Когда в 1970 году с конвейера Горьковского автозавода сошла первая серийная ГАЗ-24, мало кто догадывался, что эта машина станет негласным символом целого чиновничьего сословия. Не министров. Не генсеков. А тех, кто был рангом ниже, но правил повседневной жизнью страны.
Чтобы понять феномен «двадцать четвёртой», нужно вспомнить, как вообще работала система распределения автомобилей в СССР. Личную машину купить было сложно. Служебную получить ещё сложнее. И марка этой служебной машины говорила о человеке больше, чем его должность на визитке.
На вершине стояла «Чайка» ГАЗ-13. Её полагали министрам союзного уровня, первым секретарям обкомов, генералам армии. А членам Политбюро и самому генсеку предназначался ЗиЛ-114. Это был абсолютный олимп, и попасть туда простому директору завода было невозможно даже теоретически.
А вот ступенькой ниже начиналось царство Волги.
Директора крупных предприятий, замминистры, секретари райкомов, прокуроры областного уровня, главврачи больших больниц. Все они ездили на ГАЗ-24. Причём именно в чёрном цвете. Чёрная Волга во дворе учреждения означала: здесь сидит человек с властью. Не высшей, но вполне реальной.
Я помню, как в детстве мы с пацанами безошибочно определяли «начальственную» машину. Белые и бежевые Волги принадлежали таксопаркам или редким счастливчикам из очереди. Но чёрная с занавесками на заднем стекле была только одна. Директорская.
Почему именно ГАЗ-24, а не что-то другое? Тут сошлись три фактора.
Первый фактор: в СССР просто не существовало промежуточного класса автомобилей. Между «Жигулями» и «Чайкой» зияла пропасть. «Москвич» был слишком скромен для номенклатуры, а «Чайка» слишком роскошна для среднего звена. Волга идеально заполняла эту нишу. Большая, солидная, с просторным задним диваном, но без вызывающей роскоши.
Второй фактор: двигатель и ходовые качества. ГАЗ-24 получила рядную «четвёрку» ЗМЗ-24Д объёмом 2.45 литра и мощностью 95 лошадиных сил. По меркам «Жигулей» это было серьёзно. Машина уверенно держала 140 км/ч на трассе, а её подвеска глотала советские дороги так, что пассажир на заднем сиденье мог спокойно читать документы. Для чиновника, которого возили с совещания на совещание, комфорт задних мест был критически важен.
И третий момент, о котором редко вспоминают. Волгу легко было обслуживать силами ведомственного гаража.
Конструкция простая, запчасти унифицированы с другой продукцией ГАЗа, а моторесурс до капитального ремонта составлял порядка 300 тысяч километров. Для служебной машины, которая наматывала по 40–60 тысяч в год, это означало минимум пять лет без серьёзных вложений.
Кстати, был ещё один нюанс. ГАЗ-24 выпускалась в нескольких модификациях, и далеко не все попадали в свободную продажу. Существовала версия ГАЗ-24-24 с двигателем V8 от «Чайки» объёмом 5.53 литра. Мощность составляла 195 лошадиных сил. Эти машины шли исключительно в спецгаражи КГБ и МВД. Внешне отличить её от обычной Волги было практически невозможно. Только по сдвоенной выхлопной трубе, если знать, куда смотреть.
Такая «догонялка» могла разогнаться до 170 км/ч. Представь себе ощущения водителя «Жигулей», от которого на обычной с виду Волге уходит оперативная машина с мигалкой.
Но вернёмся к чиновникам мирного профиля. Негласный табель о рангах проявлялся даже в мелочах. Директор районной автобазы мог рассчитывать на Волгу светлого цвета, часто подержанную. Секретарь горкома получал новую чёрную. А первый секретарь обкома уже пересаживался на «Чайку», потому что так было положено по должности.
При этом формально никакого приказа «чиновникам такого-то ранга выдавать ГАЗ-24» не существовало. Всё регулировалось неписаными правилами и решениями хозяйственных управлений. Попробуй замминистра приехать на работу на «Москвиче». Коллеги решили бы, что его понизили.
Волга стала больше, чем транспорт. Она превратилась в маркер статуса, понятный любому советскому человеку без слов. И этот статус сохранялся удивительно долго.
Производство ГАЗ-24 в разных модификациях продолжалось с 1970 по 1992 год. За это время выпустили более 1.48 миллиона машин. Модернизация 1985 года дала индекс ГАЗ-24-10 с обновлённым салоном и улучшенной отделкой, но суть не изменилась. Чиновники второго эшелона по-прежнему ездили на Волгах, а их подчинённые по-прежнему завидовали.
Любопытно вот что. Когда в конце 1980-х начались кооперативы и появились первые частные состоятельные люди, многие из них тоже покупали именно чёрную Волгу. Не потому что это лучший автомобиль. А потому что десятилетиями именно эта машина ассоциировалась с властью и благополучием. Привычка оказалась сильнее логики.
Знакомый рассказывал, как в начале 1990-х его знакомый директор мебельной фабрики пересел с казённой Волги на подержанный Mercedes W124. И первое время чувствовал себя неуютно, потому что на парковке у администрации все остальные директора стояли в ряд на своих ГАЗ-24-10. А он выделялся. В советской системе координат выделяться было не принято.
Сейчас ГАЗ-24 встречается разве что на слётах ретроавтомобилей. Коллекционеры охотятся за ранними экземплярами первой серии с оленем на капоте. Хороший экземпляр 1972–1975 годов в оригинальном состоянии стоит от 800 тысяч до полутора миллионов рублей. А «догонялка» с V8, если вдруг всплывёт, уйдёт за совсем другие деньги.
Но для людей, заставших СССР, ГАЗ-24 навсегда останется не просто машиной. Это целая эпоха, застывшая в хроме и чёрном лаке. Эпоха, когда марка служебного автомобиля определяла место человека в иерархии точнее, чем любое удостоверение.
Подписывайтесь на канал и оставляйте комментарии
Очень важно ваше мнение и тем самым помогаете развитию канала.