Эту машину либо искренне любили, либо категорически не понимали — равнодушным она не оставляла почти никого. Когда в самом начале нулевых на европейские дороги выкатилась новая Primera с индексом P12, публика замерла в немом изумлении: вместо типичного для класса спокойного семейного седана японцы предложили нечто, напоминающее то ли космический аппарат, то ли оживший эскиз дизайнера-футуриста. Прошли годы, а споры о внешности этого автомобиля не стихают до сих пор, хотя сама модель давно перебралась на страницы сайтов с объявлениями о продаже подержанных машин. Сегодня мы без лишних эмоций разберем, что представляет собой Nissan Primera P12 спустя два десятка лет после своего дебюта, где она способна удивить и порадовать бережливого хозяина, а где — откровенно вытянуть деньги и нервы.
Кузовной авангардизм, опередивший время и погубивший продажи
Когда в Nissan решились на столь смелый эксперимент, они выдали дизайнерам практически полную свободу, и те с энтузиазмом расправились с привычными линиями корпоративных седанов. Задняя часть автомобиля, особенно в кузове лифтбек, выглядела так, словно ей забыли пририсовать багажник: крыша ниспадала плавной дугой прямо к фонарям, а короткая, резко обрубленная корма придавала профилю сходство с купе. Передок тоже оказался нестандартным: узкая, словно прищуренная, оптика и короткий капот создавали ощущение собранного, напряженного зверя перед прыжком. Многие тогда говорили, что машина будто приехала из другой галактики, и, если честно, в этом было рациональное зерно. Дизайн действительно оказался настолько своеобразным, что его обсуждали даже те, кто вообще не интересовался автомобилями, а британский ведущий Джереми Кларксон высказался в привычной для себя язвительной манере, заявив: «Если бы вы захотели создать намеренно уродливый автомобиль, у вас получилась бы Nissan Primera». Эта фраза, прозвучавшая в эфире Top Gear, моментально разлетелась на цитаты и сильно ударила по продажам в Великобритании, где к необычным формам всегда относились с подозрением.
Но если присмотреться к машине внимательнее, без предвзятости, начинаешь замечать, что у такого подхода были и явные плюсы. Во-первых, аэродинамика оказалась превосходной для того времени: кузов буквально прорезал воздух, и на трассе это чувствовалось по отсутствию гула и свиста в районе зеркал и стоек. Во-вторых, универсал смотрелся куда гармоничнее и спокойнее, словно дизайнеры изначально рисовали именно его, а потом уже подгоняли пропорции под остальные модификации. Многие российские автомобилисты, уставшие от тоскливой одинаковости конкурентов, приняли новинку даже с энтузиазмом, и обозреватель журнала «За рулем» в одном из материалов начала двухтысячных сформулировал это так: «Экстерьер новой Primera — это глоток свежего воздуха на фоне безликой серой массы, но далеко не все готовы его вдохнуть; здесь нет золотой середины, либо вы принимаете этот вызов, либо категорически проходите мимо». И ведь действительно, машина словно тестировала будущего владельца на широту взглядов: не способен смириться с волнообразной задней частью — проходи мимо, нет проблем.
К сожалению, за смелую внешность приходилось расплачиваться житейским удобством. В лифтбеке, который так любили дизайнеры за эффектный профиль, задние пассажиры выше среднего роста упирались макушками в низкий скошенный потолок, а попытка посадить троих взрослых превращалась в мучение для того, кому доставалось место по центру. Огромное заднее стекло, красиво перетекавшее в почти горизонтальную плоскость, в жару работало как гигантское увеличительное стекло, и климатическая установка пыхтела с утроенной нагрузкой, пытаясь спасти обитателей от парникового эффекта. Зато багажник у лифтбека открывался целиком вместе со стеклом, образуя широкий проем, куда спокойно заезжал средний холодильник, а в сложенном виде получался почти ровный пол для перевозки длинномеров — полка для штор влезала без намека на диагональ. Антикоррозийная стойкость первых лет выпуска заслуживает отдельных недобрых слов: ржавчина на арках, по низу дверей и под пластиком порогов появлялась еще на гарантийных машинах, поэтому сегодня найти экземпляр с родным кузовом без вмешательства сварки и малярного скотча — настоящая удача. После рестайлинга 2004 года металл стали обрабатывать чуть тщательнее, но расслабляться все равно не стоит, и при осмотре нужно смотреть вглубь арок так, словно вы на археологических раскопках ищете следы древней цивилизации.
Салон с космической эргономикой и подвохами для водителя
Самое поразительное ждет вас внутри, когда вы впервые садитесь за руль и инстинктивно ищете взглядом приборный щиток за баранкой. А его там просто нет. Вместо привычных циферблатов перед глазами — пустая пологая поверхность, а тахометр со спидометром переехали в самый центр передней панели, развернувшись к водителю под необычным углом. Решение спорное до мурашек, но продиктованное железной логикой японских эргономистов: меньше переводов взгляда с дороги на приборы вниз, меньше расфокусировка, безопаснее ночью. Только вот привыкать к этому приходится неделю-другую, и первую поездку вы рискуете провести в легкой панике, судорожно пытаясь понять, с какой скоростью катитесь в потоке. Зато потом начинаешь ценить огромные цифры дисплея климат-контроля и аудиосистемы, которые расположены в самом верху консоли и читаются без малейшего напряжения.
Материалы отделки в P12 — это честный рассказ о том, как менялись приоритеты компании на протяжении конвейерной жизни модели. Ранние экземпляры щеголяли мягким, податливым пластиком верхней части торпедо и приличной тканью сидений, которая не вытиралась за пару сезонов. Ближе к концу выпуска салон ощутимо «задубел»: везде, куда ни ткни пальцем, твердый крупнозернистый полимер, склонный противно поскрипывать на неровностях. Светлая бежевая обивка, которой так гордились в рекламных буклетах, в реальной жизни быстро покрывалась трудно выводимыми пятнами даже от джинсовой одежды, не говоря уже о детских художествах. Однако эргономика посадки заслуживает лишь похвалы: диапазон продольных перемещений кресла и регулировок руля таков, что удобно усаживаются и худенькая девушка, и крупный мужчина ростом под метр девяносто. Журналисты «Авторевю» в своем длительном тесте 2003 года точно подметили эту особенность, написав: «Приборы по центру — спорное решение, но посадка в Primera на голову выше, чем в одноклассниках; здесь нет необходимости подстраиваться под машину, она подстраивается под тебя, и это дорогого стоит». Действительно, руль ложится в руки как-то очень естественно, а кнопки стеклоподъемников и крутилки «печки» находятся ровно там, где их ожидаешь найти на ощупь.
Бытовая надежность салонной электрики — вещь, которую при покупке возрастной японской машины лучше проверить досконально, потому что ремонт может влететь в копеечку без видимого результата. Моторчик печки на дорестайлинговых версиях любит закисать из-за попадания влаги на вал, и в один момент салон наполняется пронзительным свистом при любом включении вентилятора, что в сырую погоду вынуждает выбирать между комфортом и тишиной. Мультимедийная система с цветным экраном выглядит сегодня как привет из каменного века, но куда обиднее, когда у нее перестают подсвечиваться кнопки или CD-чейнджер зажевывает диски, превращая салон в музей нерабочих технологий. Проводка в гофре между кузовом и передними дверями — это классическая болячка, которая приводит к отказам центрального замка и стеклоподъемников, и диагноз ставится просто: не работает подъемник при открытой двери — ищи обрыв провода. При всем этом салон обладает тем неуловимым простором, которого ждешь от машины D-класса, особенно в зоне передних седоков, а в органайзерах под полом багажника можно спрятать такой набор инструментов и дорожной мелочи, что сам удивишься. Универсал в этом плане — вообще чемпион по продуманности: ниши за колесными арками, удобный фальшпол и ровная площадка при сложенных задних сиденьях делают его идеальным попутчиком для дачников и любителей спонтанных переездов.
Технический фундамент: моторы, вариатор и ресурс, проверенный годами
Силовые агрегаты Nissan Primera P12 — это, пожалуй, то, за что эту машину по-настоящему уважают в среде гаражных мастеров и таксистов со стажем. Самые распространенные двигатели, бензиновые «четверки» объемом 1.8 и 2.0 литра, спроектированы с тем запасом прочности, который сегодня редко встретишь даже в премиальных марках. Цепной привод ГРМ не требует замены по регламенту и спокойно живет сотни тысяч километров, а поршневая группа при условии своевременной замены масла не реже чем раз в десять тысяч сохраняет компрессию такой ровной, что мотор тянет почти как новый даже на пороге трехсоттысячного пробега. Владельцы часто шутят, что эти двигатели умирают только от двух причин: от полного пренебрежения смазкой или от необратимых последствий разрушения катализатора. Именно катализатор — та самая деталь, которую стоит обследовать придирчиво и с фонариком, потому что его керамическая крошка способна попасть в цилиндры при износе сот и превратить стенки в абразивную пустыню.
Эту особенность прекрасно знают все специалисты, которым приходилось восстанавливать подержанные «примеры». Сетевой технический центр с хорошей репутацией в одном из интервью порталу «Авторевю» дал исчерпывающую характеристику: «Моторы Nissan здесь крепкие и надежные, катализатор — их ахиллесова пята; если его вовремя выпотрошить и поменять масло по регламенту, двигатель будет ходить и ходить, прощая даже откровенно жесткую эксплуатацию». Многие грамотные хозяева действительно проводят эту профилактическую операцию превентивно, снимая и промывая выпускной тракт, а заодно перепрошивая блок управления под пониженный экологический класс, чтобы не горела ошибка по лямбда-зонду. Процедура давно отработана, стоит не запредельно и позволяет спать спокойно, не прислушиваясь к подозрительному шороху под днищем. Дизельная версия объемом 2.2 литра встречается настолько редко, что найти к ней толкового мастера и запчасти — отдельный квест, и без острой нужды в экономии топлива связываться с этой модификацией просто неразумно.
Настоящий страх и ужас владельцев, который, честно говоря, сильно подпортил репутацию всей модели, — вариаторная коробка передач Hyper CVT. Сама по себе идея бесступенчатой трансмиссии в семейном седане была прогрессивной и обещала убаюкивающую плавность хода, но на практике обернулась массой проблем у тех, кто не утруждал себя чтением сервисной книжки. Этот вариатор крайне требователен к качеству и свежести рабочей жидкости: Nissan NS-2 должна меняться строго каждые шестьдесят тысяч километров, и если предыдущий хозяин считал, что масло в коробке залито на весь срок службы, вы рискуете получить гул, рывки и металлическую стружку на поддоне уже в ближайшее время. Цена контрактного агрегата или квалифицированного восстановления с заменой ремня и шлифовкой конусов сопоставима с половиной стоимости всей машины на вторичном рынке, поэтому дважды думайте, прежде чем рассматривать вариант с CVT без подтвержденной документами истории обслуживания. Механические же коробки передач практически не убиваемы: они лишь изредка требуют переборки кулисы и замены сцепления на втором-третьем стотысячном рубеже, а чёткость переключений остаётся образцовой даже на очень возрастных экземплярах.
Ходовая часть P12 скомпонована по классической схеме: стойки МакФерсон спереди и многорычажка сзади, и именно такая архитектура подарила автомобилю ту самую кличку «японский BMW» среди поклонников марки. На трассовой волне седан стоит очень плотно, не рыскает и радует обратной связью на руле, позволяя точно понимать, что происходит с колесами. Слабых мест здесь немного, но они предсказуемы: задние сайлентблоки и стойки стабилизатора превращаются в расходники, которые меняются по кругу каждые пятьдесят-семьдесят тысяч пробега. Рейка с электроусилителем, расположенным на рулевом валу, лишена гидравлических уплотнений и потому не течет. Приятный бонус: большинство запчастей до сих пор в изобилии встречается и на разборках, и в интернет-магазинах, причём за весьма скромные деньги, что позволяет поддерживать старую машину в достойном состоянии без продажи почки. Благодаря простоте конструкции и удобному доступу к узлам даже замену передних рычагов или амортизаторов можно осилить в обычном гараже с ямой, имея минимальный набор инструментов и пару часов свободного времени субботним утром.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.