Следующим, новым для меня типом самолёта стал Zlin-37A (Z-37A) – «Чмелак» («Шмель»). Это сельскохозяйственный самолёт чехословацкого производства, низкоплан с неубирающимися шасси с хвостовым колесом, винтовой с поршневым двигателем мощностью в 315 л.с. Имел максимальную скорость 210 км/час, скорость отрыва на взлёте и посадочную скорость 80 км/час, разбег 120 м. В последнее время его стали использовать в Малой Авиации, убирали химический бак и приспосабливали для выброски парашютистов и буксировки планеров. Самолёт относительно небольшой, максимально взлётный вес 1850 кг, размах крыла 12 м. Мог брать два – три парашютиста. Отлично показывал себя в качестве буксировщика планеров.
Познакомился я с этим самолётом в аэроклубе, его пригнал из Чехии наш «чешский друг» Радек Е. Он же и предложил мне летать на нём для буксировки планера. Моё переучивание на Чмелак было довольно простым. Прочитал я Инструкцию самолёта, провёл Радек со мной небольшую наземную подготовку и приступили мы к провозному полёту. Поскольку в переделанной кабине, расширенной за счёт убранного химбака было немного места, Радек сидел на корточках за пилотским креслом, в котором сидел я.
Я выполнял полёт по кругу, Радек подсказывал. Даже провёл со мной в этом полёте тренировку по действиям при отказе двигателя. После успешной посадки Радек дал мне допуск к полётам на Чмелак. Да, выполнил я ещё один провозной полёт на буксировку планера.
После этого стал я время от времени буксировать в аэроклубе планеры. Довольно интересные полёты, взлетаешь с планером на хвосте, самолёт ещё не оторвался, а планер уже болтается на тросе в воздухе. Чмелак резво набирает высоту с планером на прицепе. На заданной высоте планер отцепляется, а Чмелак энергично уходит вниз в сторону.
Взлёт у Чмелака без планера очень энергичный, - короткий разбег, отрыв и набор высоты. Достаточно мощный двигатель для веса Чмелака звонко тарахтит и самолёт резво набирает высоту. В управлении лёгкий, отличный обзор, полёты на Чмелаке всегда доставляли мне удовольствие.
Летал я на Чмелаке и просто по маршруту. Обзор у него из кабины замечательный, сидишь высоко – видишь далеко Самолёт в управлении простой и послушный, на посадке спокойный и предсказуемый. На скорости 110 км/ час идёт Чмелак по глиссаде снижения устойчиво, без «дёрганья», приземление мягкое, пробег короткий. Приятно, что управляется такой «гражданский» самолёт не штурвалом, а ручкой. Самолёт имеет хорошую механизацию крыла, закрылки во взлётном и посадочном положении. В обслуживании самолёт неприхотливый, конструкция крепкая, спокойно может работать с неподготовленных площадок, имеем основные колёса большого диаметра.
Чмелак, как мне кажется, один из удачных чешских самолётов, даже трудно определить какую-либо его «слабую» сторону, одни «сильные». В общем, оставил этот самолёт в моей памяти только добрые воспоминания.
Следующим типом в моей лётной биографии стал тоже чешский самолёт Морава – L-200. Это замечательный пассажирский пятиместный самолёт с двумя моторами Вальтер Минор по 210 л.с., взлётный вес 1950 кг, с нормальным убирающимся шасси с носовым колесом. В 60-х и 70-х годах они летали в Аэрофлоте как воздушное такси. Салон у него был просто шикарным, впереди слева пилот, справа пассажир и сзади диван на три пассажира. Похоже, как в Мерседесе. Большое остекление, отличный обзор.
Переучивался я на Мораву тоже с «особенностями», - наш «чешский друг» Радек пригнал Мораву из Чехии для Валентина Т. и обучал его на этой Мораве. Я начал изучать Инструкцию Моравы, тоже собирался её осваивать. Тут Валентин обратился ко мне, что он уже почти готов вылетать сам, а Радек уехал в Чехию и Валентин просит меня «довозить» его до самостоятельного вылета. Пришлось мне срочно засесть за Инструкцию, в ближайшие дни выполнил я с Валентином собственный «провозной» полёт, одновременно и свой самостоятельный. Потом выполнил несколько полётов с Валентином и он вылетел САМ.
У Моравы два двигателя, это добавляет сложностей для освоения, внимания необходимо в два раза больше уделять контролю работы двигателей и действий с органами управления двигателями в два раза больше.
Самолёт имеет отличную аэродинамику, довольно изящные формы и выглядит, можно сказать «симпатично», в воздухе очень «летучий». Морава имеет некоторые особенности, - выпуск и уборка шасси и закрылков гидравлические, добавляет действий и контроля за давлением во время уборки и выпуска механизации, излишне много органов управления двигателем. Необходимо «орудовать» РУДами, шагом винта, компрессорами, дополнительными насосами, всё это в двойном экземпляре. Морава строгая на взлёте, за короткое время надо выполнять много действий в узком диапазоне скоростей 120 – 145 км/час. В полёте приятное, мягкое управление небольшим, почему-то прямоугольным штурвалом. А вот на посадке Морава идеальный самолёт, - минимум действий с органами управления, летит, можно сказать, «сама». При приземлении послушная, плавно реагирует на рули, посадка мягкая, короткий пробег.
После того, как привыкнешь к многочисленным действиям на взлёте, полёты на Мораве одно удовольствие. Из кабины шикарный обзор, мягкие удобные кресла, хорошая для небольшого самолёта крейсерская скорость – 260 км/час, а максимальная скорость 290. Да и дальность полёта у Моравы приличная - 1700 км. В салоне хорошая шумоизоляция, совсем не тесно, пассажиры чувствуют себя комфортно.
В общем и целом, о себе Морава оставила у меня хорошее впечатление и добрые воспоминания. Каких-либо отрицательных или слабых сторон об этом самолёте в памяти и не осталось. Разве только то, что на взлёте после отрыва надо было выполнять много действий с рычагами управления, как ни на каком другом самолёте.
Следующим, девятым, завершающим список освоенных мной самолётов, был американский шестиместный с поршневым двигателем лёгкий самолёт Пайпер -32 Саратога II (Piper-32-301T Saratoga II TC). Был это 2007 г., самолёт пригнал в местную Авиационную Федерацию наш новый «белорусско-американский друг» Эдуард Д. Я с ним участвовал в перегоне самолёта и заодно потихоньку вникал в его «суть». У меня появилась возможность освоить Пайпер - 32. Инструкции на самолёт и всё оборудование были на английском, самолёт пришлось ещё регистрировать. Этим я и занимался, заодно и организовал перевод на русский язык Инструкций и всей документации самолёта.
Пайпер был новым самолётом и с очень современным оборудованием. Он имел «стеклянную кабину», то есть вместо обычных приборов на приборной доске было установлено два монитора, левый PFD – «основной дисплей полёта» и правый MFD – «многофункциональный дисплей». На PFD отображался авиагоризонт и все основные «самолётные» приборы, на MFD отображались приборы контроля двигателя, топливомер или включался режим навигационной обстановки. Также был автопилот и программируемая навигационная система DNS, на которой можно было программировать навигационными точками маршруты и схемы выхода с аэропорта и захода на посадку. Пришлось использовать ежемесячное обновление из базы Jeppesen, это отдельная головная боль. Но в итоге можно было после взлёта включать автопилот и лететь по запрограммированному маршруту вообще не прикасаясь к штурвалу, только нажимая кнопки до выхода на посадочную прямую, там включить ILS – курсо-глиссадную посадочную систему и вообще дойти до полосы и только там взяться за штурвал.
Короче говоря, Пайпер имел такой же комплекс связного, приборного и навигационного оборудования, как любой современный пассажирский самолёт, только в упрощённом виде, но функционально он работал точно также. Всё это мне пришлось изучать и осваивать самостоятельно. Всё было очень ново, поначалу было даже страшно за это браться, но потихоньку-помаленьку пришлось изучить.
Но вылететь на незнакомом самолёте не было проблемой, большей проблемой было освоение всего нового оборудования. Все надписи в самолёте на английском, пришлось осваивать. А ещё пришлось «перейти» на американскую систему размерностей, вместо км/час – узлы (kts), вместо метров высоты – футы, вместо м/сек – футы в минуту, вместо литров бензина – галлоны.
Для начала я полетал на аэроклубовском аэродроме, осваивал оборудование, автопилот, программирование навигационных точек. Потом осваивал вместе с одним «гражданским» пилотом полёты в аэропорт и из аэропорта, вникал в порядок взаимодействия в эфире с диспетчерами. Только после этого стал сам летать между аэропортами и возить «пассажиров».
Ещё один интересный момент, – Пайпер-32 шестиместный самолёт, но если в самолёте будет шесть человек, то топлива можно будет взять только на полёт «по кругу». Разве что на детей рассчитаны эти места. Нормально можно летать с двумя – тремя пассажирами.
Летать на Пайпере с его умным оборудованием было интересно и любопытно, но приходило понимание, что во мне становится всё меньше лётчика и всё больше оператора-кнопкодава. Так можно было разучиться ЛЕТАТЬ. Но меня спасало то, что одновременно с Пайпером я летал на «нормальных» самолётах - Як-52, Чмелак и Морава.
Самолёт Пайпер-32 – замечательный самолёт, с отличным умным оборудованием, удобный, комфортный, всё в нём нравилось мне, но я не ЛЕТАЛ на нём, я не ПИЛОТИРОВАЛ его, - я работал с его ОБОРУДОВАНИЕМ. Это как-то удручало. Становится понятной ситуация в современной гражданской Авиации, - пилоты превращаются в операторов.
Оставил о себе Пайпер какое-то двоякое ощущение, - вроде самолёт приличный, умный, комфортабельный, но этакий «холодный», сам по себе, а я при нём, как кучер при золочёной карете.
Если подвести итог, то можно сказать, все самолёты, на которых мне довелось полетать, были замечательными, каждый имел свои плюсы и особенности. «Плохих» не было. А выделить можно, как выдающиеся, это Су-27 и Як-52!!!
13.06.2026 – Севастополь.