Старый знакомый VQ30DET: правда ли, что Ниссан хорош только в стоке?
Почему турбомотор за 80-100 (тыс) не стоит везде, где только можно? Что такое тюнинг этого мотора и как его делать?
Короткий ответ: нет, он хорош и в стоке, и с тюнингом, но до определённого потолка. Если атмосферный VQ требовал кучу деньжищ, чтобы добавить 100 сил, то VQ30DET - это совсем другая песня.
Почему он круче стокового атмосферника: с завода у него уже турбо шатуны и масляные форсунки охлаждения поршней. Их ставили именно для работы с турбиной. Стоковая мощность: около 270-280 л.с., но, как это часто бывает с JDM-моторами, реальные цифры немного выше. Потолок стоковых внутренностей (без вскрытия блока): примерно 400-500 л.с. на колесах. Дальше начинают гнуться шатуны.
Почему говорят "только в стоке"?
Потому что есть железобетонная проблема: алюминиевый блок VQ30DET при нагрузке свыше 500-550 л.с. начинает "гулять" - деформироваться. Это не байка, а реальная инженерная проблема, с которой сталкиваются все, кто пытается выжать из этого мотора действительно монструозную мощность.
Отличный компаунд с механикой 6МКПП CD009 от Fairlady Z (Z33 VQ35DE), доработки конечно есть, но в большинстве случаев они касаются доработки механизма выбора передач (чтобы кулиса стояла не как на "66м") и датчиков. А к мотору по колоколу: болт-он, это уже считаем минус 80% проблем.
Все это заставляет задуматься о свапе VQ30 в свой корч, учитывая стоимость мотора и трансмиссии и неплохую живучесть в около стоковых мощностях.
Но какие же минусы останавливают?
Не очень большая распространённость мотора, которая ведет к общей необразованности по моторам серии, хотя даже по электрической части такой свап довольно простой, как говорят любители свапнуть VQ хоть куда. При свапе дьявол - в мелочах, и очень желательно залутать все блоки управления и проводки с одной машины, чтобы потом не было мучительно больно.
Габариты и вес.
VQ - это тяжелый V6 под 60 градусов. Влезает он далеко не во всякий моторный отсек, в отличие от рядных шестерок. Для установки в Toyota Mark2 или старый Skyline приходится колхозить с опорами, подрамниками и даже подпиливать моторный щит. Геморрой с «навеской». Мотор не только широкий, но и довольно высокий. Впускной коллектор может упираться в капот, стартер - в рулевую рейку, а масляный фильтр - вообще куда-нибудь в подрамник. Всё это решается, но требует прямых рук и сварочного аппарата.
Тюнинг?
Точнее, его отсутствие. Найти какую-либо тюнячку на моторы данной серии - бери и беги. Подход только хардкорный, надо даунпайп - вари сам; надо мозги - подгоняй универсальные или ставь пиггибэки; пайпинг - 10 раз сходишь в AJS за пайпами и силиконом. Отсутствие готовых решений по тюнингу - это пол беды, мало описанных колхозов и хороших решений по тюнингу - вторая половина.
Но несмотря на это, находятся энтузиасты, готовые поставить мотор в марка или в сурфа, собрав котопса с кузовом Тойоты и сердцем от Ниссана.
А что можно?
Да в целом все, только придется надеяться только на себя.
Классический джентельменский набор собирается просто: выхлоп от турбины на 3 дюйма или привычные 76 мм, кулек побольше с ядром 600 х 300 х 76, насос литров на 255 в час. "Раздушили" со всех сторон, и мотор получает чуть больше отдачи. Если планируется насилие, масляное охлаждение тоже без особых проблем собирается на универсальных тюнинг-запчастях: маслокуллер рядов на 15 с проставкой, без выноса фильтра или с ним.
С турбо-китом тоже можно подумать. Благо у мотора довольно распространенный фланец на турбину Т3, и в сток место можно поставить турбину а-ля Greddy TD05-20G. Переделки, конечно, потребуются, но это стандартный набор: чуть пайпов, чуть переварки выхлопа и чуть нестандартных магистралей. Турбина актуаторная, поэтому вестгейт не нужен. На сток коллектор встанет болт-он.
Единственный момент: чтобы раскрыть полный потенциал, нужны тюнинг-мозги. Но универсальных решений под моторы V6 достаточно много.
Ну а если тема затянула и появился интерес, можно рассмотреть для покупки младшего брата - VQ25DET с Nissan Stagea M35. Мотор более современный и по сути имеет аналог VVTi, в то время как VQ30 простой мотор старой школы, говоря на языке JZ-та, как старая добрая ТТ-ха.
VQ25 хоть и младшая серия моторов по объему, но по характеристикам догоняет VQ30, и за счет CVTC (Continuous Valve Timing Control) на впуске. Это дает более широкую "полку" крутящего момента и лучшую эластичность на средних оборотах.
Мотор был сделан для одного автомобиля - Nissan Stagea M35 и комплектовался только с 4вд трансмиссией. Но это небольшая проблема, потому что внутри серии можно перекинуть поддоны (с 4вд на заднеприводный поддон).
В итоге старый знакомый VQ30DET - это не тот мотор, который ты вынимаешь из контейнера и ставишь "как родной" за выходные. Это мотор для тех, кто не боится варить поддоны, колхозить с кулисой и собирать турбо-кит по запчастям. Он не станет новым 2JZ или RB26, потому что алюминиевый блок боится серьёзного буста, а его геометрия и электрика ставят палки в колеса при свапе в любой "не ниссановский" кузов. Но именно в этом его дух: ты получаешь живую, турбированную "старую школу" с реальными 300 л.с. в стоке, крепким низом и характером, который не спутаешь с бездушным атмосферником.
Если ты готов собирать котопса из Toyota и Nissan, ночевать с паяльником и мультиметром и не искать готовых решений - бери VQ30DET, и он ответит тебе честной тягой и редким звуком. Ну а если хочется чуть больше удобства и технологий - присмотрись к младшему VQ25DET с его CVTC и современным характером. В любом случае оба этих мотора заслуживают большего уважения, чем та репутация "неходовых", которая за ними закрепилась просто потому, что их боятся трогать.