Повышение надежности эксплуатации грузовых вагонов с буксовыми узлами, укомплектованными роликовыми цилиндрическими подшипниками, на протяжении многих лет остается одной из первоочередных задач для причастных подразделений холдинга ОАО «РЖД», науки, а также предприятий, участвующих в изготовлении комплектующих и ремонте самих буксовых узлов.
Многолетняя статистика отказов вагонов по причинам, связанным с буксовыми узлами, по данным Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ), показывает, что в большинстве случаев причинами являются состояние деталей подшипников, ослабление торцевого крепления и другие факторы.
Расследование случаев отцепки грузовых вагонов, связанных в том числе с состоянием буксовых узлов, проводится в соответствии с порядком установленным Регламентом расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы, утвержденным президентом Ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники» («ОПЖТ») В.А. Гапановичем (далее — Регламент).
Согласно пункту 2.12 Регламента, при отсутствии в эксплуатационном вагонном депо (ВЧДЭ) необходимых условий — отсутствие аттестации либо аккредитации соответствующих участков или цехов — деталь или узел направляется для исследования в ближайшее вагоноремонтное предприятие (ВРП), независимо от формы собственности, имеющее требуемые условия для квалифицированного исследования причины неисправности. Сложившаяся практика показывает, что исследование причин неисправности буксовых узлов колесных пар проводится на производственных площадях колесно-роликовых участков или цехов вагоноремонтных предприятий.
Однако, помимо этого условия, Регламент не содержит более детальных и методически проработанных положений, которые устанавливали бы порядок расследования и определения причины отказа буксового узла, а также конкретные требования как к состоянию узлов, так и к оценке условий их сборки.
Именно поэтому, основываясь на решении, принятом на совещании Рабочей группы по рассмотрению вопросов использования подшипников, применяемых в грузовых вагонах (пункт 16.1 протокола от 31.01.2025 г. № ЦДИ-309/пр), Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (АО «ВНИИЖТ») совместно с Союзом вагоноремонтных предприятий (СВРП) разработали «Методику расследования случаев отцепки грузовых вагонов по неисправности буксовых узлов колесных пар, укомплектованных подшипниками роликовыми цилиндрическими» (далее — Методика).
Цель создания Методики — установление порядка проведения расследования причин возникновения нагрева (отказов) буксовых узлов в эксплуатации, приводящих к отцепке вагонов в текущий отцепочный ремонт по кодам классификатора К ЖА 2005, связанным с неисправностью буксовых узлов колесных пар, по показаниям аппаратуры КТСМ либо по внешним признакам, выявленным работниками ПТО в соответствии с Инструкцией осмотрщику вагонов № 808–2022 ПКБ ЦВ.
Методика распространяется на буксовые узлы колесных пар типа РУ1-957 и РУ1Ш-957, оборудованных подшипниками роликовыми цилиндрическими однорядными, поступивших на вагоноремонтное предприятие после их выкатки при текущем отцепочном ремонте вагона.
Разработка Методики проводилась с учетом положений Инструкции осмотрщику вагонов № 808–2022 ПКБ ЦВ, РД ВНИИЖТ 27.05.01–2017, а также Регламента ОПЖТ.
Кроме того, отдельные критерии данной Методики (например, касающиеся оценки состояния торцевого крепления подшипников на оси типа РУ1Ш с проверкой ослабления болтов М20) установлены на основе положительных результатов многолетних исследований и испытаний, проводимых совместно двумя отраслевыми институтами — ВНИИВ и ВНИИЖТ — по разработке торцевого крепления подшипников на шейке оси типа РУ1Ш и его всесторонней планомерной проверке. Данные испытания проводились как в условиях испытательного полигона на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ (г. Щербинка), так и в ходе реальной подконтрольной эксплуатации.
Методика включает все основные признаки неисправности буксовых узлов колесных пар, встречающиеся в эксплуатации, а также порядок и последовательность действий при проведении расследования. Это позволит с высокой степенью достоверности устанавливать причины неисправности буксового узла и определять предприятия, ответственные за их возникновение.
Данная Методика призвана восполнить отсутствующие нормативные положения и уже применяется на вагоноремонтных предприятиях при исследовании отказов буксовых узлов.
АО «ВНИИЖТ» считает, что её применение всеми участниками вагонного комплекса позволит вывести расследования отказов буксовых узлов на качественно новый уровень — единый, объективный и воспроизводимый. На основе данной Методики возможно вырабатывать не только локальные меры по совершенствованию ремонта колесных пар на конкретных предприятиях, но и общие отраслевые решения по содержанию буксового узла (изменение нормативов, технологии контроля, требований к комплектующим и т.д.). Ввиду того, что на долю буксовых узлов приходится около половины всех отказов, относимых на вагонный комплекс, системное повышение качества расследований напрямую отразится на надежности работы буксовых узлов и стабильности перевозочного процесса.