В тиши ульяновских цехов, где ещё несколько лет назад витал запах консервации и неопределённости, сегодня ревут станки и гудит сварка. Объединённая авиастроительная корпорация подписала с ПАО «Ил» соглашение о масштабном техническом перевооружении «Авиастара» — того самого завода, который для многих стал символом долгостроя и несбывшихся надежд. Но теперь, кажется, всё меняется. Ещё в конце 2025 года прозвучала новость, заставившая отраслевых аналитиков поднять брови: «Авиастар» официально готовится к выпуску двух новых типов самолётов — Ил-100 «Слон» и Ил-276. Не модернизаций, не «глубоких переделок», а фактически новых машин, которые должны закрыть бреши, зияющие в российском небе уже не одно десятилетие. И это не просто смена вывески, это фундаментальный сдвиг, означающий, что страна возвращается к идее сильного военно-транспортного и гражданского грузового флота.
Но чтобы понять масштаб замысла, нужно сначала взглянуть на то, что уже поднимается в воздух с заводского аэродрома. Сегодня «Авиастар» серийно строит модернизированные Ил-76МД-90А. Это глубокая переработка легендарного советского транспортника, которая получила новые двигатели ПС-90А-76, усиленное крыло, современную «стеклянную кабину» и способность перевозить до 60 тонн груза на расстояние свыше четырёх тысяч километров. Рядом с ними — топливозаправщики Ил-78М-90А, способные дозаправить в воздухе целую эскадрилью. Эти машины уже доказали свою нужность, и военные их ждут. Но объёмы выпуска пока скромны. Чтобы насытить потребности только Минобороны, нужно, по разным оценкам, около сотни новых «семьдесят шестых», а с учётом гражданских заказчиков и экспорта — и того больше. Пока же темпы сдерживаются состоянием самого завода. Именно поэтому соглашение о техническом перевооружении «Авиастара» — это не бюрократическая бумажка, а реальный ключ к разгону производства.
Теперь к новинкам. Ил-100 «Слон» — проект, который заставляет сердца ветеранов Ан-124 биться чаще. Это тяжелый транспортный самолёт, преемник «Руслана», способный, по предварительным данным, поднимать до 150 тонн груза и перебрасывать его на дальность до пяти тысяч километров. Когда смотришь на эти цифры, понимаешь, почему в названии появилось слово «Слон». Этот исполин должен закрыть нишу, которая после прекращения выпуска Ан-124 и деградации парка «Русланов» зияет как незаживающая рана. Рынок здесь гигантский: Минобороны, МЧС, коммерческие грузоперевозчики, которым нужно возить негабарит — турбины, буровые установки, космические спутники в контейнерах. Авиаэксперт Роман Гусаров, оценивая проект, не без иронии заметил, что Ил-100 идёт в нишу, где «и так полный порядок», но на самом деле это был сарказм — порядок там только на бумаге, потому что единственный оставшийся «Руслан» уже не справляется, а западные конкуренты вроде Boeing 747-8F или Ан-124 «Руслан» (которые есть у Украины) либо недоступны, либо зашкаливают по цене. Потребность в таких самолётах для России и дружественных стран оценивается минимум в 20–30 машин, а в перспективе, с учётом старения мирового парка тяжеловозов, может достигнуть полусотни.
Ил-276 — машина совсем другой весовой категории, но не менее важная. Это средний военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью около 20 тонн, который придёт на смену окончательно устаревшим Ан-12, Ан-72 и части Ил-76. Его называют «полностью новым», и это правда: конструкция спроектирована с учётом современных требований к авионике, двигателям и экономичности. Такой самолёт способен садиться на грунтовые аэродромы, оперировать в сложных климатических условиях и быстро перебрасывать войска с техникой. Исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев уже спрогнозировал, что Ил-276 может оказаться востребованным на международном рынке. И здесь его слова не расходятся с делом: средних транспортников, способных работать в условиях, где нет ковровых полос, в мире дефицит. Индия, страны Юго-Восточной Азии, Африка — все они нуждаются в таких машинах. Внутренний спрос тоже колоссален. По экспертным оценкам, Минобороны может заказать от 50 до 70 таких самолётов, а с учётом гражданского сегмента и экспорта общее число может перевалить за сотню.
Но все эти цифры — Ил-100, Ил-276, форсирование выпуска Ил-76МД-90А — упираются в возможности завода. Именно поэтому соглашение о техническом перевооружении «Авиастара» является ключевым. Оно предполагает обновление станочного парка, внедрение автоматизированных линий, роботизацию сварки и, вероятно, строительство новых цехов. Без этого нельзя выйти на серийный темп, который позволит ежегодно сдавать десятки машин. Сегодня «Авиастар» напоминает могучий, но недостроенный вокзал. А мы присутствуем при том, как в него завозят рельсы и стрелки, чтобы поезда пошли по расписанию.
В сухом остатке мы видим не просто планы, а запущенный механизм. Возрождение «Илов» — это не кампания одного года, а длинная дорога. Но первый шаг сделан: завод получит новое оборудование, новые технологии и, что ещё важнее, чёткий производственный план. И когда через несколько лет первый Ил-100 «Слон» оторвётся от полосы, а строй Ил-276 отправится на учения, мы поймём, что это был не просто рывок, а начало системного перелома в отечественном авиапроме. Как думаете, справится ли «Авиастар» с такой нагрузкой или старые болезни затянут процесс? И главное — кому за рубежом окажется нужен наш Ил-276, если Пантелеев прав? Пишите свои прогнозы, давайте обсудим.