полноценно раскрутить такую «улитку». Но мир тюнинга тем и прекрасен, что здесь ломают стереотипы. Путем бесконечных проб и ошибок механикам удалось заставить двухлитровый мотор полноценно раскрыть потенциал огромной сингл-турбины.
Первое, что изготовили в Kappatsu — это кастомный выпускной коллектор. Чтобы минимизировать потери давления выхлопных газов, его сварили из толстенных труб, стараясь максимально избавиться от изгибов. Углы поворота трассы сократили до 1/3 от стандартных значений, а диаметр труб увеличили до внушительных 47 мм. Закономерный результат такого бескомпромиссного инженерного решения: турбина просто перестала помещаться в подкапотном пространстве.
Однако нет худа без добра: выпирающая наружу холодная часть турбины сыграла создателям на руку. Выставив улитку напоказ, они получили прямой забор набегающего воздуха. Поскольку это сугубо дрэговый аппарат, шанс того, что перед машиной кто-то будет ехать и в крыльчатку прилетит мусор, практически равен нулю.
Раз уж появилась возможность ловить «встречный ветер» (динамический наддув), на вход турбины установили специальную воронку. Расчеты показали поразительный результат: объем всасываемого воздуха на скорости 150 км/ч с такой воронкой эквивалентен тому, что турбина потребляла бы на скорости 400 км/ч без нее!
Что касается самого железа, то двигатель собран на удивление просто. В блок SR20 установили заводские поршни с охлаждающими каналами от Nissan Pulsar GTI-R. По сути, низ мотора остался почти стоковым. Система четырехдроссельного впуска — тоже оригинальная от Pulsar. Сейчас машина проходит тесты на давлении 1.6 бара, выдавая 660 сил, и в планах дуть 1.8 бара. Однако команда пока ищет способы побороть аномальное сгорание топлива (детонацию и калильное зажигание) в камерах сгорания, которые возникают при таких нагрузках.
Еще один интересный нюанс: если оставить вестгейт сброса давления под капотом, то при его открытии температура в моторном отсеке моментально взлетит до критических значений. Чтобы этого избежать, рядом с турбиной прямо из капота вывели пайп типа «скример», сбрасывающий раскаленные газы напрямую в атмосферу. Причем на выходе установлена хитрая заслонка, которая откидывается под давлением выхлопа в момент сброса.
За подсчет воздуха отвечает расходомер (MAF-сенсор) от Nissan Fairlady Z32. Обычно предел его измерений заканчивается на отметке в 480 л.с. Но механики пошли на хитрость: они увеличили диаметр пайпа, в котором стоит считалка, тем самым замедлив скорость потока воздуха. Это позволило снизить выдаваемое сенсором напряжение и сдвинуть предел измерений вплоть до необходимых 660 сил.
Кроме того, в классических схемах МАФ ставится перед турбиной. Здесь же его перенесли в пайпинг между интеркулером и впускным коллектором (blow-through схема). Это элегантное решение навсегда избавило систему от скачков напряжения, вызванных помпажом турбины (возвратом воздуха при закрытии дросселя).
Интеркулер выбрали с широким, но тонким ядром, установив его фронтально. Конфигурация подбиралась с одной целью — минимизировать потерю давления в пайпингах, даже если придется немного пожертвовать эффективностью охлаждения.
«Мы трогаемся на первой передаче с 9000 оборотов при давлении 1.6 бара, а дальше задираем буст до 1.8. Как только сможем стабильно дуть 2.0 бара, мне бы очень хотелось замерить её время», — делится планами механик Kappatsu, господин Огасавара (ныне работающий в Drivers Cafe Forest).
Внешне машина может показаться забавной карикатурой, но механическая часть здесь — это результат серьезнейшей инженерии и суровых расчетов. Увидеть, как этот снаряд пролетает квотер — настоящее зрелище.
(Примечание: на сегодняшний день тюнинг-шоп Kappatsu закрыт).
Телеграмм канал:
https://t.me/stage1rage
[web_option_link]: https://motor-fan.jp/article/1494205/