В середине нулевых казалось, что шведы наконец-то нащупали ту самую формулу, которая позволит им вклиниться в плотные ряды немецкой тройки и переманить часть аудитории. Предыдущий S80 был неплох, но тяжеловесен и довольно консервативен, а тут Volvo решила сыграть на опережение, предложив машину с инопланетным по тем временам уровнем электроники и абсолютно новой эстетикой. В компании рассчитывали, что бизнесмен, уставший от пафоса и крикливой роскоши, выберет именно этот холодноватый, но честный скандинавский уют. Однако судьба модели оказалась куда интереснее маркетинговых планов: она собрала вокруг себя не только преданных фанатов, но и множество вопросов, связанных с надёжностью и дороговизной содержания. Сегодня, оглядываясь назад, мы можем трезво оценить этот автомобиль, понять его сильные стороны и слабости, о которых на момент покупки многие даже не догадывались. Давайте разберёмся, чем же запомнилась Volvo S80 второго поколения и стоит ли её бояться на вторичном рынке сегодня.
Внешность и салон: уютный минимализм без кричащей роскоши
Первое, что бросалось в глаза при взгляде на этот автомобиль в 2006 году — он сильно помолодел и перестал казаться машиной исключительно для солидных отставных чиновников. Дизайнеры под руководством Стива Маттина мягко обвели кузов текучими линиями, выделив колёсные арки так, словно машина напрягла мышцы перед прыжком. Профиль стал стремительным, а знаменитая задняя оптика ушла от грузных блоков в сторону аккуратных светодиодных росчерков, которые ночью рисовали характерный узнаваемый узор. Один коллега, владевший такой машиной много лет, любил повторять, что даже на парковке у дорогого ресторана этот автомобиль не выглядел бедным родственником среди Lexus и BMW, а напротив, создавал вокруг себя ауру какой-то очень умной и спокойной состоятельности. Журналисты «За рулём» тогда писали, что «S80 словно убаюкивает пассажиров, но при этом не даёт водителю скучать за рулём». Действительно, никакой визуальной агрессии, которую навязывали баварцы с их раздутыми ноздрями решёток, здесь не было и в помине. Скандинавы играли по другим правилам, где главным козырем была не игра мускулов, а тонкий намёк на превосходство через простоту.
Когда вы открываете массивную дверь и падаете в кресло, первым делом вас накрывает удивительная тишина и запах дорогой кожи, который даже спустя полтора десятка лет сохраняется в хорошо обслуженных экземплярах. Интерьер — это отдельный вид искусства, который либо безоговорочно принимаешь, либо не понимаешь вовсе, потому что здесь нет кричащей позолоты или аляповатых вставок под рояльный лак. Главная деталь, вокруг которой строился весь передний уют, это та самая парящая панель консоли, которая словно зависла в воздухе на тонкой металлической ножке. За этим нишевым изыском скрывалась пустота, куда так удобно было кидать ключи или пачку документов, и это было настолько практично, что оставалось лишь удивляться, почему так не делает больше никто. На ходу пластик не скрипел, кнопки нажимались с благородным тугим усилием, а руль сам просился в руки благодаря удачному сечению обода и приятной на ощупь оплётке. Сиденья, традиционно разработанные при участии ортопедов, были настолько удобны, что после восьми часов в пути спину не ломило, а лишь приятно расслабляло в поясничном подпоре.
Инженеры не зря спрятали под лаконичные формы архитектуру на фордовской платформе EUCD, ведь именно она дала машине небывалую для Volvo жёсткость кузова и простор в ногах задних пассажиров. Конечно, если сесть сзади после удлинённой китайской версии того же конкурента, разница в запасе пространства ощущалась, но двое взрослых легко устраивались там, почти не касаясь коленями спинок передних кресел. Багажник в 480 литров имел правильную форму без выпирающих петель, что позволяло грузить крупногабаритные чемоданы без акробатических этюдов. Самое интересное, что, несмотря на гигантское количество электронных блоков, салон не превращался в подобие космического корабля с россыпью непонятных кнопок, а сохранял пуристскую идеологию: только самое нужное и всегда под рукой. Климатическая система работала настолько корректно, что можно было забыть о её существовании, выставив один раз нужную температуру и никогда не мучаясь от запотевших стёкол или пересушенного воздуха.
Двигатели и технологии: почему безопасность стала главной фишкой
Моторная гамма этой машины напоминает шведский стол, где каждый найдёт что-то под свой аппетит, но самое интересное прячется не в цифрах разгона, а в том, как эти двигатели взаимодействуют с характером автомобиля. Начиналось всё с дизельных «пятёрок» серии D5, которые работали с таким бархатистым рокотом, что многие пассажиры отказывались верить в солярочный рацион до тех пор, пока не увидят тахометр. Эти моторы прощали лень и позволяли ехать на шестой передаче практически с холостых оборотов, вытягивая с низов благодаря огромному крутящему моменту. Но настоящая жемчужина, безусловно, это бензиновый V8 объёмом 4,4 литра, созданный совместно с Yamaha и упакованный поперечно под капот настолько филигранно, что инженерам пришлось создавать уникальную компактную коробку передач. Звук этого атмосферного мотора нельзя спутать ни с чем: на высоких оборотах он издавал густой, многослойный рёв, не похожий на синтетический вой турбированных конкурентов, а больше напоминающий дорогие яхтенные моторы.
Шасси S80 настраивалось не для рекордов Нюрбургринга, а для максимальной стабильности на любом покрытии, что мгновенно чувствуешь, когда попадаешь на разбитый асфальт или мокрую грунтовку. Подвеска проглатывала ямы и гребёнку с таким безразличием, будто под колёсами расстелили ковёр, и лишь на очень крупных ухабах до салона доносились солидные, обтянутые резиновыми сайлентблоками толчки. Версии с адаптивными стойками Four-C давали возможность чуть поджать амортизаторы в спортивном режиме, но и тогда S80 не превращалась в жёсткий карт, а просто становилась чуть более собранной и позволяла чуть быстрее проходить виражи без кренов. Рулевое управление с гидроусилителем было налито тяжестью на парковке, зато на трассе радовало абсолютно прозрачной обратной связью: водитель всегда знал, куда смотрят передние колёса. Автомат Aisin-Warner при спокойной езде работал плавно, но многие владельцы признавались, что при резких кикдаунах он всё же задумывался на лишнюю секунду, давая водителю время передумать.
Что действительно вывело эту модель в отдельную лигу, так это тот беспрецедентный зонтик безопасности, который раскрывался над пассажирами буквально на всех скоростях. Именно здесь в 2006 году мировая премьера адаптивного круиз-контроля с функцией полного автоматического торможения заставила журналистов замолчать в немом удивлении, ведь машина сама замедлялась вплоть до полной остановки, если водитель игнорировал опасное сближение. Позже добавилась система City Safety, которая на городских скоростях до 30 километров в час могла полностью избежать столкновения, и это было не какой-то маркетинговой игрушкой, а работающим алгоритмом. На тестах EuroNCAP седан заработал пять звёзд, и эксперты особенно отметили прочную силовую клетку салона из высокопрочной стали, которая оставалась незыблемой даже при сильном боковом ударе. «Мы поставили перед собой задачу создать не просто роскошный автомобиль, а настоящий кокон безопасности», — говорил на премьере Фредрик Арп, возглавлявший тогда Volvo Cars. Эти слова не расходились с делом: датчики слепых зон работали чётко, загораясь оранжевым огоньком у зеркала, а пиликанье парктроников не раздражало излишней нервозностью.
Жизнь после покупки: что хвалят и ругают владельцы
Первый владелец такой машины, как правило, выезжал из салона с ощущением глубокого удовлетворения и верой в то, что он приобрёл нечто большее, чем просто средство передвижения. На форумах люди взахлёб описывали дальние поездки, где за рулём не устаёшь, а наслаждаешься процессом, и сравнивали подвеску с работой дорогих седанов классом выше. Действительно, плавность хода была настолько хороша, что пассажиры часто засыпали уже через полчаса езды по автомагистрали, а водителю приходилось бороться с расслабляющей негой, подбадривая себя глотком кофе из подстаканника. Один знакомый, купивший рестайлинговую версию в 2010 году, рассказывал, что после командировки длиной в полторы тысячи километров он вышел из машины в том же состоянии, в каком из дома уходил — без единого намёка на затекание шеи или боль в спине. Именно эта энергоэффективность подвески и кресел долгое время удерживала владельцев от смены автомобиля на что-то более свежее.
Однако суровая реальность наступала обычно тогда, когда заканчивалась гарантия и S80 начинала требовать к себе серьёзного финансового внимания, которое шокировало людей, привыкших к более аскетичным в обслуживании маркам. Самое больное место — это автоматическая коробка передач TF-80SC, которая без замены масла каждые 50–60 тысяч километров начинала пинаться при переключениях, а в запущенных случаях просила замены гидроблока или полного ремонта. Мастера профильных сервисов не раз повторяли, что «если не менять масло в муфте Haldex каждые 60 тысяч, готовьтесь к дорогому ремонту», ведь полноприводные версии страдали именно от перегрева муфты и выхода из строя её насоса. Кроме того, дизельные двигатели огорчали засорением клапана EGR и проблемами с вихревыми заслонками впускного коллектора, что выливалось в неровную работу и потерю тяги. Бензиновые версии, включая легендарный V8, были относительно надёжны, но требовали частой регулировки зазоров клапанов и очень не любили экономию на качественном синтетическом масле.
Сейчас, когда возраст самых свежих машин этого поколения перевалил за пятнадцать лет, выбор на вторичном рынке превращается в довольно рискованную лотерею, где цена ошибки исчисляется сотнями тысяч рублей ремонта. Кузов держится на удивление стойко, лишь на отдельных экземплярах можно найти рыжие следы на задних арках, но коррозия почти никогда не поражает силовые элементы. Электрика, благодаря продуманной архитектуре, не преподносит критических сюрпризов, хотя датчики дождя и парктроники иногда сходят с ума из-за окислившихся контактов. Тем не менее, если найти машину с прозрачной историей обслуживания и не жалеть денег на своевременную замену технических жидкостей, Volvo S80 второго поколения способна подарить тот самый уникальный опыт перемещения в пространстве без стресса и суеты. Нужно лишь помнить, что она не терпит халатного отношения и наказывает за него рублём так же сурово, как и любой другой премиум тех лет. Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.