Здравствуйте!
Железнодорожные войска редко попадали в фильмы - не ВДВ, не танкисты, структура не парадная.
Здесь не было голубых беретов, танковых атак или романтики дальней авиации.
Основными декорациями становились вагоны-теплушки, буржуйки, грязные перегоны и строительные объекты, на которых работали с утра до позднего вечера.
Со стороны такая служба могла показаться почти гражданской - укладывают пути, электрифицируют станции, работают кранами и бурильными установками.
Но военный порядок никуда не исчезал.
После тяжёлой смены солдат возвращался не домой, а в вагон.
Офицер - в тесный вагончик с самодельным обогревателем.
Затем начинались вечерняя проверка, наряды, посты, дисциплинарные проблемы и подготовка к следующему рабочему дню.
Железнодорожные войска были армией, которая строила настоящие объекты.
И именно поэтому их служба часто оказывалась тяжелее, чем представляли люди со стороны.
Ниже история на основе комментария человека, служившего в Ж/Д войсках, но уже как командир взвода - с высшим инженерным образованием и военной кафедрой за плечами.
Повествование от первого лица.
Хотел быть офицером, но не таким
Мечтал об офицерских погонах ещё в школе.
Было желание попасть в авиацию, но медицинская комиссия "зарубила" - есть отклонения, годен, но не в авиацию.
Дальше путь лежал так же в "военку", но снизил планку по здоровью - в инженерное училище, и так же почти всё сдал и на последнем вступительном испытании "засыпался".
Опять немного не хватило.
Поступил в обычный гражданский ВУЗ, специальность – инженерная, и обязательно с военной кафедрой, тут всё получилось.
Так после ВУЗа прошло три года работы по распределению.
Первое повышение, семья, ребенок появился...
Армия уже стала отпускать - детские мечты о форме уже отходили от реальности на земле.
И тут повестка в военкомат...
Кто такие офицеры-"пиджаки"
В Советской Армии выпускников гражданских ВУЗов с военными кафедрами могли призывать на офицерскую службу.
- В войсках их называли "пиджаками" или двухгодичниками.
Это были люди, получившие лейтенантское звание, но не проходившие полный курс военного училища.
Многие имели хорошую техническую подготовку, зато армейскую жизнь знали в основном по сборам и занятиям на кафедре.
Обычно служить им полагалось два года. Однако конкретные сроки и обстоятельства могли различаться.
- Мой путь соответствовал полученной гражданской инженерной специальности, только теперь в железнодорожных войсках и стал я командиром взвода.
Формально всё выглядело логично.
Инженер должен работать на железной дороге, руководить техникой и людьми.
Но бытовая сторона оказалась совсем не такой, как думалось.
Для семей на местах (не буду писать где была В/Ч) - бараки с отоплением дровами. Так дело не пойдет...
Вариант с нахождением семьи рядом отпал.
Единственный плюс - поездом за день мог добраться, не на другом краю страны.
За первый год службы увидеть родных удалось только в отпуске.
Иногда он оказывался по близости проездом - командировки были, но это нельзя было назвать семейной жизнью, просто набегом.
Десять месяцев из двенадцати - ты в поле
Железнодорожные части могли большую часть года проводить не в казармах, а на строительных участках.
Около десяти месяцев батальон находился в полевых лагерях и лишь два месяца - на территории части. Это означало постоянную жизнь возле станций, перегонов и строящихся объектов.
Офицеры размещались в вагончиках на колёсах.
Удобств - минимум.
Отопление обеспечивали самодельные электрические обогреватели, которые солдаты и офицеры называли "козлами".
Спираль раскалялась докрасна, сушила воздух, такое рисковое дело.
Воду грели на том же устройстве.
Стирали в тазике.
Туалет находился на улице.
Если лагерь был развёрнут основательно, появлялась полевая кухня.
Если подразделение работало далеко, довольствовались сухим пайком и готовили сами.
Солдат размещали в железнодорожных вагонах-теплушках.
Посреди вагона стояла железная буржуйка, которую топили дровами.
В каждом вагоне назначался дневальный, следивший за печью, порядком и личным составом.
Летом было душно.
Зимой приходилось постоянно поддерживать огонь, иначе вагон быстро выстывал.
Оружейная комната на колёсах
Полевой лагерь – отдельная песня.
В центре мог стоять автомобильный или железнодорожный вагон, обнесённый колючей проволокой.
Внутри находилась оружейная комната.
Недалеко располагался парк техники - тоже с ограждением и постами. Назначался дежурный по части с оружием, выставлялась охрана.
Но весь остальной лагерь мог вообще не иметь нормального периметра.
Он находился где-нибудь в горловине станции, подальше от посёлка, чтобы не мешать движению поездов и строительным работам.
Вокруг - пути, насыпи, технические дороги, склады и лесополоса.
Уследить за личным составом в таких условиях было крайне сложно.
Солдаты хорошо знали железнодорожную сеть, расписания и устройство станций.
Поэтому самовольные уходы случались регулярно.
Некоторые бойцы умудрялись садиться на проходящие поезда, прятаться и добираться в сторону дома.
Побеги были нередким явлением.
На работу - после утреннего развода
День начинался обычным армейским порядком: подъём, построение, утренний развод.
После этого подразделение распадалось на рабочие группы.
Одни ехали на автомобилях.
Другие шли пешком.
Третьи отправлялись на специальных железнодорожных составах.
У нас в составе были локомотив, мотовоз с бурильной установкой, железнодорожный кран, платформы прикрытия и крытый вагон для личного состава.
В вагоне стояла буржуйка, были сделаны нары. На команду выдавали сухой паёк.
Полевой кухне за подвижной группой было не угнаться, поэтому выбирали солдата, который умел хотя бы что-нибудь приготовить.
Работали на станциях и перегонах в так называемые технологические окна - короткие промежутки, когда движение поездов временно прекращалось или ограничивалось.
За это время нужно было выполнить как можно больше.
Электрифицировать участок, установить опоры, пробурить основания, смонтировать оборудование, восстановить или построить участок.
Про право на ошибку не говорю – всё должно быть четко, это ЖД-сообщение.
С восьми утра до девяти вечера
На трассу выезжали примерно в восемь утра.
В лагерь возвращались около девяти вечера.
Выходные существовали скорее на бумаге.
Железная дорога жила своим графиком.
Если предоставлено окно, его нельзя перенести, потому что солдатам хочется отдохнуть.
Объект нужно закончить в срок.
После возвращения служба не прекращалась.
Ответственный по роте должен был провести вечернюю проверку, проконтролировать отбой, разобраться с отсутствующими и проверить несколько вагонов, где размещался личный состав.
Утром всё повторялось.
Работа, армейский распорядок, дисциплина и хозяйственные заботы накладывались друг на друга.
В результате человек одновременно был строителем, железнодорожником и военнослужащим.
Усталость становилась постоянным состоянием.
Армия разных специалистов
Железнодорожный батальон представлял собой сложный производственный организм.
Одна рота занималась путевыми работами. Другая - связью. Были крановщики, водители, сварщики, геодезисты, механики, электрики, специалисты по контактной сети и хозяйственный взвод.
Каждый отвечал за свой участок.
В этом смысле железнодорожные войска давали настоящую специальность и огромный практический опыт.
Но цена опыта была высокой: тяжёлый труд, полевой быт и постоянная ответственность.
Один банный вечер в неделю
Из бытовых радостей запоминалась баня.
Один вечер в неделю отводили на помывку. Если лагерь стоял возле большого посёлка или города, солдат строем вели или везли в гражданскую баню.
Больше развлечений почти не было.
В вагонах командования иногда стояли телевизоры.
У ротных офицеров и такой роскоши могло не оказаться.
Лагерь находился вдали от населённого пункта, а увольнения были ограничены.
Офицер после рабочего дня оставался в вагончике.
Солдат - в теплушке.
Дни проходили одинаково: развод, объект, сухой паёк, возвращение, проверка, отбой.
Праздник отличался от буднего дня разве что датой в календаре.
Почему кадровые офицеры не стремились в ЖДВ
Кадровых офицеров в батальонах не хватало.
Командиры рот и замполиты обычно были профессиональными военными.
А командирами взводов часто служили призванные из гражданских вузов двухгодичники.
Причины понятны.
Служба проходила в постоянных полевых лагерях.
Жильё для семей – упомянутые выше бараки с печным отоплением.
Детского сада и школы рядом – большой вопрос.
Супруга офицера оставалась без работы и нормальных бытовых условий.
Долго ли семья протянет?
Поэтому кадровые офицеры не особенно стремились в железнодорожные подразделения, а вакансии закрывали "пиджаками".
Иногда в роте оставался один-два офицера.
Они отвечали одновременно за людей, технику, выполнение работ и внутреннюю службу.
Командование батальона приезжало в полевой лагерь наездами.
Комбат, начальник штаба или главный инженер могли дежурить там по неделе, а затем возвращаться в постоянную часть.
Батальон фактически существовал в двух местах сразу.
Почему гражданские опасались военных строителей
Железнодорожные войска работали рядом с гражданскими организациями и на действующих объектах.
Но гражданские специалисты нередко боялись допускать военных к сложным работам.
Причина - слабая дисциплина безопасности и стремление командиров любой ценой выполнить план.
Кадровый офицер мог торопить работы, нарушать технологию и принимать рискованные решения, надеясь отличиться перед начальством.
Офицер-двухгодичник, пришедший из гражданской отрасли, вёл себя осторожнее. Он лучше понимал производственные последствия ошибки и мог отказаться выполнять явно рисковый приказ.
Ему было проще спорить.
Карьера в армии его не особенно интересовала, а уволить такого специалиста командование не спешило - людей и без того не хватало.
Получался парадокс.
Когда устав не работал
Полевой лагерь создавал особую дисциплинарную среду.
Чтобы официально наказать нарушителя, его следовало отправить в место постоянной дислокации, оформить документы, провести разбирательство.
Никому не хотелось тратить на это время и транспорт.
Поэтому многие вопросы решались на месте - быстро и не всегда по уставу.
Это создавало почву для произвола.
Неуставные отношения, кулаки и давление старослужащих становились частью полевой жизни.
Командиры физически не успевали контролировать все вагоны и рабочие группы.
Утром люди разъезжались по разным объектам. Вечером возвращались уставшими. Часть офицеров находилась на трассе, часть — в постоянной части, часть — в командировке.
Единого контроля не существовало.
- В таких условиях дисциплина держалась либо на сильном командире – если у того получалось, либо не держалась вообще.
Одежда не всегда соответствовала погоде
Солдаты постоянно работали на открытом воздухе.
Дождь, ветер, жара, снег - железнодорожный объект не переносили из-за плохой погоды.
При этом обмундирование не всегда соответствовало реальным условиям.
Человек мог промокнуть утром и ходить во влажной одежде до вечера.
Зимой часами находился на ветру возле путей и металлических конструкций.
Сушиться было негде, кроме вагона с буржуйкой.
Рабочая форма быстро изнашивалась, пропитывалась мазутом и грязью.
Но именно они строили и восстанавливали инфраструктуру, по которой затем шли военные и гражданские составы.
Почему солдаты бежали
Побеги из железнодорожных частей случались не только из-за слабого контроля.
Служба была монотонной и тяжёлой.
Полевой быт, отсутствие выходных, дедовщина, разлука с домом и ощущение бесконечной работы "меняли" людей.
При этом убежать технически было проще, чем из закрытой военной части.
Рядом проходили поезда. Солдаты знали станции, маршруты, служебные пути, места остановок и способы спрятаться в составе.
Некоторые рассчитывали доехать домой, увидеть родных, а потом решить, что делать дальше.
Обычно такие попытки заканчивались розыском и наказанием.
Но это не останавливало следующих таких "зайцев".
Побег был крайней формой протеста человека, который больше не видел другого выхода.
О железнодорожных войсках редко говорили с таким же пафосом, как о десанте или морской пехоте.
Однако без них армия не могла двигаться.
Железнодорожники строили пути, восстанавливали мосты и станции, прокладывали связь, обеспечивали передвижение огромных масс грузов. В военное время от их работы зависела скорость переброски войск.
Но в мирное время этот стратегический труд превращался в ежедневную стройку.
Солдаты и офицеры работали почти как гражданские железнодорожники, только жили в вагонах, носили форму, несли караулы и не могли уволиться.
В этом и заключалась горькая правда ЖДВ.
Это была одновременно армия и тяжёлое производство, причём недостатки обеих систем складывались вместе.
Что давала такая служба
Несмотря на всё описанное это полезный опыт.
Молодой офицер учился руководить людьми, на практике заниматься строительством.
Бойцы становились сварщиками, механиками, водителями, путейцами и так далее.
После армии эти навыки могли реально пригодиться в жизни.
Но этот профессиональный опыт нужно было выстрадать.
Железнодорожные войска строили пути для всей страны.
Но их собственная дорога домой порой оказывалась самой длинной.
А как вы считаете: ЖДВ были полноценной боевой школой и полезной службой или армией тяжёлого труда, где солдат и офицеров слишком часто использовали как более дешёвый вариант в сравнении с гражданскими специалистами?
Напишите своё мнение в комментариях!
Если у вас есть интересные армейские истории, которыми можно поделиться с читателями - также пишите их в комментариях, прикрепляйте свои фото.
Их активно читают, комментируют, особенно если находятся люди с одного призыва, или те кто служил в этой части в другие года.
Мы их также сможем опубликовать в ближайших подборках армейских историй.
Можно писать на нашу почту: maksimoval95@yandex.ru.
Поддержите канал - нажмите "подписаться"👍
Это очень поможет выходу новых публикаций и продвижению канала✔
Использованы фото из открытых источников