5 июня в отечественной авиации произошло знаковое событие. Первый из нового поколения импортозамещённых лайнеров — Ил-114−300 — официально получил сертификат типа. А это не просто формальность на бумаге, а ключ, открывающий дверь к серийному производству.
Иными словами: самолёт признан годным, и теперь его можно строить не в единичных экземплярах, а в промышленном масштабе. Ранее уже сообщалось, что на Авиазаводе имени П.А. Воронина в Луховицах всё технологически подготовлено для выпуска до 12 таких машин ежегодно — цифра конечно скромная, но для старта производства вполне показательная.
Сам документ был вручен в деловой обстановке на полях ПМЭФ. Глава Росавиации Дмитрий Ядров передал сертификат управляющему директору АО «Ил» Даниилу Бренерману. Фактически — момент, который мог бы стать сенсацией. Но сенсации не случилось.
Потому что в тени этого события всплыло другое заявление, куда более резонансное. Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Вадим Бадеха неожиданно сообщил: самолёты семейства МС-21 и импортозамещённые SJ-100, которые ещё даже не полностью прошли сертификацию, планируют поставлять авиакомпаниям под единым новым брендом.
И вот здесь начинается самое интересное — и одновременно самое туманное.
Новый бренд вместо старых имён
Как будет называться единая линейка — Бадеха не уточнил. Но логика отраслевых наблюдателей напрашивается сама собой: если копнуть историю, эти машины во многом выросли из школы КБ Яковлева. А значит, напрашивается возвращение к знакомой и узнаваемой марке «Як».
- SJ-100 во многом воспринимается как более «простая» и технологически компромиссная машина, уходящая корнями в подходы конца XX века;
- МС-21, напротив, позиционируется как самолёт уже XXI века, с другим уровнем композитов, аэродинамики и инженерной базы.
Но Бадеха не ответил на главный вопрос - а сколько будет стоить весь этот ребрендинг? И главное — зачем он сейчас, когда авиационная промышленность живёт в режиме хронической нехватки ресурсов?
На эти вопросы ответа нет. Но практика подсказывает: подобные «смены вывесок» редко бывают бесплатными и ещё реже — прозрачными.
Голос отрасли: жёсткая оценка без дипломатии
Ситуацию прокомментировал заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора и советник по безопасности полётов президента Профсоюзов лётного состава России Олег Смирнов.
Его позиция оказалась предельно прямой и без попыток сгладить углы.
«История с переименованиями давно витает в воздухе. Согласитесь, аббревиатуры вроде МС или название “Суперджет” для многих звучат пусто и обезличенно. Гораздо понятнее было бы вернуть самолётам имена, связанные с легендарной школой — например, Яковлева. Это не просто бренд, это часть нашей инженерной памяти и национальной авиационной истории», — отметил он.
Но тут же эксперт делает резкий разворот в сторону приоритетов:
«Однако сейчас не время заниматься сменой вывесок. От Бадехи ждут совсем другого — конкретики по серийному производству и, главное, ответов: когда эти самолёты реально получат все необходимые сертификаты лётной годности. Потому что как их ни назови, без допуска в небо они остаются просто металлом», — подчеркнул Смирнов.
Прогнозы Минтранса и реальные проблемы производства
По данным Минтранса, к 2030 году российскому авиапарку потребуется минимум 644 новых самолёта, из которых 322 — среднемагистральные. Именно сюда попадают те самые МС-21 и SJ-100, вокруг которых сейчас разгорается дискуссия о ребрендинге.
И здесь возникает неприятный разрыв между планами и фактическими возможностями.
«Если верить программе “1000 самолётов”, значительная часть этих машин уже должна была быть в эксплуатации. Но авиакомпании до сих пор не получили ни одного серийного лайнера. А время работает против нас: старые Boeing и Airbus постепенно вырабатывают ресурс. И если замены не появятся вовремя — страна может оказаться в ситуации, когда летать станет просто не на чем», — делает неутешительный прогноз Смирнов
Отдельная тема — деньги. И не маленькие.
«Самый острый вопрос — куда ушли десятки миллиардов бюджетных средств, ранее направленных на SJ-100 и МС-21. Сейчас они висят на двух конкретных марках. А тут сменили название — и вроде как теперь расследовать нечего. Тех самолётов больше нет, теперь давайте бюджетные деньги под новую марку. Так сказать начинаем с чистого листа. Это один из удобных способов уйти от расследования о нецелевом расходовании ранее выделенных миллиардов. Ну и на смене вывесок тоже можно неплохо подзаработать», — отмечает эксперт.
Но есть и более приземлённая причина задержек, не связанная ни с названиями, ни с политикой.
«Ключевая проблема — комплектующие. Когда-то в стране существовала разветвлённая сеть производителей деталей, сотни предприятий. Но значительная часть этой системы была разрушена в расчёте на импорт. Теперь приходится восстанавливать производство практически с нуля», — объясняет Смирнов.
И здесь уже не до брендов и логотипов — речь идёт о базовой индустриальной инфраструктуре.
Ил-114−300 сертифицирован, но денег на его производство нет
На фоне всего этого особенно показательно выглядит ситуация с Ил-114−300. Формально — успех: самолёт сертифицирован и готов к серийному выпуску. Но на практике всё куда сложнее.
«Бюджетное финансирование завершилось. У завода нет средств, чтобы оплатить комплектующие у смежников. Производство физически готово, часть фюзеляжей уже собрана, но запуск серийного цикла упирается в отсутствие денег. Поставщики тоже не будут работать в убыток», — поясняет эксперт.
И получается парадокс: самолёт есть, но самолёта как массового продукта — нет.
«Мы сейчас пытаемся сдвинуть ситуацию административными методами, но процесс идёт тяжело. И что особенно показательно — на ребрендинг деньги находятся, а на критически важные комплектующие — нет. Это и есть главный перекос», — делает жёсткий вывод Смирнов
Серийное производство в авиации — это не сборка одного самолёта. Это огромная промышленная экосистема, включающая миллионы деталей, десятки цепочек поставок и сотни предприятий. И без этой системы никакой самолёт не станет серийным продуктом — каким бы именем его ни назвали.
И ещё один тревожный сигнал
Особое недоумение у эксперта вызвало то, что на ПМЭФ тема гражданской авиации фактически осталась в стороне. Даже присутствие Ил-114−300 не стало поводом для отдельной дискуссии.
«И вот что ещё, меня удивило: на ПМЭФ никто ни слова не сказал о гражданской авиации. И даже прилетевший туда Ил-114−300 не стал поводом для разговора. Президент много говорил, о железной дороге, о море… А вот об авиации — ничего, и это настораживает», — резюмировал Смирнов
Дорогие друзья. С каждым днем откровенно говорить на злободневные темы становится все труднее. Заинтересованные люди старательно «закручивают кран» тем авторам, кто еще пытается говорить правду. Почему — думаем, объяснять, наверное, не надо. Наш канал держится на голом энтузиазме, поэтому, если кто-то посчитает возможным для себя оказать ему помощь, будем очень благодарны. Помочь очень просто — достаточно просто нажать на кнопку «Поддержать» в правом углу и внести любую неразорительную для вас сумму.