BYD уже называют будущим лидером мирового автопрома, но путь к вершине оказался гораздо сложнее и противоречивее, чем кажется.
9 июня 2026 года на годовом собрании акционеров глава BYD Ван Чуаньфу заявил, что компания станет крупнейшим автопроизводителем в мире по масштабу производства к 2030 году. Прогноз выглядит дерзко, но BYD уже привыкла к дерзости — за два десятилетия компания прошла путь от кустарной мастерской до главной угрозы для Toyota, Volkswagen и Tesla.
Но всё ли так безоблачно у крупнейшего автопроизводителя Китая в эпоху жесточайшей конкуренции? Как зарождалась эта автоимперия и почему внутри самой страны отношение к BYD далеко не такое восторженное, как на Западе?
Как инженер без водительских прав рискнул построить автоимперию
В 1995 году 29-летний инженер Ван Чуаньфу занял 40 тысяч долларов у родственника и арендовал на них маленькую мастерскую в Шэньчжэне, чтобы делать там аккумуляторы. Через семь лет он уже поставлял батареи Motorola и Nokia, а в 2003 году BYD стала крупнейшим производителем аккумуляторов для телефонов в мире.
В том же 2003 году Ван решился на очень смелый шаг. Он купил обанкротившийся государственный автозавод в глуши вопреки предупреждениям инвесторов. Акции BYD тогда отреагировали на новость, за два дня обвалившись на 2,7 миллиарда гонконгских долларов. Над Ваном открыто смеялись, никто не верил, что ничего не понимающий в авто человек сможет добиться успеха в одной из самых капиталоёмких отраслей. Самое смешное, что у Вана тогда даже водительских прав не было.
Зато у него была железная логика: будущее автомобиля — не в двигателе, а в аккумуляторе. Ну а в аккумуляторах ему не было равных.
Только через 15 лет мир понял, что затеял этот китайский выскочка. Пока Илон Маск шутил про машины BYD, Ван разработал три стратегических решения:
1. Полная независимость
Пусть Tesla покупает батареи у Panasonic, а Volkswagen полагается на сотни внешних поставщиков, BYD всё будет делать самостоятельно: аккумуляторы, чипы, моторы, силовую электронику, лобовые стёкла, фары, ПО. Когда в 2021 году глобальный дефицит чипов парализовал автопром, BYD просто увеличила мощность собственных фабрик и продолжила отгрузку.
2. Ставка на гибриды
Пока на Западе проповедовали полную электрификацию, BYD вкладывалась в подключаемые гибриды — машины, которые ездят на электричестве по городу, а на дальние расстояния переключаются на бензин. В Китае, где зарядные станции за пределами мегаполисов редкость, это был единственный разумный выбор для сотен миллионов людей.
3. Аккумулятор Blade
В 2020 году BYD выпустила литий-ферро-фосфатный аккумулятор. Он был дешевле, безопаснее (не загорался от прокола) и служил дольше, чем никель-кобальтовые аккумуляторы конкурентов. Это был невероятный успех, даже Маск перестал смеяться и стал закупать аккумуляторы у BYD.
Безжалостное уничтожение конкурентов
Что останется от глобальных брендов к 2030 году, когда BYD планирует стать крупнейшим автопроизводителем? Происходящее с ними сейчас в прессе называют «бойней».
Mercedes за год потерял 28% прибыли, у Porsche чистая прибыль сократилась на 92% за один год. Stellantis (Jeep, Peugeot, Fiat) отчитался об убытке в 26 миллиардов долларов, это худший показатель в истории компании. Volkswagen объявил о сокращении 50 тысяч человек. И всё это на фоне побед BYD.
В Юго-Восточной Азии, которая 40 лет была вотчиной японских марок, BYD за 18 месяцев отхватила 40% рынка электромобилей в Таиланде. Mitsubishi закрыла местный завод, а Mazda сократила производство на 60%.
В Европе китайские бренды уже контролируют более 11% продаж электромобилей, и эта доля растёт. Renault получила первый чистый убыток за пять лет. Audi теряет клиентов одновременно в Китае и дома, в Германии. Представьте, что немецкому канцлеру Фридриху Мерцу пришлось лететь в Пекин с кучей генеральных директоров просить Си Цзиньпина перестать душить немецкую промышленность.
В Бразилии BYD заняла 72% рынка электромобилей за один год и открыла завод на месте старой фабрики Ford, от которой ранее отказались американцы. То же самое происходит в Мексике, Израиле, Норвегии.
Только в США BYD официально не пускают, объясняя это соображениями «национальной безопасности». Недавно Пентагон включил BYD в чёрный список, запретив заключать контракты с США. Но американцы понимают, что это временная остановка, а не победа над китайским автопромом.
Секретное оружие BYD
BYD росла не только за счёт собственных технологий и управленческих решений. С 2015 по 2020 год компания получила около 4,3 млрд долларов прямых государственных субсидий. В отдельные годы объём поддержки превышал её чистую прибыль: например, в 2016 году без помощи Пекина BYD оказалась бы убыточной.
При этом поддержка не ограничивалась денежными выплатами. Компания пользовалась бесплатной землёй под заводы, льготными кредитами государственных банков, налоговыми послаблениями на исследования и разработки, гарантированными муниципальными заказами и субсидиями для покупателей электромобилей. По оценкам аналитиков, на пике программы государство фактически доплачивало BYD от 2 до 4 тысяч долларов за каждый произведённый автомобиль.
Именно поэтому конкуренция с BYD для западных автопроизводителей выглядит неравной. Volkswagen, Toyota, Mercedes или Stellantis вынуждены работать по рыночной логике, тогда как BYD стала частью масштабной промышленной стратегии Китая. Когда на Западе заговорили о тарифах в отношении китайских товаров, основная задача уже была решена: производственная база создана, цепочки поставок закреплены, а китайские производители получили стратегическое преимущество. Субсидии выполнили свою роль и постепенно отошли на второй план, оставив конкурентам совершенно новый рынок автомобилей.
Обратная сторона медали: долги и качество
Однако у BYD хватает проблем.
Главная тревога — скрытый долг. В начале 2025 года небольшая гонконгская исследовательская фирма GMT Research опубликовала доклад, согласно которому реальный долг BYD составляет не 42 миллиарда юаней, о которых компания официально отчитывается, а около 323 миллиардов, то есть почти в восемь раз больше. Секрет в так называемом «финансировании цепочек поставок». BYD платит своим поставщикам в среднем через 275 дней после отгрузки. Технически эти неоплаченные счета-фактуры — долг, но на балансе они не числятся.
Также выяснилось, что BYD фиктивно продаёт часть своих машин. В конце каждого месяца, когда нужно выполнить планы продаж, дилеры BYD регистрируют тысячи новых машин на подставные компании, а затем перепродают их как «подержанные с нулевым пробегом» с большими скидками. Формально это новые продажи, но реальных покупателей у них не было. Сколько из 4,25 миллиона машин, о которых BYD отчиталась за прошлый год, на самом деле проданы живым людям? В начале июня об этой проблеме писала главная китайская газета «Жэньминь жибао». Это значит, что сигнал бороться с проблемой идёт с самого верха.
В прессе то и дело обсуждают качество автомобилей компании. В сентябре 2024 года BYD отозвала почти 97 000 машин из-за дефекта рулевой колонки, который мог вызывать короткое замыкание и возгорание. В октябре 2025 года отозвано ещё 115 000 автомобилей. В Бразилии BYD судится с министерством труда из-за рабских условий труда на стройке своего завода.
Да и финансовые отчётности хромают. Чистая прибыль BYD за 2025 год упала на 19%. Глобальные продажи в первые месяцы 2026 года рухнули на 41% год к году. Китайский конкурент Geely начинает откусывать долю BYD на домашнем рынке. Например, Geely EX2 возглавил топ продаж в Китае в прошлом году, а BYD Qin Plus со второго места упал на четвёртое.
Неприятный запах успеха, или Как к BYD относятся в Китае
В Китае отношение к BYD сложное и далеко не однозначное.
С одной стороны, китайцы гордятся BYD. Компания обыграла Tesla на её поле, успешно вышла на мировой рынок и заставила Запад уважать китайский автопром.
С другой стороны, внутри страны у BYD есть имиджевые проблемы. CarNewsChina пишет, что на улицах китайских городов работает огромное количество дешёвых такси BYD, которые в народе прозвали «вонючками». Водители проводят в этих машинах по 12–14 часов, иногда даже спят в них и не имеют возможности должным образом следить за гигиеной . Со временем салоны таких такси пропитываются запахом пота и дешёвой еды. Эта ассоциация приклеилась к бренду, особенно в крупных городах, что не может не влиять на продажи автомобилей.
Но Ван Чуаньфу остаётся оптимистом. Он обещает во втором полугодии 2026 года «ошеломляющие» новые технологии: новое поколение аккумуляторов Blade, сверхбыструю зарядку и ряд других собственных технологий. Он рассчитывает, что BYD будет расти и на внутреннем, и на международном рынках.
Будет ли BYD великой компанией XXI века или лопнет как пузырь, подобно печально известной Evergrande, — покажет время. Но китайская модель промышленной экспансии явно не собирается останавливаться на автомобилях.
У нас на этом все! Друзья, спасибо, что дочитали до конца.
Будем рады помочь и вашему лайку на статью.
Спасибо за внимание!
С уважением, Тимофей Корнеев!