Сегодня, спустя два с лишним десятилетия, глядя на ухоженный Saab 9-5 образца 2001–2005 годов, невольно ощущаешь легкий укол ностальгии по эпохе, когда автомобили делали инженеры, а не маркетологи. Этот седан никогда не пытался быть громким, не стремился пустить пыль в глаза, но каждый его элемент кричал о породе. Рестайлинг первой генерации превратил просто хорошую машину в настоящее произведение искусства, где даже расположение кнопки аварийной сигнализации имело смысл. В моей памяти он навсегда останется автомобилем, который учил уважать северную школу дизайна, где стиль подчинен функции, а роскошь — это в первую очередь комфорт и безопасность. И сегодня, когда я вновь вспоминаю тот самый 9-5, хочется рассказать, почему же эта «перезагрузка» стала для марки судьбоносной.
Внешность без срока давности
Когда смотришь на обновленный Saab 9-5 спереди, первым делом замечаешь абсолютно новые фары с прозрачными колпаками и сложными линзованными модулями внутри. Прежние рифленые блоки, честно говоря, уже попахивали нафталином, а тут словно луч лазера прочертил хищный, собранный взгляд, мгновенно скинувший машине десяток лет. Я прекрасно помню тот легкий шок, когда в сумерках загорался ближний свет — у него была та самая холодная, почти ксеноновая белизна галогенок с четкой светотеневой границей. Бамперы полностью ушли от некрашеного черного пластика по низу и стали окрашиваться в цвет кузова, что сразу добавило благородства, но при этом нижняя губа осталась довольно высокой, не заставляя владельца трястись перед каждым бордюром. Сама решетка радиатора теперь делилась надвое тонкой хромированной перекладиной, на которой гордо парил самолетик — для многих это не просто логотип, а символ принадлежности к касте людей, понимающих толк в нестандартных автомобилях.
Аэродинамика для саабовцев никогда не была пустой формальностью, и на обновленном 9-5 они откровенно отыгрались за все прошлые компромиссы. Каждый колпак зеркала заднего вида, каждый молдинг по низу дверей был выверен так, чтобы не завихрять поток, а направлять его вдоль борта, снижая аэродинамический шум. Помню, как на трассе при ста сорока километрах в час ветер лишь едва слышно шелестел где-то в районе стоек, не переходя в утомительный гул, свойственный многим одноклассникам. Днище седана было практически плоским, с аккуратными пластиковыми щитками, прикрывавшими магистрали и рычаги подвески, что тоже работало на экономию топлива и устойчивость на высоких скоростях. Перед задними колесами красовались маленькие пластмассовые «грязеотбойники-спойлеры» — вроде мелочь, но именно они отсекали грязевой поток, не давая задней оптике моментально покрываться коркой в слякоть. А если уж говорить об оптике, то прозрачные фонари с красными круглыми вставками внутри смотрелись как дорогие ювелирные украшения, и номерной знак, съехавший на бампер, оставил крышку багажника широкой и чистой.
Боковой силуэт у 9-5 всегда был уникальным: длинная колесная база, сильно наклоненное лобовое стекло и покатая крыша, плавно ниспадающая к короткому свесу кормы, создавали тот самый профиль «фастбека». Рестайлинг не стал ломать эти пропорции, а лишь ювелирно подчеркнул их новыми колесными дисками, среди которых легендарные трехспицевые «турбины» для версии Aero стоят особняком. Я до сих пор помню, как эти диски играли светом на ходу, создавая почти гипнотический эффект, и как владельцы обычных версий охотились за ними на разборках. Многие детали внешности работали на ощущение машины, собранной без компромиссов: зазоры кузовных панелей стали ровнее, уплотнители дверей — мягче и толще, а замки теперь закрывались с тем самым дорогим низкочастотным звуком. И даже сейчас, паркуя такой автомобиль у тротуара, ты чувствуешь, что смотрится он актуально, потому что никакой азиатской аляповатости или немецкой надменности в нем нет — только чистый скандинавский функционализм.
Кабина для думающего водителя
Открывая тяжелую дверь и усаживаясь в кресло рестайлингового Saab 9-5, ты сразу попадаешь в пространство, которое можно описывать бесконечно. Первое, что обнимает тебя — это невероятно удобное сиденье с длинной подушкой и правильным профилем спинки, где каждый валик поддержки находится точно на своем месте. Обивка из мягкой перфорированной кожи нисколько не скользит в поворотах и почти не пачкает одежду, а запах в салоне всегда какой-то особенный, не химически-новый, а скорее смесь дорогого пластика и едва уловимого аромата смазки механизмов. Передняя панель полностью новая — она плавными волнами обтекает центральную консоль, которая теперь мягко ниспадает к высокому тоннелю, и создает то самое ощущение кокпита, куда водителя именно приглашают, а не усаживают. Замок зажигания, разумеется, торчит не на руле, а между передними креслами, рядом с ручником — для многих это стало неудобным чудачеством, но я знаю кучу людей, которые, пересев с Saab, еще долго по привычке тыкали ключом в воздух около подлокотника.
Эргономика здесь — это та тема, о которой слагали легенды. Приборная панель с глубокими колодцами прячется под массивным козырьком, а подсветка у нее глубокого зеленовато-бирюзового оттенка, которая совершенно не раздражает ночью и не бликует в стеклах. Отдельного упоминания заслуживает кнопка Night Panel — нажатие на нее гасило все второстепенные приборы и подсветку, оставляя гореть лишь спидометр до отметки 140 км/ч, и это реально работало, давая глазам расслабиться в дальней дороге. Центральная консоль утыкана кнопками, но все они крупные, с четким тактильным щелчком и сгруппированы так, что рука сама их находит. Климат-контроль с крутилками, управляющими заслонками с сервоприводами, живет своей жизнью и умеет создавать именно тот мягкий бриз, а не ледяной сквозняк, а воздуховоды с фирменными «кругляшами» разгоняют поток так, что ты чувствуешь прохладу, но не слышишь завываний вентилятора.
Сзади, конечно, не лимузин, но два пассажира ростом за метр восемьдесят разместятся без малейшего стеснения, а широкий подлокотник с мягким подбоем скрывает в себе лючок для длинномеров. Шумоизоляция здесь настолько дотошная, что при закрытых стеклах ты слышишь лишь приглушенный рокот шин, а мотор начинает звучать заметно только после четырех с половиной тысяч оборотов. Пластик в салоне мягкий везде, куда могут дотянуться пальцы, а на дверных картах лежит такой толстый слой наполнителя, что локоть на нем отдыхает как на подушке. Когда британский журнал Autocar протестировал рестайлинговый седан, он емко резюмировал: «обновленный 9-5 — это более отточенный продукт, салон которого наконец-то ощущается достойным премиального бренда». И действительно, если в машине и была претензия на люкс, то выражалась она не в экранах или алюминиевых накладках, а в том, как этот салон работал на твое спокойствие и собранность за рулем.
Что же касается безопасности, то Saab всегда стоял впереди планеты всей, и обновленный 9-5 не стал исключением. На передних креслах установили активные подголовники SAHR с хитрым рычажным механизмом, который при ударе сзади выбрасывает подушку вперед и вверх, ловя голову до того, как позвонки успеют получить травму. Каркас кузова сварен из высокопрочных сталей и устроен так, что при фронтальном ударе двигатель уходит под днище, а не в салон, а дверные брусья безопасности способны выдержать давление бетонной плиты. Двухступенчатые подушки, преднатяжители всех ремней с ограничителями усилия и даже защита от опрокидывания — весь этот арсенал работал на то, чтобы после любой аварии ты вышел из машины, а не был извлечен из нее. Как итог, Euro NCAP в 2003 году присвоил автомобилю высокие четыре звезды, что для конструкции, разработанной в конце девяностых, было просто отличным результатом.
Техника без права на ошибку
Под капотом рестайлингового 9-5 всегда царил культ турбонаддува, и каждая из модификаций была по-своему прекрасна. Базовый двухлитровый мотор на 150 лошадиных сил, который механики между собой ласково называют «малым», на практике оказывался совсем не слабым: он тянул с самых низов, как хороший дизель, и при этом умел удивлять расходом при спокойной езде. Более объемный 2.3-литровый агрегат в версии на 185 сил был настоящим бархатным тихоней, который на автомате катил седан с достоинством бизнес-класса, а при кикдауне преображался в снаряд, жадно заглатывающий пространство. Ну а вершину занимала Aero с 250-сильным наддувным мотором B235R, и там уже начиналась чистая магия: свист турбины, бешеная тяга во всем диапазоне и легкое приседание кормы при разгоне, которое сопровождалось настоящим ударом в спину. Именно про нее издание Car and Driver написало: «Разгон до 60 миль в час занимает 6,6 секунды, а уровень вовлеченности водителя редко встречается у переднеприводных седанов», и это очень точное замечание, ведь управлять этим аппаратом нужно было уметь.
Дизельная линейка для Saab всегда была компромиссным, но от того не менее продуманным решением. Четырехцилиндровый 2.2 TiD на 120 сил, созданный на агрегатах Opel, звучал по-тракторному снаружи, но внутри салона его рокот превращался в приятный низкочастотный гул, а расход солярки мог опускаться ниже шести литров на трассе. Куда интереснее была история с трехлитровым V6 TiD от Isuzu, который шведы прописали по-своему, заставив его крутиться до четырех тысяч с почти бензиновой плавностью и демонстрировать 350 ньютон-метров крутящего момента с самых низов. С этим мотором 9-5 превращался в идеальный экспресс для дальних путешествий, когда ты просто кладешь стрелку на сотню с небольшим и утопаешь в тишине, а запас под педалью позволяет совершить обгон колонны без лишней драмы и переключений передач. Автомат Aisin на четыре, а позже и пять ступеней работал с дизелем настолько слаженно, что его присутствие замечалось лишь по движению стрелки тахометра.
Управляемость рестайлингового 9-5 — это тот случай, когда каждая кочка отрабатывается упруго и беззвучно, словно под колесами не разбитый асфальт, а плотный войлок. Подвеска спереди — обычный МакФерсон, но с очень продуманной кинематикой и алюминиевыми рычагами, сзади же стоит многорычажка с так называемым пассивным подруливающим эффектом ReAxs, которая слегка доворачивает заднюю ось в повороте. На практике это означало, что длинный переднеприводный седан очень охотно ныряет в виражи, демонстрируя нейтральность, а не пресловутый снос передка, и позволяет на выходе открыть газ раньше, чем ожидаешь. Рулевое управление с гидроусилителем налито правильным, чуть тяжеловатым усилием, которое дает полное понимание, на какой угол повернуты колеса, а баранка от ударов на неровностях не вырывается из рук. Тормоза с дисками по кругу и продуманной системой АБС позволяли дозировать замедление буквально миллиметрами хода педали, не схватывая резко, но и не пугая ватностью в конце хода.
Мозгом бензиновых версий служила легендарная система управления Trionic 7, которая снимала показания с кучи датчиков и корректировала угол опережения зажигания и давление наддува буквально поцилиндрово, адаптируясь под октановое число залитого топлива. Это была сложная, но изумительно эффективная штука: двигатель одновременно умел переваривать девяносто второй бензин без детонации и выдавать максимальную мощность на хорошем топливе, не требуя вмешательства чип-тюнера. В сочетании с очень прочным блоком цилиндров и системой вентиляции картера, которую, правда, нужно было регулярно обслуживать, эти моторы ходили сотни тысяч километров без капитального ремонта. Именно поэтому на вторичном рынке до сих пор можно найти живые экземпляры с пробегами за триста тысяч, и их владельцы рассказывают истории о том, как машина еще способна поехать в Мурманск без единой поломки. Вот такой он, шведский рационализм — без кричащих цифр, но с инженерной честностью, которой так не хватает в современных одноразовых автомобилях.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.