Клубы чёрного дыма, резкий свисток, мерный стук колёс — так, под грохот молотков и шёпот испуганных толп, Россия вступила в эпоху железнодорожных магистралей. В начале девятнадцатого века стальная колея многим казалась чудом, почти безумием: она бросала вызов вековым устоям и самой природе. Однако, дерзкий замысел победил страхи и сомнения — и всего двадцать семь километров рельсов переписали будущее огромной страны.
Почему это стало возможным? Кто на самом деле инициировал строительство? Какие сложности пришлось преодолеть первопроходцам?
Проект начался с запрета
В начале девятнадцатого века в Российской империи начался постепенный переход от мануфактур к машинному производству. В России наконец -то стали складываться основы технически развитой промышленности. Для дальнейшего преображения многих предприятий потребовались новаторские решения ряда проблем, одна из которых была транспортная.
Вопрос о создании железной дороги впервые прозвучал в начале июля, тысяча восемьсот двадцать шестого года. Однако, Николай Первый отклонил это решение, так как посчитал его нецелесообразным. Не все министры были с ним согласны. Однако, вступать в открытый спор с монархом, никто из них не посмел.
Категорически против строительства выступили два «самых умных немца». Так называли в народе министра финансов Егора Францевича Канкрина и главноуправляющего путями сообщений империи Карла Фёдоровича де Толя.
Эти чиновники не просто вторили императору, они аргументированно выставили идею политически опасным и экономически не выгодным предприятием. Закупка за рубежом паровозов, рельсового полотна, мелких составляющих была оценена специалистами как убыточная, а значит, бесполезное для империи занятие.
По завершению встречи, всем своим инженерам они срочно разослали запрет на всякое упоминание о возможностях нового транспорта. Полученной директиве никто и не удивился. Российский монарх был не единственным руководителем страны, которого испугали возможности железной дороги.
Многие короли и императоры, как и Николай Первый, опасаясь падения вековых устоев и потенциальных мятежей, также приостанавливали создание чудного транспорта. Они просто опасались, что рельсы свяжут не только города, но и всех недовольных – и гул паровоза станет предвестником большого бунта.
Возможно, проект остался бы надолго «под сукном», если бы не энтузиасты, которые ратовали за Отечество. Да и маховик прогресса был уже запущен, и остановить его никто не был в состоянии. Одним из сторонников проекта был Чевкин, начальник штаба корпуса горных инженеров.
Инспектируя горные и соляные промыслы южной России, Константин Владимирович больше, чем кто - то видел перспективы нового транспорта. Чтобы сформулировать веские положительные аргументы, он пригласил австрийского специалиста - Герстнера.
Получить «добро» на строительство помог иностранец
В тысяча восемьсот тридцать четвертом Франц Антон фон Герстнер спешно прибыл в нашу страну. По официальной версии целью визита преподавателя Венского политехнического института было обозрение Уральских горных заводов. Приглашая австрийского инженера, Чевкин прекрасно понимал, что его приезд будет весьма полезным.
Герстнер считался одним из лучших зарубежных специалистов в области механики, геодезии, геометрии и экономики. Комплексному инженеру – практику и теоретику уже не раз приходилось выстраивать экономическое обоснование проектов, проводить сравнительные исследования транспорта и находить правильное разрешение проблем.
В ходе поездки Франц объехал множество поселений, посетил ряд предприятий и вынес вердикт: России срочно нужна железная дорога. Проанализировав увиденное, он задумал проложить железнодорожные пути между ключевыми городами империи — от Санкт Петербурга до Москвы, от Москвы до Нижнего Новгорода и Казани.
Впечатлённый масштабами страны и её транспортными проблемами, Герстнер решил продвигать свою идею, заручившись поддержкой у Николая Первого. Франц не был бессребреником: представляя свой план русскому царю, он надеялся получить монополию на двадцать лет и солидную прибыль.
Начало будущей железнодорожной магистрали страны Герстнер увидел в чугунной колее от Петербурга до Царского Села. Инженер планировал после ввода её в эксплуатацию продлить путь дальше, до Павловска. Профессор спешил доказать миру, что рельсы выдержат морозы и распутицы.
В январе 1835 года Николай Первый, и созданная по случаю комиссия с ним согласились. Возможно, инженер рассказывал слишком уж аргументированно, или очень красиво напомнил монарху ряд давно всем известных истин. Например, о том, что идея быстрого перемещения тяжелых предметов на расстояние известна с давних времен.
Еще наши пращуры, используя подобные дороги на рудниках и шахтах, получали значительное увеличение выработки. Изобретение паровоза превратило железнодорожный транспорт в транспорт будущего. Англия и ряд других стран уже во всю эксплуатируют эти чудные кареты на рельсах.
Даже на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе крепостные умельцы Черепановы доказали пользу на практике. Новаторы создали собственный паровоз и построили ветку железной дороги на восемьсот пятьдесят четыре метра. Завершая доклад, Герстнер подчеркнул, что в случае необходимости, с помощью железной дороги можно будет быстро перекинуть в нужную точку страны не только груз, но и военных.
Чтобы переломить скепсис общества Франц выпустил брошюру «О выгодах построения железной дороги из Петербурга в Царское Село и Павловск». Доводы убедили императора. Спустя три недели, дерзкий замысел получил высочайшее одобрение. Однако, полностью запланированных привилегий Герстнер так и не получил. Ему разрешили строительство только небольшого опытного участка: от Петербурга до Царского села.
Под стук лопат рождалась «стальная колея»
Пятнадцатого апреля тысяча восемьсот тридцать шестого года Николай Первый издал указ о строительстве Царскосельской железной дороги. По сути, она должна была стать первой публичной железной дорогой. Финансирование и контроль всех работ возложили на акционерное общество, одним из основателей которого выступил Герстнер.
Тем не менее, он лишь отвечал за техническую сторону проекта, практически не имея акций. Владельцем главного пакета этого объединения был внук Екатерины Второй, Алексей Алексеевич Бобринский. В число учредителей так же вошли Бенедикт Крамер и Иоганн Плитт. Эта четверка не только вложила свои капиталы в этот проект, но и прекрасно справилась с организационными задачами.
Бобринский за пол - года сумел собрать нужную сумму для начала строительства, и договориться о беспошлинном ввозе железнодорожной техники. Крамер следил за документальным сопровождением работ. Плитт привлекал зарубежных инвесторов, обеспечивал международные контакты и логистику.
Благодаря участию Иоганна стройка вызывала у иностранных инвесторов доверие, уговорить зарубежных опытных специалистов приехать на работу к нам - было проще. Компания акционеров выпустила пятнадцать тысяч акций, которые раскупили семьсот человек. В строительстве приняли участие семнадцать инженеров, тысяча четыреста солдат строительных батальонов, тысяча восемьсот крестьян: землекопов, плотников, каменщиков.
Работая в тяжёлых условиях, практически без отдыха, строители осушали болота и вырубали леса. Из – за погоды и бюрократии приходилось корректировать сроки и вносить некоторые изменения в проект. Особенно сложно им пришлось под Петербургом. Официально работы были начаты с первого мая тысяча восемьсот тридцать шестого года.
Уже в сентябре, на небольшом участке, провели пробные поездки на конной тяге, а к осени следующего года завершили всю линию. Благодаря упорству руководителей и каторжному труду рабочих тридцатого октября тысяча восемьсот тридцать седьмого года поезд, под управлением самого Герстнера, прибыл в Царское Село — и в России началась эпоха железных дорог.
Однако, русский народ еще долго недолюбливал «огненного змея». Почему простые обыватели боялись поезда, читайте в статье: Какие страшилки о железной дороге придумывали в XIX веке, и что из этого было близко к реальности.
Источник: https://kulturologia.ru/blogs/220626/68685/