Здравствуйте, дорогие друзья! Давно уже я не рассказывал о своей коллекции масштабных моделей – аж с прошлого года. И вот сейчас есть хороший повод: 28 июня исполнится ровно восемьдесят лет с того дня, когда с конвейера Горьковского автозавода впервые сошла одна из самых знаковых машин в истории советского автомобилестроения — ГАЗ-М‑20 «Победа». Этот автомобиль не просто стал символом послевоенного восстановления страны, но и задал новые стандарты для легковых машин того времени. Ну что ж, давим на газ и поехали!
История создания
Работа над «Победой» началась в разгар Великой Отечественной войны — в 1943 году (хотя первые наброски автомобиля с кузовом седан-фастбэк появились на ГАЗе еще в довоенном 1938-м). На Горьковском автомобильном заводе понимали: после окончания боевых действий стране понадобится современный легковой автомобиль. Перед конструкторами стояла задача создать машину, которая сочетала бы комфорт, надежность и технологичность, при этом оставаясь относительно недорогой в производстве.
Ключевую роль в разработке «Победы» сыграли:
· Андрей Александрович Липгарт — главный конструктор ГАЗа, под чьим руководством создавалась модель. Именно он настаивал на смелых решениях, которые в итоге сделали «Победу» уникальной;
· Юрий Наумович Сорочкин — ведущий конструктор автомобиля, отвечавший за общую компоновку и многие технические решения.
· Александр Николаевич Кириллов — ведущий конструктор кузова;
· Анатолий Маврикиевич Кригер — разработчик шасси;
· Давид Моисеевич Гороховский — разработчик двигателя;
· Вениамин Федорович Самойлов — художник-конструктор, разработавший окончательный вариант дизайна «Победы».
К 1944 году были готовы первые эскизы и макеты, а в ноябре того года был создан первый опытный образец. При создании «Победы» конструкторы перенимали опыт мировой индустрии. Например, подвеска и силовая схема кузова были скопированы с немецкой модели Opel Kapitan. Для «Победы» был создан новый четырехцилиндровый мотор ГАЗ-20 объемом около 2 литров.
19 июня 1945 года предсерийные экземпляры автомобиля представили высшему руководству страны, включая И.В. Сталина. Для серийного производства выбрали вариант с четырехцилиндровым двигателем и утвердили название — ГАЗ-М-20 «Победа». Название «Победа» было выбрано не случайно: оно символизировало триумф советского народа в Великой Отечественной войне.
28 июня 1946 года началась сборка первых серийных автомобилей. «Победа» стала третьим поколением легковых машин Горьковского автозавода после ГАЗ-А и М-1 («Эмки»). В 1949 году создателей ГАЗ-М-20 наградили Сталинской премией.
Основные характеристики
«Победа» явилась революционной машиной для своего времени. Впервые в советском автопроме был реализован ряд технических решений:
· несущий кузов понтонного типа (без выступающих крыльев), что улучшало аэродинамику и придавало машине современный вид;
· независимая передняя подвеска, повышавшая комфорт и управляемость;
· гидравлические тормоза на всех колесах.
Основные технические характеристики ГАЗ-М‑20:
· двигатель: 4-цилиндровый, объемом 2,1 л и мощностью 52 л.с.;
· максимальная скорость: около 105 км/ч;
· расход топлива: примерно 11–13 л/100 км;
· габариты: длина — 4,66 м, ширина — 1,69 м, высота — 1,64 м;
· вместимость: 5 человек.
Кузов автомобиля отличался продуманной эргономикой: просторный салон, удобные сиденья, продуманное расположение органов управления. «Победа» была не только практичной, но и стильной — ее плавные линии и хромированные детали подчеркивали статус владельца.
Всё это позволило «Победе» (наряду с «Москвичом-400») стать одним из первых советских экспортных автомобилей. Она оказалась востребована в Финляндии, странах Скандинавии, Австрии, Бельгии, а через бельгийских дилеров ГАЗа «Победы» с правым рулем попали в Англию.
Модификации
За годы выпуска (1946–1958) «Победа» неоднократно модернизировалась. Основные версии:
· М‑20 (1946–1955) — базовая модель с первоначальным дизайном и техническими характеристиками. Первая серия (ГАЗ-20-30) выпускалась в 1946-1948 годах, вторая (ГАЗ-20Б-30Б) – в 1948-1955 годах.
В моей коллекции есть модель «Победы» первой серии от «Нашего автопрома». К сожалению, после получения этой модели по почте обнаружилось, что у нее отсутствует решетка радиатора.
· М‑20А или ГАЗ-20А-30А — модификация для такси. Отличалась обивкой салона из кожзаменителя, отсутствием радиоприемника и специальной раскраской.
· М‑20В или ГАЗ-20В (1955–1958) — модернизированная версия (третья серия) с обновленным оформлением передней части (другая решетка радиатора, отсутствие перемычки между клыками бампера), новыми карбюратором, рулем, воздушным фильтром и другими улучшениями.
В моей коллекции имеется модель М-20В от “DeAgostini” в белом и синем цветах. Подобная двухцветная раскраска была очень популярна в пятидесятых годах. Все последующие представленные в данной статье модели будут также от “DeAgostini”.
· М‑72 — полноприводная версия на базе кузова «Победы» и агрегатов ГАЗ‑69. Создавалась для эксплуатации в сложных дорожных условиях.
Моя модель М-72:
· ГАЗ-20Б-31 (1949-1953) с кузовом седан-кабриолет.
Моя модель «Победы» кабриолета:
Кроме того, существовали мелкосерийные и опытные модификации, например, спецмашины для КГБ, пикапы, спортивные версии.
Всего за двенадцать лет нахождения «Победы» на конвейере было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.
FSO Warszawa — польский наследник «Победы»
Успех «Победы» вышел за пределы СССР. В 1951 году по лицензии Горьковского автозавода в Польше началось производство автомобиля FSO Warszawa (Варшава). Машина выпускалась на заводе FSO в Варшаве и фактически представляла собой копию ГАЗ-М‑20, хотя со временем получила ряд собственных модификаций.
Первые экземпляры собирались из комплектующих, поставляемых из СССР, но позже производство стало полностью локализованным. Польский вариант унаследовал основные черты оригинала: тот же кузов, двигатель и шасси. Однако со временем появились и отличия:
· более мощные двигатели (в т. ч. 2,5-литровый 6-цилиндровый агрегат);
· новые кузова: седан, универсал и пикап;
· улучшенная подвеска и тормоза.
FSO Warszawa выпускалась до 1973 года и стала одной из самых массовых моделей в Польше. Она использовалась как такси, служебный автомобиль и даже как машина скорой помощи. Для польской промышленности этот проект имел огромное значение: он позволил освоить современные технологии и подготовить кадры для дальнейшего развития автопрома.
Моя модель Warszawa 203 с кузовом седан:
ГАЗ-М‑20 «Победа» и ее польский аналог FSO Warszawa оставили заметный след в истории автомобилестроения. Эти машины не только помогли восстановить транспортную инфраструктуру после войны, но и стали символом технического прогресса своего времени. Сегодня «Победа» ценится коллекционерами, а ее дизайн и инженерные решения продолжают вызывать интерес у любителей ретроавтомобилей.