Плеяда британских автомобилей конца 20 века хвасталась уникальной гидропневматической подвеской Hydragas. Устроенная проще, чем знаменитая ситроэновская «пневматика», она прекрасно боролась с раскачиванием кузова при разгонах и торможениях. Рассказываем, как она работала и почему исчезла.
Создатель Hydragas, британский инженер Алекс Мултон, заслужил почетное место в автомобильной истории. Достаточно сказать, что именно он придумал подвеску оригинального Austin Mini на резиновых подушках вместо пружин, благодаря которой малолитражка управлялась как гоночный автомобиль.
Но Mini отличался жесткостью. Для маленького городского авто это терпимо, но для более крупных автомобилей такая подвеска не подходит.
Большинство автопроизводителей решают проблему, устанавливая автомобиль на стальные рессоры или пружины. Проблема в том, что при любых маневрах — разгонах, замедлении и поворотах — подрессоренный кузов сильно раскачивается. Подвеску дополняют амортизаторами, но и они решают проблему недостаточно эффективно.
Как работал «Хайдрагас»
Мултон мыслил как настоящий изобретатель. Чтобы кузов не наклонялся, надо, чтобы демпферные элементы становились жестче на нагруженной стороне, а на менее нагруженной — мягче. При разгонах жестче должна стать задняя подвеска, при торможении — передняя.
Чтобы кузов не наклонялся, надо, чтобы демпферные элементы становились жестче на нагруженной стороне и мягче - на менее нагруженной.
Сконструированная им подвеска Hydragas (буквально «гидрогазовая» с английского) задействовала этот принцип. Вместо пружины в ней работал сжатый азот. Под ним находилась эластичная мембрана, далее — полость с жидкостью, разделенная на две части клапаном, а еще ниже — вторая эластичная мембрана, в которую упирается поршень подвески.
Принцип работы Hydragas был настолько изящным, что ему даже посвятил заметку советский журнал «За рулем».
Полости с жидкостью на передней и задней оси соединяются трубками. Когда автомобиль ускоряется, часть жидкости перетекает назад, делая заднюю подвеску жестче, а когда тормозит, она течет обратно.
Головка поршня имела вид конуса. Это придавало подвеске прогрессивную характеристику: она становилась жестче при увеличении нагрузки.
Первым такую подвеску получила модель Austin Allegro в 1973 году. Покупателям новшество понравилось, и корпорация British Leyland, владевшая марками Austin, MG и Rover, стала встраивать ее в другие свои модели — Princess, Ambassador и MGF.
Со временем ее конструкцию удалось отладить до уровня высокой надежности. Последним автомобилем, оснащенным ею, стал Rover Metro (на заглавном фото), заслуживший высокие оценки за управляемость и комфорт.
Citroën против Austin
Более известен другой пионер гидропневматических подвесок — французская фирма Citroën. В ее варианте, давление в системе поддерживал насос, работающий от двигателя. Такая подвеска была сложнее и дороже, поэтому французы применяли ее в основном на элитных моделях, таких как DS.
Читайте в отдельном материале рассказ о другом авто с такой подвеской — редком и стильном суперкаре Citroën SM.
Первый велосипед-двухподвес
Мултон считал, что изобретенные им подвески Austin Mini и Allegro идеально подходят для велосипедов. В 1962 году он создал компанию Moulton Bicycle и стал производить городской велосипед на небольших колесах с резиновыми подушками.
Ухабы он проезжал так же мягко, как обычный велосипед с большими колесами, при этом был гораздо компактнее. Позже он даже создал велосипед с гидропневматической задней подвеской, но он явно обогнал свое время и не был принят покупателями.
Dunlop выходит из игры
А затем случилось непредвиденное: химическая компания Dunlop, поставлявшая резиновые элементы для British Leyland, решила свернуть их производство — для нее это был побочный бизнес. BL попыталась наладить их производство у себя, но это оказалось дорого и невыгодно. Так закончилась история одного из самых элегантных инженерных решений в автомобилестроении.