Машина, которую начали делать в 1965 году, и сегодня ровно так же сходит с конвейера в Ульяновске. Многие думают, что это чисто наша история, но такой "хлеб на колёсах" был почти в каждой стране, где делали автомобили. Просто почти все они давно стоят в музеях.
Раньше всех взялись немцы. Их фургон Volkswagen, сошёл с конвейера ещё в 1950 году. Придумал его не инженер, а голландский торговец машинами. Он увидел на заводе тележку, на которой возили детали между цехами, и набросал на бумаге будущий фургон.
Мотор у него стоял в хвосте и охлаждался воздухом, как у "Жука". Простая, дешёвая, лёгкая в ремонте машина. В Европе её брали развозчики и мастеровые, а в Америке на ней колесили хиппи.
В Германии этот фургон делали до 1979 года, потом производство уехало в Бразилию, где он продержался дольше любого собрата. По длительности непрерывного выпуска одного типа фургона его до сих пор никто не побил.
Второй немец
А был у немцев и второй такой фургон, Barkas B1000. Первая партия сошла с конвейера в 1961 г. Машина по тем меркам передовая, несущий кузов, независимая подвеска, привод на передние колёса.
Вот только мотор подкачал, маленький 3-цилиндровый 2-тактный моторчик воздушного охлаждения всего на 28 л.с., такие к тому времени уже считались вчерашним днём.
Простоял на конвейере этот Barkas почти 30 лет. Его выпуск едва не перенесли к нам, рассматривали заводы под Петербургом, а инженеры из Тольятти прикидывали, как поставить туда жигулёвский мотор.
Француз
Их фургон Type H появился в 1947 г, и спутать его с чем-то ещё невозможно. Кузов из гофрированного железа, ребристый, как обшивка старого самолёта. Сделали так не для красоты, а ради прочности. Тонкий ребристый лист держит форму лучше гладкого, металла нужно меньше, и машина выходит легче.
Привод был на передние колёса, и это в конце 1940-х. Мотор, коробку и прочую начинку взяли от легковушки Citroen. Пол получился низким, грузить удобно, а на дороге машина держалась на удивление цепко. При своих 1,2 т веса фургон таскал до 1,6 т груза.
Американцы
В начале 1960-х сразу три фирмы показали свои коробки. Chevrolet сделал Greenbrier с мотором сзади, точь-в-точь как у немца. Ford выпустил Econoline, Dodge свой A100, и у этих двоих мотор поставили между передними сиденьями и охлаждали водой.
Только в Америке такие фургоны не прижились. У заднемоторного Chevrolet текло масло, да и задняя подвеска вела себя нервно. Ford и Dodge оказались проще и дешевле, они быстро забрали покупателей. Но и эти продержались недолго.
К концу 1960-х американцы пересели на большие фургоны привычной схемы, а коротыши с водителем над колёсами тихо исчезли.
Японцы
Toyota HiAce встала на конвейер в 1967 г. и выпускается до сих пор, только сменила уже 5 поколений. Но в отличие от нас, японцы каждые несколько лет переделывали машину заново.
Новый кузов, новые моторы, новый салон, а сама идея коробки оставалась прежней. HiAce так полюбили, что его и сейчас копируют в Китае под разными именами.
Почему выжила только наша
Оба немца канули в лету, француз тоже, американцы сошли совсем рано, японец выжил, но превратился в современную машину, где от старого фургона осталось только название. И только наша "буханка" дожила до сегодня почти такой же, какой родилась.
Её просто не трогали. Крепкая рама, рессоры, полный привод, мотор спереди под коротким капотом, а кожух его, как у многих собратьев, торчит прямо в салоне между сиденьями. Никаких изысков. Зато берут.
Главная причина, почему этот класс машин почти везде вымер - безопасность. По нынешним правилам ни одну такую машину к продаже в Европе уже не допустят.
Именно это и подкосило немецкий Volkswagen. В Бразилии его делали аж до 31 декабря 2013 года, и брали отлично. Просто со следующего года там ввели новые требования по безопасности, подушки и прочее, а переделывать под них старую машину было слишком дорого.