Когда говорят о транспортной безопасности (мосты, тоннели, путепроводы и т.д.), обычно в голову приходят видеокамеры, турникеты и охрана. Однако на практике одной из самых сложных задач оказывается не подбор оборудования слаботочных систем, а организация его электроснабжения. «Где взять розетку?», чтобы включить в нее видеонаблюдение, охранную сигнализацию, СКУД, системы связи и оповещения. Хорошо, что ограждения к ней не подключаются… пока.
Для объектов I, II и III категорий транспортной безопасности требования законодательства предусматривают обязательное оснащение техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. При этом электроприемники систем видеонаблюдения, оповещения, охранной сигнализации, контроля доступа и связи относятся к первой категории надежности электроснабжения, что требует наличия двух независимых источников питания либо резервирования с использованием дизель-генераторных установок (ДГУ).
Проектирование электроснабжения осуществляется после определения состава слаботочных систем и точек размещения шкафов управления, и именно на этом возникает ряд проблем, которые зачастую оказывают существенное влияние на стоимость и сроки реализации проекта. Именно здесь и начинается веселье.
⚡Проблема №1. Пройди квест и получи ТУ на присоединение к сетям электроснабжения
Большинство мостов, путепроводов, эстакад и тоннелей располагаются за пределами населённых пунктов, порой там, где цивилизация ещё не появилась. В результате уже поиск ближайшей точки подключения к электрическим сетям становится отдельной инженерной задачей.
Особенно остро проблема проявляется:
- на мостах и тоннелях горной местности (Кавказ, Урал, Алтай);
- на мостовых переправах в условиях тайги (Восточная Сибирь);
- в тундре (Крайний Север);
- на удалённых участках федеральных трасс.
Нередки ситуации, когда расстояние до ближайшей точки подключения исчисляется десятками километров.
В отдельных районах помощь могут оказать нефтегазовые и горнодобывающие компании, имеющие собственные линии электропередачи. Однако стоимость технологического присоединения в подобных случаях может достигать нескольких миллионов, если не десятков миллионов рублей.
Поэтому вопрос получения технических условий необходимо прорабатывать ещё до начала проектирования систем транспортной безопасности.
🚧 Проблема №2. Как доставить электроэнергию до объекта
Даже после получения технических условий остаётся вопрос физической доставки электроэнергии до объекта.
На новых автомобильных дорогах обычно предусматривается кабельная канализация. Однако практика показывает, что спустя несколько лет эксплуатации она может оказаться:
- заполненной кабелями (в ходе строительства выясняется, что их должно быть проложено гораздо больше, чем изначально планировалось);
- повреждённой вследствие подвижек грунта;
- разрушенной в результате механических воздействий.
Особенно часто подобные ситуации встречаются на объектах, где после ввода дороги продолжаются строительные работы или активно используется тяжёлая техника.
В таких случаях приходится предусматривать прокладку силовых кабелей непосредственно в грунте в пределах полосы отвода автомобильной дороги, что увеличивает стоимость строительно-монтажных работ.
🚒 Проблема №3. Где размещать дизель-генераторную установку
При значительной удалённости объекта от существующих сетей резервным источником питания обычно становится контейнерная дизель-генераторная установка.
Однако установка ДГУ порождает целый комплекс новых вопросов:
- как организовать доставку топлива;
- кто будет выполнять техническое обслуживание;
- где разместить контейнер;
- как соблюсти требования пожарной безопасности.
На практике заказчики часто стремятся разместить ДГУ рядом с пунктом управления обеспечением транспортной безопасности (ПУ ОТБ). Однако подобное решение не всегда соответствует требованиям нормативных документов.
Что говорят нормы
Согласно статье 32 Федерального закона №123-ФЗ контейнерная ДГУ и модульный ПУ ОТБ, как правило, относятся к объектам класса функциональной пожарной опасности Ф5.
Требования к расстояниям между такими объектами устанавливаются СП 4.13130.2013 «Системы противопожарной защиты». Если контейнеры имеют II степень огнестойкости и класс конструктивной пожарной опасности С0, минимальное расстояние между ними составляет 9 метров.
Сокращение расстояния до 6 метров возможно только при условии оборудования обоих объектов автоматическими установками пожаротушения.
Поскольку в ПУ ОТБ системы автоматического пожаротушения
предусматриваются далеко не всегда, на практике следует ориентироваться именно на расстояние не менее 9 метров. Иные решения необходимо предварительно согласовывать с Заказчиком.
🤯 Проблема №4. Угадай требуемую мощность
Вы пишете заявку на подключение к сетям, но мост ещё только
в чертежах. Сколько киловатт закладывать?
Недостаток мощности приведёт к необходимости повторного согласования. Избыточный резерв увеличит стоимость подключения и строительства, а платить за воздух никто не хочет.
Ситуация осложняется тем, что энергопотребление напрямую зависит от:
- типа сооружения;
- категории транспортной безопасности;
- количества видеокамер;
- числа громкоговорителей;
- функционала систем видеоаналитики;
- конфигурации серверного оборудования.
Практический пример
На основании данных по реализованным проектам мостов, эстакад и путепроводов длиной около 3 км можно ориентироваться на следующие значения: общая потребляемая мощность - 80–85 кВт, которая
складывается исходя из приведенных ниже элементов.
Пункт управления транспортной безопасностью: 30–35 кВт, включая:
- серверное оборудование — 10–15 кВт;
- инженерную инфраструктуру — 15–20 кВт.
Системы безопасности: 25–30 кВт, в том числе:
- система громкоговорящего оповещения — 3–5 кВт;
- видеонаблюдение и СКУД — 20–25 кВт.
Охранное освещение: 15–25 кВт
Следует учитывать, что приведённые значения являются
ориентировочными и должны уточняться по результатам проектирования.
Выводы
Практика показывает, что вопросы электроснабжения способны оказывать на проект транспортной безопасности не меньшее влияние, чем выбор самих технических средств.
Основные риски связаны с: поиском точки подключения;
- получением технических условий;
- прокладкой силовых линий;
- размещением ДГУ;
- определением необходимой мощности.
Чем раньше эти вопросы будут проработаны, тем меньше вероятность получить ситуацию, когда проект систем транспортной безопасности уже разработан, а обеспечить его электроэнергией экономически сложно.
Нормативные документы
- Федеральный закон №16-ФЗ «О транспортной безопасности»
- Постановление Правительства РФ №2201 от 21.12.2020
- Федеральный закон №123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности»
- СП 4.13130.2013 «Системы противопожарной защиты»
- СП 12.13130.2009 «Определение категорий помещений и зданий по взрывопожарной и пожарной опасности»
💬 А с какими проблемами электроснабжения объектов транспортной безопасности сталкивались вы?