Затеял всё предприниматель Владимир Каплин, и пришёл он в автостроение не от хорошей жизни. Его кременчугская корпорация занималась перевозками, считала каждую копейку на трассе и упёрлась в простую вещь, готовая иномарка-тягач съедала всю выгоду от рейса.
Ниша и правда пустовала. Крупный производитель грузовиков в стране был по сути один, КрАЗ, но он держался на тяжёлых вездеходах и устаревших советских моделях.
Лёгкого магистрального тягача, на котором гоняют фуры по трассам, в Украине не делал никто. В 1999 году Каплин позвал к себе нескольких бывших инженеров и конструкторов того самого КрАЗа.
Получилось забавно, люди, всю жизнь чертившие тяжёлые трёхосные вездеходы, взялись за непривычное, лёгкий двухосный тягач под дальние дороги. Так появились два прототипа, красный КВ-400 и синий КВ-401, оба с колёсной формулой 4х2.
Что пряталось под обтекаемой внешностью
Главная фишка "Владимира" в том, что машину не рисовали с чистого листа. Каплин экономил, поэтому собирал тягач из готовых узлов разных поставщиков, а своими руками делал только раму и общую компоновку. Раму, кстати, варили из австрийской легированной стали.
Сердцем КВ-400 поставили немецкий турбодизель Deutz объёмом 11,9 л, выдавал он 408 л.с. Рядом встала 16-ступенчатая механическая коробка ZF.
Мосты приехали из Венгрии, от фирмы Raba, и вот это имя дорогого стоило. Та же Raba десятилетиями снабжала мостами и агрегатами автобусы Икарус, которые помнит каждый, кто застал гармошки на городских маршрутах.
Узлы были обкатанные, ресурс передней оси и ведущего моста обещали до 1 млн км. Тормоза взяли у немецкой Knorr-Bremse, причём с ABS, что у нас на рубеже веков встречалось нечасто.
Добавьте сюда руль с гидроусилителем ZF, бак на 450 л, снаряжённую массу около 8 т и расчёт на автопоезд в 44 т.
При чём здесь Колани
А теперь к той самой кабине. Своей у "Владимира" не было, её одолжили у чешской Tatra, у капотной модели Т163 по прозвищу "Ямал".
Кабина эта родом не с трассы, а с Крайнего Севера. Чехи делали её под российское Заполярье и Сибирь, оттуда и имя в честь полуострова Ямал.
В те годы вся Европа дружно уходила в бескапотную компоновку, а Tatra пошла поперёк, вернула капот. Расчёт был на мороз, чтобы проще добраться до мотора и чтобы водитель грелся в кабине даже при ремонте посреди тундры.
Капот сделали наполовину, края у него срезали ради обзора, а на углы бампера приладили рожки-ориентиры, чтобы из высокой кабины было легче чувствовать габариты.
Вот эти обрубленные плавные обводы и создают тот самый вид пришельца, из-за которого кабину так и тянет записать в работы Колани. Аэродинамической науки тут нет ни грамма, одна практика северного грузовика.
Рисовали "Ямал" штатные конструкторы самой Tatra в Копршивнице, и к немецкому маэстро каплевидных тягачей он отношения не имеет. К слову, первые "Ямалы" в нашем Заполярье встретили прохладно, чехам потом пришлось долго править ошибки, а имя в итоге и вовсе тихо сняли.
Чем КВ-401 отличался от КВ-400
Делали машины парой, но близнецами они не были. КВ-400 задумывался богаче. По бокам у него стояли обтекатели, в кабине нашлось спальное место, поставили аудиосистему и отопитель. Под капотом тот самый немецкий Deutz на 408 л.с.
КВ-401 шёл упрощённым. Спалки в нём не было вовсе, обтекателей тоже, а вместо немца под капот встал российский ЯМЗ объёмом 14,8 л и мощностью 400 л.с.
Класс тяги похожий, но без дорогого дизеля и без претензии на ночёвки в кабине. Коробка ZF на 16 ступеней и нормы Евро-2 у обеих машин были общими.
Если совсем коротко, КВ-400 метил в дальнобойщика, что ночует в рейсе, а КВ-401 в того, кто возит на коротком плече и каждый вечер дома.
Что он обещал водителю на фоне КамАЗов и МАЗов
Чтобы понять интерес к "Владимиру", вспомните, что стояло тогда в гараже у обычного перевозчика. Выбор магистрального тягача сводился к КамАЗу и МАЗу. Машины крепкие и ремонтопригодные, но конструкцией уходящие корнями в советские годы, с простой кабиной и непритязательным мотором.
А "Владимир" предлагал начинку другого уровня. Немецкий Deutz под Евро-2, 16-ступенчатая ZF, тормоза с ABS, венгерские мосты с большим ресурсом. По железу выходила почти западная фура, только собранная в Кременчуге и задуманная дешевле прямого импорта.
Почему всё закончилось двумя машинами
Подвела "Владимира" сначала та самая кабина. Беда в том, что чехи рисовали её как тесное рабочее место на двоих для самосвала в карьере, а не как дом дальнобойщика на неделю. Большую часть салона съедал моторный тоннель.
Кременчугцы воткнули туда спальное место, но в КВ-400 оно получилось крошечным, а в 401-м его не было совсем. Дальнобойщики, для которых кабина это и работа, и жильё в рейсе, такую тесноту приняли холодно.
Несмотря на критику, оба прототипа прошли полноценные дорожные испытания, и планы были нешуточные. В 2004 году рассчитывали собрать 10 тягачей, в 2005 уже 250, а при спросе выйти на тысячу машин в год.
И тут вмешалась арифметика, которую инженеры предусмотреть не могли. В 2005 году, пока компания вела переговоры с инвесторами, Украина поменяла налоги и подняла пошлины. Импортные узлы, на которых держался весь "Владимир", разом подорожали.
Собирать тягач внутри страны из чужих деталей стало невыгодно, ввозить готовые иномарки оказалось дешевле. Вся затея, построенная на дешёвых заграничных комплектующих, рассыпалась за один росчерк пера.