235 сил, активный спойлер и режим Super Race: может ли недорогой «китаец» подарить эмоции настоящего спорткара
Еще несколько лет назад сама мысль о том, что китайский автомобиль можно всерьез обсуждать в контексте драйва, управляемости и удовольствия от езды, казалась чем-то странным. Такие машины покупали ради цены, комплектации или гарантии, но никак не ради эмоций. Однако рынок изменился настолько быстро, что теперь некоторые модели из Китая уже пытаются заходить на территорию, где раньше безраздельно царили европейские и японские бренды.
Именно поэтому идея вывести Changan Uni-V на полноценную гоночную трассу ADM Raceway в Подмосковье выглядела особенно любопытно. На бумаге у него есть все, чтобы казаться «заряженным»: агрессивный дизайн, активный спойлер, 235-сильный мотор, спортивный режим Super Race и громкие заявления производителя про управляемость. Но одно дело — эффектно выглядеть возле торгового центра, и совсем другое — выдержать серию быстрых кругов на треке.
И вот тут началось самое интересное.
Снаружи Uni-V выглядит так, будто хочет подраться с каждым
Даже в потоке Changan Uni-V сложно не заметить. Машина буквально кричит о своей спортивности всеми возможными способами. Причем после обновления этот эффект стал еще сильнее.
Передняя часть теперь выглядит более агрессивной благодаря новой глухой панели вместо прежней безрамочной решетки радиатора. Основной воздухозаборник переехал ниже, а оптика сохранила знакомую форму, но получила другую светодиодную начинку. Вживую автомобиль смотрится гораздо злее, чем на фотографиях.
Черные вставки, массивные бамперы, псевдокарбон, развитые аэродинамические элементы — дизайнеры явно старались сделать машину максимально эмоциональной. Да, местами это выглядит даже слегка нарочито. Но в случае Uni-V это работает. Он не пытается быть строгим бизнес-лифтбеком или универсальным семейным автомобилем. Его задача — привлекать внимание.
Отдельная история — активный спойлер. В эпоху, когда многие производители экономят даже на мелочах, увидеть выдвижной элемент аэродинамики в относительно доступной модели неожиданно приятно. Причем это не просто декоративная деталь. Производитель заявляет, что на скорости 200 км/ч спойлер создает прижимную силу в 265 Н.
На обычной дороге проверить это невозможно. А вот на треке — уже совсем другой разговор.
В салоне стало проще — и это пошло машине на пользу
Интерьер тоже изменился, хотя революцией это назвать нельзя. Главное отличие — исчезла прежняя конструкция с тремя экранами перед водителем. Теперь дисплей один, и, честно говоря, это даже удобнее.
Информация воспринимается быстрее, взгляд меньше отвлекается, а сам интерфейс не кажется перегруженным. Конечно, часть функций по-прежнему спрятана в сенсорном меню, и это может раздражать во время активной езды. Но в целом салон производит гораздо более зрелое впечатление.
Центральная консоль стала аккуратнее. Новый селектор коробки передач выглядит современнее, а управление режимами движения перенесли прямо на руль. На треке это оказалось действительно удобно: не нужно тянуться к тоннелю или отвлекаться от траектории.
Сам руль — отдельный повод для обсуждения. Он сохранил фирменную форму со срезанными верхней и нижней частями. Сначала кажется, что это исключительно дизайнерская история, но после нескольких быстрых поворотов понимаешь: для активной рулежки такая форма действительно удобна.
Посадка тоже приятно удивила. Несмотря на отсутствие полноценных спортивных ковшей, кресла хорошо удерживают тело даже в быстрых связках. При этом диапазон регулировок позволяет удобно устроиться водителю практически любого роста.
Самое важное изменение скрыто под капотом
Но внешность и интерьер — лишь фон. Настоящие изменения начинаются после запуска двигателя.
Главная новость — новый двухлитровый турбомотор мощностью 235 лошадиных сил. Прежний 1,5-литровый агрегат на 181 силу выглядел неплохо для города, но для машины со спортивными амбициями его возможностей уже начинало не хватать.
Теперь характер у Uni-V совершенно другой.
Особенно в связке с новым восьмиступенчатым автоматом Aisin. И это, пожалуй, одно из самых правильных решений инженеров. Вместо роботизированной коробки появился классический гидротрансформаторный автомат, который работает неожиданно слаженно.
Перед выездом на трассу было бы настоящим преступлением оставить стандартный режим движения, поэтому сразу активируем Super Race. Делается это отдельной шайбой на руле — как в некоторых действительно спортивных автомобилях.
И тут Uni-V будто просыпается.
Меняется графика приборной панели, появляются дополнительные спортивные функции, включая замер разгона и времени прохождения четверти мили. Но главное — автомобиль начинает реагировать совершенно иначе.
Выхлоп становится громче и басовитее благодаря активной заслонке. Педаль газа обостряется настолько, что машина буквально прыгает вперед от малейшего касания акселератора.
И вот здесь появляется первая неожиданность.
Турбоямы почти нет — и это провоцирует ехать быстрее
Обычно от турбомоторов подобного класса ждешь характерной задержки перед ускорением. Нажал газ — подождал — поехал. Но у Uni-V ситуация другая.
Отклик здесь очень быстрый. Практически моментальный.
На первых кругах даже приходится привыкать к настолько нервной реакции машины. Любое движение правой ногой тут же меняет баланс автомобиля. Но спустя несколько минут начинаешь получать от этого настоящее удовольствие.
Разгон до 100 км/ч занимает около 6,8 секунды. На бумаге цифра вроде бы не рекордная, особенно по современным меркам. Но ощущения за рулем оказываются гораздо ярче, чем можно ожидать.
Во многом благодаря настройкам мотора и коробки. Машина не пытается казаться «умной» и экономичной в спортивном режиме. Она действительно старается ехать максимально агрессивно.
И это неожиданно затягивает.
В поворотах Uni-V удивил больше всего
Но прямая — далеко не главное испытание для автомобиля. Настоящая проверка начинается в поворотах.
Именно здесь становится понятно, есть ли за громким дизайном хоть что-то настоящее.
К удивлению, Uni-V действительно умеет цепляться за траекторию. Причем делает это гораздо увереннее, чем ожидаешь от гражданского лифтбека с передним приводом.
Даже на высоких скоростях машина остается понятной и предсказуемой. Нет ощущения постоянной борьбы с рулем или необходимости ловить автомобиль после каждого маневра.
Очень помогает система управления вектором тяги. В поворотах электроника подтормаживает внутреннее колесо и перераспределяет момент так, будто буквально заталкивает машину внутрь виража.
На быстрых связках это ощущается особенно ярко.
Да, законы физики никто не отменял. В слишком резких поворотах становится понятно, что подвеска все-таки настроена прежде всего под обычные дороги. Но даже в таком режиме Uni-V не превращается в бесконтрольный переднеприводный автомобиль.
И это, пожалуй, главный комплимент.
Тормоза выдержали больше, чем ожидалось
Еще одним сюрпризом стали тормоза.
Обычно гражданские системы после нескольких быстрых кругов начинают заметно «плыть». Педаль становится ватной, замедление ухудшается, а водитель начинает заранее искать точки торможения.
Но Uni-V держался достойно.
Несколько интенсивных кругов подряд, постоянные замедления со скорости далеко за 100 км/ч — и тормозная система продолжала работать стабильно.
Скорее начинали уставать шины, чем сами тормоза.
Для автомобиля, который не позиционируется как полноценный спорткар, это действительно хороший результат.
Почему Uni-V может оказаться опасным для конкурентов
Самое интересное в Changan Uni-V даже не цифры и не дизайн.
Главное — сочетание эмоций и комфорта.
Обычно автомобили с претензией на спортивность заставляют владельца чем-то жертвовать: жесткой подвеской, шумом, неудобной посадкой или постоянной усталостью в городе.
Uni-V идет другим путем.
Он способен быстро проходить повороты, азартно ускоряться и провоцировать водителя на активную езду, но при этом не превращает обычную поездку в испытание.
После трека на нем можно спокойно поехать в магазин, на работу или в дальнюю поездку — и не чувствовать, будто все это время сидел в жестком трековом снаряде.
Именно в этом заключается его главная сила.
Стоит ли рассматривать Uni-V к покупке
Конечно, называть Changan Uni-V полноценным спорткаром было бы преувеличением. Porsche или BMW M он не заменит. Да и не пытается.
Но проблема в том, что многие гораздо более дорогие автомобили сегодня уже не способны подарить столько эмоций за свои деньги.
Uni-V оказался куда более живым, азартным и драйверским, чем можно было ожидать от китайского лифтбека еще несколько лет назад.
Да, у него есть недостатки. Некоторые функции слишком глубоко спрятаны в сенсорное меню. В режиме Super Race машина временами становится чрезмерно нервной. Топливный бак хотелось бы побольше.
Но все это меркнет на фоне того, насколько неожиданно цельным получился автомобиль.
Особенно если помнить его цену.
За 3 499 900 рублей покупатель получает не просто яркий городской лифтбек, а машину, которая действительно умеет дарить эмоции. И, пожалуй, именно это сегодня становится самым дефицитным качеством в автомобильном мире.