Об этой технологии успели подзабыть, а когда-то она наделала настоящего шума. В конце 80-х японские автопроизводители предложили покупателям легковые машины, у которых поворачивали все четыре колеса. Автомобили с такими системами управления обладали фантастической манёвренностью, но их время оказалось поразительно коротким.
Грузовик, опередивший время
Сама идея полноуправляемого шасси родилась задолго до японского бума 80-х. Уже в 1907 году австралийская фирма Caldwell Vale запатентовала систему привода и рулевого управления на все четыре колеса для своих грузовиков.
А в 1913 году американская компания Thomas B. Jeffery выпустила свой знаменитый Jeffery Quad, тяжёлый армейский грузовик, который мог поворачивать и тормозить всеми четырьмя колёсами одновременно.
Позднее, в 1916 году, эту компанию купил предприниматель Чарльз Нэш, и грузовик продолжил выпускаться уже под маркой Nash Quad. Было собрано больше 11 500 таких машин, которые активно использовались армиями нескольких стран во время Первой мировой.
Впоследствии полноуправляемые шасси встречались на самой разной технике, от пожарных машин до карьерных самосвалов. Но все эти машины были грузовыми или специализированными. До серийных легковых автомобилей технология долгое время не добиралась.
Как Honda занялась безопасностью
В начале 70-х Национальное управление безопасности на дорогах (NHTSA) в США объявило масштабную программу ESV, целью которой было создание экспериментальных автомобилей с принципиально новым уровнем безопасности.
К программе присоединились автопроизводители со всего мира. Honda в те годы только набирала обороты на мировом рынке и подключилась к проекту полуофициально, сосредоточившись на теме активной безопасности.
Инженеров компании интересовало всё, что помогало бы водителю избежать аварии, а не просто пережить её. В конце 1977 года в исследовательском центре Honda в городе Вако состоялся мозговой штурм, на котором прозвучала парадоксальная мысль.
Все модели Honda были переднеприводными, и задние колёса выполняли в них, по сути, только поддерживающую функцию. А что если заставить их ещё и подруливать?
За проработку этой идеи взялись двое инженеров, Шоичи Сано и Осаму Фурукава. Они построили теоретическую модель, которая показала ключевой принцип. При маневрировании на малой скорости задние колёса должны отклоняться в противоположную сторону от передних, резко сокращая радиус разворота.
При движении по скоростной трассе задние колёса, напротив, должны доворачиваться в ту же сторону, что и передние, повышая курсовую устойчивость. В 1978 году Honda закрепила эти наработки патентом.
Прототип из двух половинок
В апреле 1981 года инженеры вывели на западную трассу гоночного кольца Судзука необычную машину. Это был ходовой прототип, собранный из передних частей двух Honda Accord, сваренных друг с другом.
Механизм связи передней и задней рулевых реек изготовили вручную студенты из лаборатории профессора Огучи (Технологический институт Сибаура), с которыми Honda вела совместные исследования.
Фурукава позднее вспоминал, что перед первым заездом команда нервничала и не была уверена в результате. Но испытания превзошли все ожидания.
Экспериментальный автомобиль оказался заметно устойчивее и послушнее обычного Accord, а в поворотах вёл себя нейтрально, без характерного для переднеприводных машин сноса передней оси.
Почти 10 лет до конвейера
От первого испытательного заезда до серийного производства прошло ещё 6 лет напряжённой работы. Инженерам предстояло решить множество практических задач. Длинные связующие валы не помещались на конвейере, а для настройки углов установки задних колёс пришлось менять оборудование и саму процедуру регулировки подвески.
Немало скептиков внутри компании сомневалось, что рядовому водителю вообще нужна такая система. Фурукава нашёл простой выход, он предложил всем сомневающимся сесть за руль и проехать круг. После пробных заездов скепсис неизменно сменялся одобрением.
В апреле 1987 года Honda представила третье поколение купе Prelude, для которого полноуправляемое шасси впервые предлагалось в качестве опции. Система получила обозначение 4WS и стоила ощутимых денег, порядка 216 000 йен.
Механика вместо электроники
Конструкция оказалась удивительно элегантной для столь необычной системы. Никаких электронных блоков и датчиков скорости.
Под днищем Prelude проходил тонкий связующий вал, который соединял переднюю рулевую рейку с компактным планетарным редуктором у задней оси. От редуктора к задним ступицам шли рулевые тяги.
Ключевая находка заключалась именно в этом редукторе. Он содержал два кривошипных механизма, сдвинутых по фазе и соединённых через планетарную передачу.
Когда водитель слегка поворачивал руль, например, при перестроении на трассе, задние колёса отклонялись максимум на 1,5 градуса в ту же сторону, что и передние.
Но стоило повернуть руль сильнее, как при парковке, задние колёса начинали доворачиваться в противоположном направлении, до 5 градусов. Таким образом, система реагировала не на скорость автомобиля, а на угол поворота рулевого колеса. Это и было главным изобретением Honda.
Тест, который поразил автомобильный мир
Настоящую сенсацию 4WS произвела в 1987 году, когда журнал Road & Track провёл ежегодный слаломный тест. Honda Prelude 2.0Si с полноуправляемым шасси прошла слалом на скорости 65,5 mph (около 105 км/ч), обойдя в этом упражнении абсолютно все протестированные в тот год автомобили.
В числе отставших оказались даже Porsche 911 и Ferrari 328. Для сравнения, спортивный Chevrolet Corvette C4, протестированный в следующем выпуске, показал результат 64,9 mph (около 104 км/ч). Скромное японское купе с мотором на 135 л.с. оказалось проворнее именитых спорткаров.
Бум и быстрое угасание
Успех Honda спровоцировал цепную реакцию. Впрочем, справедливости ради стоит сказать, что ещё за два года до Prelude компания Nissan начала ставить на купе Skyline R31 свою гидравлическую систему подруливания задних колёс HICAS. Однако именно появление Honda 4WS в 1987 году запустило настоящий бум.
В 1988 модельном году сразу три новых японских модели вышли на рынок с подруливающими задними колёсами. Mazda 626 получила более сложную электрогидравлическую систему, а Mitsubishi Galant VR-4 и Mazda MX-6 GT дополнили этот ряд.
К концу 80-х практически все крупные японские марки, кроме Daihatsu, Isuzu и Suzuki, предлагали полноуправляемые версии хотя бы некоторых моделей.
Но к середине 90-х интерес покупателей начал угасать. Машины с 4WS стоили заметно дороже, их обслуживание было сложнее, а гидравлические системы со временем теряли калибровку и начинали вести себя непредсказуемо.
Параллельно европейские инженеры добились впечатляющих результатов с многорычажными подвесками, в которых задние колёса подруливали пассивно, за счёт упругих элементов и продуманной геометрии рычагов.
Это было проще и дешевле. К началу нулевых полноуправляемые машины практически исчезли даже с внутреннего японского рынка.
Впрочем, история на этом не закончилась. В 2000-х годах GM попыталась возродить технологию под названием Quadrasteer на своих пикапах и внедорожниках, но потерпела коммерческое фиаско.
А вот в 2010-х полноуправляемое шасси начало тихое возвращение уже в премиальном сегменте. Сегодня подруливание задних колёс можно встретить на Porsche 911, BMW M5, Mercedes S-Class и Audi Q7. Технология, рождённая японским энтузиазмом конца 80-х, нашла новый дом, но совсем в другом ценовом классе.