Было время, когда Япония буквально купалась в деньгах. Недвижимость и акции росли как на дрожжах, банки раздавали кредиты направо и налево, а у автоконцернов на разработку новых машин были почти бездонные карманы.
Работала тут и ещё одна хитрость. Америка ограничила число японских машин, которые пускала к себе, и японцам стало выгоднее возить не дешёвые малолитражки, а дорогие модели, ведь раз уж квота по штукам ограничена, пусть каждая машина приносит больше. Так весь рынок поехал вверх по ценнику.
Один за другим японцы полезли в премиум. Honda первой завела отдельную марку Acura, следом Toyota запустила Lexus, а Nissan свой Infiniti. Все целились в стареющих и богатеющих американцев, которым надоело переплачивать за немцев.
И на этот праздник захотела попасть Mazda, компания маленькая, с карманами куда скромнее, чем у Toyota или Honda. Но как раз тогда выстрелил крошечный родстер Miata, разлетевшийся в Штатах сверх всяких ожиданий, и в Хиросиме поверили, что смогут провернуть номер покрупнее. Цель поставили дерзкую, стать третьим автогигантом Японии.
Проект Pegasus и рождение Amati
Проект запустили ещё в 1988-м в калифорнийском Ирвайне под кодовым именем Pegasus, а через год он вырос в полноценное подразделение Amati. Название выбрали с двойным дном.
Официально его выводили из латинского корня со значением "любить", расписывая будущие машины самыми пряничными словами, про закатные краски, кашемир под пальцами и запах праздничной индейки из бабушкиной духовки. А внимательные люди тут же разглядели в названии переставленные буквы слова Miata.
Намёк на серьёзность затеи Mazda дала ещё в 1989-м на Токийском автосалоне, выкатив диковинный мотор W12, три ряда цилиндров, четыре литра объёма.
Мощность придушили до 276 л.с., потому что японские производители тогда договорились между собой не лезть выше этой планки. Блок из алюминия, головки из магния, керамические клапаны.
Многие решили, что вот оно, будущее сердце флагмана. Хотя один из инженеров много позже признался, что мотор был наполовину бутафорией, выставленной для отвода глаз конкурентов, а не готовой разработкой.
Три модели и один тайный флагман
Официально о марке объявили в августе 1991-го, пообещав салоны весной 1994-го. Сами машины при этом прятали, как когда-то делал Infiniti, нагнетая интерес тишиной. Линейку задумали из трёх седанов:
- Amati 300, построенный на базе компактного Eunos 500
- Amati 500, с необычным мотором и подруливающими задними колёсами
- Amati 1000, загадочный флагман, которого публике так и не показали
Главным козырем был как раз он. Внешне флагман напоминал тогдашнюю Mazda 929, но крупнее, с массивными стойками и длинным горизонтальным капотом, и заметно просторнее сзади.
А под капотом ставили двигатель V12, собранный остроумно и дёшево по меркам люкса, инженеры взяли два готовых мотора V6 от Mazda и срастили их в один 12-цилиндровый блок. Прототипы выдавали 280 л.с. и, по словам тех, кто их слышал, ревели в духе итальянского суперкара.
До сотни эта машина разгонялась чуть медленнее эталонного Lexus LS400, зато на обгонах, при рывке с уже набранной скорости, шла резвее. Mercedes S-класса и BMW 7-й серии в Хиросиме держали прямо перед глазами как мишень.
При этом внутри самой компании в проект верили далеко не все. В Японии машины уже доводили до ума и готовили под них завод, а в американском офисе сотрудники до последнего ломали голову, как на всём этом вообще заработать. Кое-кто из них считал всю затею пустой формальностью, которую японцы выдумали, лишь бы пристроить и занять чем-нибудь главу подразделения.
Крах: японский пузырь лопнул
И как раз в этот момент японская экономика рухнула. Пузырь, надувавшийся годами, лопнул почти сразу после августовского объявления, и к началу 1992-го страна сползла в долгий спад, который потом назовут потерянным десятилетием.
Кредиты разом подорожали, продажи машин рухнули. Америка тоже вошла в свою рецессию, и спрос на дорогие седаны там просел. А Mazda к этому моменту набрала на себя слишком много, за пару лет наплодила кучу новых марок и моделей, открыла завод в Мичигане с вечными бедами по качеству, и денег на всё это разом перестало хватать.
В Amati уже вложили больше 400 миллионов долларов. Две из трёх машин фактически выпускались, просто под другими именами и для других рынков. Прототипы флагмана ездили, завод под мотор стоял готовый, дилеры ждали, реклама была оплачена.
А на конвейер сам Amati 1000 поставить не вышло, не хватало каких-то 50 миллионов долларов, суммы, которая на фоне уже потраченного выглядела копейками, но которой у компании на тот момент попросту не было.
Конец проекта
20 октября 1992 года Mazda объявила, что марки не будет. В тот же день свернули и гоночную программу, ту самую, что годом раньше принесла японцам историческую победу в суточной гонке Ле-Мана.
Глава подразделения распустил почти всю команду, обронив горькую фразу, что его люди исследованиями довели себя до увольнения. Машины были разработаны, дилеры найдены, реклама оплачена, а марка Amati так и осталась только на бумаге.
После этого Mazda вычеркнула проект из памяти начисто, ни в музее в Хиросиме, ни в калифорнийском архиве не сохранилось ни одной детали, ни одной брошюры. Всё, что дошло до наших дней, это пара снимков да обрывки так и не разосланных рекламных листовок, которые кто-то уберёг.
Что выжило
Один из седанов всё же осиротел и выехал в свет под чужим именем. Средний Amati 500 в 1994-м добрался до Америки как Mazda Millenia, почти в том же виде, только управление задними колёсами с него сняли.
Под капотом топовой версии стоял редкий для легковушки мотор, работавший по циклу Миллера. Сам этот принцип придумали ещё в 50-х, но за сорок лет никто так и не поставил его на серийную легковую машину, Mazda сделала это первой.
Millenia продержалась на конвейере до 2003 года, разошлась вяло и тихо ушла без наследника, утянув за собой и редкий мотор Миллера. Отдельной люксовой марки Mazda с тех пор так и не завела, она тянет вверх обычный бренд изнутри, ставя на свежие кроссоверы рядные шестёрки и задний привод, как на нынешнем CX-90.