При этом дизель формально остается дешевле, но водород сокращает разрыв с ростом пробега
Исследование ENEA (Национальное агентство по новым технологиям, энергетике и устойчивому экономическому развитию) и Университета Тушиа, опубликованное в International Journal of Hydrogen Energy, впервые сравнило совокупную стоимость владения (TCO) коммерческим транспортом на дизеле, водородном ДВС, батареях (BEV) и водородных топливных элементах (FCV). Главный вывод: на маршрутах свыше 300 км грузовики на водородных топливных элементах экономически выигрывают у электромобилей с батареями до 55%.
История вопроса:
Исследование охватывает четыре класса транспортных средств по полной массе: 3,5 тонны, 5,2 тонны, 18 тонн и 44 тонны. Анализ учитывает ежедневный пробег от 100 до 700 километров. Специалисты сравнили четыре типа силовых установок: дизель, двигатель внутреннего сгорания на водороде, электрическую батарейную (BEV) и водородную топливную ячейку. Последнюю рассматривали в двух конфигурациях – с постоянной и переменной мощностью.
В сегменте тяжелых грузовиков батарейные электромобили оказались дороже машин на топливных элементах почти во всех сценариях. Для 18-тонного автомобиля при суточном пробеге 100 км TCO батарейной версии превышает показатель водородной на 14,4%. Для 44-тонной категории разрыв составляет 4,9%. На длинных маршрутах разница становится критической. При пробеге 700 км в сутки батарейные машины обходятся дороже машин на топливных элементах более чем на 52% для обеих весовых категорий.
Вивьяна Чиголотти, руководитель подразделения ENEA по технологиям декарбонизации, объясняет это структурой затрат на батареи. По ее словам, BEV наиболее энергоэффективны, но проигрывают по полезной нагрузке, особенно на длинных дистанциях. Главные проблемы – высокая стоимость приобретения батарей, необходимость их замены в середине срока службы машины и физический объем батарейного блока. В автомобилях с топливным элементом батарейный пакет выполняет только буферную функцию и может быть меньше в двенадцать раз. Запас хода обеспечивает топливная ячейка, а энергия хранится в баке сжатого водорода. Гравиметрическая плотность хранения водорода выше, чем у традиционных батарей.
Исследование также выявило зависимость стоимости перевозки от весовой категории вне зависимости от типа привода. Тяжелые машины на 18 и 44 тонны демонстрируют более низкую совокупную стоимость за весь срок службы по сравнению с легкими автомобилями на 3,5 и 5,2 тонны за счет большей грузоподъемности.
Ученые выстраивают четкую иерархию среди безуглеродных технологий. На средне-длинных маршрутах и для машин до 18 тонн водородные топливные элементы выглядят предпочтительнее батарей. Дизель пока сохраняет наименьшую совокупную стоимость владения, однако по мере роста ежедневного пробега водородный транспорт сокращает отставание. Авторы исследования подчеркивают: сектор находится в стадии развития. Для полной оценки затрат и эффективности требуются дополнительные эксперименты. В частности, необходимо расширить анализ на сценарии производства и распределения водорода именно для грузовых перевозок по дорогам общего пользования.
Напомним, еще в 2025 году британские аналитики BDO UK (LR. независимая аудиторско-консалтинговая компания со штаб-квартирой в Лондоне) опубликовали прогноз развития транспортно-логистической отрасли, выделив шесть ключевых направлений трансформации. Так, экологическая повестка трансформируется из маркетингового инструмента в обязательное условие ведения бизнеса, подчеркивают аналитики BDO UK. Пилотные проекты с водородными грузовиками, подобные инициативе DHL, демонстрируют техническую осуществимость перехода на альтернативные виды топлива. Однако массовый переход сдерживается недостаточным развитием инфраструктуры и необходимостью масштабных инвестиций. LR