Стоимость доставки грузов из ОАЭ в Россию (порт Новороссийск) с февраля по начало июня выросла почти втрое. В июле импортный фрахт, по оценкам участников рынка, может подорожать еще примерно на 6%. Причиной называют перенаправление части грузопотоков через порты Омана и Саудовской Аравии, которые столкнулись с перегрузкой. На этом фоне сроки доставки увеличились до 35 дней, а спрос на перевозки снизился примерно на 30%, сообщили «Известиям» в логистических компаниях. Как ситуация сказывается на потребителях и на стоимости каких товаров может отразиться рост транспортных расходов — в материале «Известий».
Что происходит с ценами на морские перевозки
За период с февраля по начало июня 2026 года морские перевозки из Джебель-Али (ОАЭ) в Новороссийск подорожали в 2,7 раза — до $10 360 за 20-футовый контейнер (ДФЭ/TEU). Стоимость доставки 40-футового контейнера выросла почти в 2,8 раза и достигла $14 270 при условии поставки FILO (погрузка в порту отправления осуществляется за счет грузоотправителя, а выгрузка в точке назначения включена в стоимость услуг судоходной линии), сообщили «Известиям» в «Совфрахте».
При этом там уточнили, что тарифы на морскую перевозку грузов весной менялись в сторону повышения практически на еженедельной основе, а разница и разброс ставок в зависимости от линий и маршрута в этот период были достаточно большими.
В компании также пояснили, что в настоящее время перевозки из Джебель-Али в Новороссийск осуществляются через порт Джидда в Саудовской Аравии, расположенный на побережье Красного моря. В результате грузы сначала доставляются по суше через территорию королевства, затем перегружаются на суда в Джидде и далее следуют в Новороссийск через Суэцкий канал и пролив Босфор.
— Практически все контейнерные линии объявили об увеличении импортного фрахта на июль до портов РФ на сумму от $150 до $600 за ДФЭ (ТEU) в зависимости от порта отправления и маршрута следования, — подчеркнули в «Совфрахте».
Фактически это означает удорожание перевозки примерно на 1,5–5,8%. По данным компании, повышение затронет все основные российские порты — Владивосток, Новороссийск, Санкт-Петербург. Конкретный размер роста будет зависеть от судоходной линии и направления перевозки.
С чем связано удорожание морских перевозок
Волнообразная динамика ставок фрахта на фоне геополитических событий объясняется особенностями реакции рынка, отметил руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов. По его словам, после первоначального резкого роста тарифов обычно следует коррекция, однако если участники рынка понимают, что конфликт затягивается, перевозчики начинают закладывать дополнительные риски в стоимость услуг. Так, в феврале ставки на маршруте Азиатско-Тихоокеанский регион — Джидда выросли на 85%, после чего скорректировались вниз на 14%.
Эксперт подчеркнул, что ситуация на Ближнем Востоке влияет не только на маршруты, непосредственно связанные с регионом. Судоходные компании перераспределяют флот, снимая контейнеровозы с наиболее рискованных направлений и переводя их на другие линии, что отражается на глобальном рынке перевозок.
Из обзора ПЭК и логистической компании «Прайм Шиппинг Эйдженси» следует, что ограничения, связанные с Ормузским проливом, привели к изменению логистических маршрутов и увеличению сроков доставки грузов из ОАЭ в Россию более чем вдвое — до 35 суток. На этом фоне спрос на перевозки сократился примерно на 30%.
По словам совладельца и заместителя директора ПЭК Вадима Филатова, порты Сохар (Оман) и Джидда не рассчитаны на объем грузопотока, который ранее проходил через Джебель-Али. Основатель «Прайм Шиппинг Эйдженси» Сердар Джумаев отметил, что большой объем поставок из стран Персидского залива по-прежнему идет в Среднюю Азию и Россию через Иран и этот маршрут выгоднее альтернативных поставок из Омана через Индию и Китай.
По оценкам эксперта, стоимость перевозки 20-футового контейнера из Джебель-Али в иранский порт Бендер-Аббас, через который грузы затем следуют в том числе в Россию, весной выросла по сравнению со второй половиной февраля в 24 раза — до $6 тыс. Перевозка 40-футового контейнера за тот же период подорожала в 20 раз и достигла $10 тыс.
Помимо фактора ограничений в Ормузском проливе на рост стоимости перевозок влияет и введение некоторыми глобальными морскими линиями с июня топливных сборов в размере $200–400 за контейнер, а заказчики не всегда получают предупреждения об этом, пояснил директор ПЭК: GLOBAL Геннадий Чичин. Бизнес, по его словам, также сталкивается с дефицитом мощностей морских судов — у большинства линий свободные места забронированы до конца июня. Дополнительное воздействие на рынок оказывает и традиционный сезонный рост спроса на перевозки из Китая и ОАЭ, который обычно наблюдается в период с начала лета до конца года.
— Увеличение топливных сборов, а также введение сборов по военным рискам линиями приводит к тому, что даже при сохранении базовой ставки итоговая стоимость для клиента может вырасти на 10–25%, — отметили в «Совфрахте».
Повышение фрахта в отдельных случаях может быть более значительным, особенно если речь идет о срочных отправках или маршрутах с ограниченной доступностью судов, добавили там.
Директор федеральной транспортно-логистической компании «Байт Транзит» Алексей Шпикельман связывает причины роста стоимости фрахта не только с ситуацией на Ближнем Востоке, но и с нестабильностью валютного курса, ростом цен на топливо, страховыми рисками, а также с общей неопределенностью на рынке перевозок.
— Участники рынка начинают заранее закладывать эти риски в стоимость услуг, чтобы не нести потери при изменении курса или удорожании топлива, — объяснил он.
Как ситуация влияет на потребителей
Рост стоимости морских грузоперевозок в российские порты может отразиться на ценах потребительских товаров, однако влияние будет неоднородным и затронет не все категории продукции, считает директор по стратегическому развитию компании Railship Евгений Березин. По его словам, на розничные цены воздействует целый комплекс факторов, включая валютные курсы и налоговую нагрузку.
Он также обратил внимание на высокую заполненность складов у многих торговых компаний. На фоне снижения потребительского спроса и падения продаж ритейлеры накопили значительные товарные запасы. В таких условиях бизнес зачастую заинтересован не в повышении, а в снижении цен для стимулирования продаж и сокращения складских остатков.
— При росте самого фрахта на 5–10% стоимость товара увеличивается не зеркально, а менее чем на 1–2%, а товары дорогого сегмента еще менее подвержены этой волатильности, — отметил эксперт.
Чем дороже товар, тем меньшее влияние на него будут оказывать растущие ставки, согласен генеральный директор Pontis Expedition Андрей Зелинский.
Это связано с тем, что транспортные расходы занимают меньшую долю в стоимости дорогостоящей продукции, тогда как для более дешевых товаров логистика может составлять заметную часть себестоимости.
По оценке Евгения Березина, в первую очередь увеличение логистических расходов может сказаться на стоимости автокомплектующих и запасных частей. Кроме того, подорожание может затронуть электронику и бытовую технику. На цены в этих сегментах одновременно влияют высокие процентные ставки, регуляторные требования, процессы легализации ранее «серых» поставок, а также увеличение транспортных расходов. Рост цен возможен и в категориях косметики, парфюмерии и химической продукции — эти товары активно реэкспортируются через ОАЭ.
При этом степень влияния логистики на конечную стоимость товара зависит от его цены, отметил Геннадий Чичин. По его словам, если в 20-футовом контейнере перевозятся пиломатериалы стоимостью около $100 тыс., то удорожание перевозки на $1–1,5 тыс. увеличит цену товара лишь на 1–2%. Однако для партии одежды стоимостью около $10 тыс. аналогичный рост транспортных расходов способен повысить затраты примерно на 10%.
По словам Андрея Зелинского, в периоды сезонного повышения спроса увеличение стоимости фрахта отражается на цене товаров на полках магазинов.