1. Уголь рядом с порохом
15 февраля 1898 года в Гаванском порту взорвался американский броненосец "Maine". 268 человек погибли мгновенно.
Соединённые Штаты обвинили Испанию и объявили войну. Но испанцы не топили "Maine". Его убила собственная конструкция. Угольные бункеры корабля располагались вплотную к артиллерийским погребам с боеприпасами. Их разделяла единственная переборка толщиной около 6 мм. Уголь, который использовался тогда на флоте, обладал неприятным свойством самовозгорания при определённых условиях: накопление тепла ,плохая вентиляция и высокая температура окружающей среды.
Когда это произошло в бункере номер 16, тепло прошло через тонкую переборку и воспламенило заряды 152миллиметровых орудий в соседнем погребе. Военно-морские эксперты предупреждали об этой опасности ещё до катастрофы.
За 3 недели до гибели "Maine" специальная комиссия направила рапорт в Министерство флота с предупреждением о риске самовозгорания в угольных бункерах у погребов боеприпасов. Раппорт получили, но ничего не сделали.
2. Руль без защиты
26 мая 1941 года на "Бисмарк" зашли 15 бипланов торпедоносцев Swordfish. Машины эти были устаревшими, тихоходные, открытые с фанерными крыльями. Немецкие зенитчики поначалу не могли поверить, что британский флот посылает против новейшего линкора такое старьё.
Один из пилотов впоследствии вспоминал, что зенитные снаряды просто проходили сквозь перкалиевую обшивку, не детонируя. Взрыватели не успевали среагировать.
Из 15 торпед в цель попали две. Первая не причинила серьёзного ущерба, вторая попала в корму. Рули "Бисмарка" заклинило. Устранить повреждение экипаж не смог. Доступ в рулевые отсеки был отрезан затоплением. Самый мощный линкор начал ходить по кругу в открытом океане.
В таком положении его нашли британские корабли утром 27 мая. Через несколько часов "Бисмарк" лежал на дне.
Корень проблемы был конструктивным. Рулевые механизмы "Бисмарка" располагались в корме с минимальным бронированием и практически без возможности ручного аварийного управления. Конструкторы
сосредоточили защиту на поясной броне и башнях главного калибра. Единственная уязвимая точка в корме осталась незащищённой. Один торпедный удар в это место решил судьбу корабля, на который потратили десятки миллионов рейхсмарок.
3. Тонкая палуба
Линейный крейсер "Худ" был самым известным кораблём британского флота. 20 лет он оставался крупнейшим в мире военным кораблём, символом морской мощи британской империи.
Когда в мае 1941 года его отправили перехватить "Бисмарк", никто не сомневался в исходе. 24 мая в датском проливе "Хут" открыл огонь, "Бисмарк" ответил. Одни из первых залпов немецкого линкора легли точно. Снаряд калибром 380 мм пробил палубную броню под судовым погребом. Взрыв 100 тон карбида разорвал корабль пополам.
С начала боя прошло менее 10 минут. Из 1418 членов экипажа выжили трое. Конструктивная проблема была известна задолго до этого дня. "Худ" проектировался в эпоху, когда орудийный огонь на дальних дистанциях не рассматривался как серьёзная угроза. Снаряды летели по настильной траектории и встречали бортовую броню. Но с ростом дальности стрельбы траектория снарядов становилась всё более навесной, и они начали падать сверху.
Палубная броня "Худа" составляла от 38 до 64 мм. Против крупнокалиберного снаряда на навесной траектории это была не защита. Британское адмиралтейство планировало усилить палубное бронирование "Худа" ещё в двадцатые годы. Работы откладывались раз за разом. В мае 1941 года на корабле по-прежнему стояла броня образца Первой мировой войны.
4. Переборки, которые не доходили до палубы
"Титаник" был задуман непотопляемым. 16 водонепроницаемых отсеков с автоматическими дверями. Корабль мог оставаться на плаву при затоплении любых из четырёх смежных отсеков.
14 апреля 1912 года айсберг вскрыл борт "Титаника" на протяжении почти 90 метров. Затопило пять отсеков, на один больше расчётного предела.
Но главная конструктивная ошибка обнаружилась сразу после этого. Водонепроницаемые переборки заканчивались на уровне палубы. Они не доходили до верхних палуб.
Когда вес воды в носовых отсеках начал тянуть нос вниз, вода просто перелилась через верх переборок в следующий отсек, а затем ещё в следующий. Каждая заполненная секция тянула нос глубже, ускоряя затопление судна.
Сделать переборки выше было несложно и недорого. Это утяжелило бы корабль, создало бы неудобство в расположении кают и потребовало бы изменения части интерьеров. Компания White Star Line выбрала комфорт пассажиров первого класса.
2 часа 45 минут после столкновения. Столько прожил непотопляемый корабль.
5. Старые бомбы
29 июля 1967 года авианосец "Форрестол" находился в Тонкинском заливе, ведя боевые вылеты над северным Вьетнамом. На полётной палубе стояли 27 полностью вооружённых и заправленных самолётов, готовых к очередному вылету.
В 10:51 на одном из истребителей бомбардировщиков "Фантом" произошёл самопроизвольный пуск неуправляемой ракеты. Ракета ударила в топливный бак соседнего штурмовика. Авиационный керосин разлился по палубе и вспыхнул. Дальше произошло то, чего можно было бы избежать. Среди боеприпасов, загруженных на самолёты накануне, находились старые авиабомбы типа М65, снятые с хранения ещё с армейских складов. Эти бомбы содержали взрывчатку на основе состава Б, смесь гексогена и тротила с добавлением воска. Вещество это имело критический недостаток. Оно детонировало при нагреве до примерно 180°С.
Флотские бомбы нового поколения на составе H6 выдерживали значительно более высокую температуру без детонации. Горящий керосин разогрел старые бомбы за 90 секунд до критической температуры. Первая бомба рванула через 1 минуту 34 секунды после начала пожара. Затем ещё восемь взрывов подряд. Палуба была разорвана в восьми местах. Горящее топливо потекло вниз в жилые отсеки. 134 человека погибли, 161 получили ранение. Флот знал, что старые бомбы опасны в условиях пожара, но их всё равно загрузили, чтобы не отменять плановый вылет.
6.Корабль без водонепроницаемых дверей
"Синано" был самым большим авианосцем в истории на момент постройки. Переоборудованный из корпуса линкора класса "Ямато", он имел водоизмещение около 65.000 тонн.
Японское командование строило его в обстановке абсолютной секретности на верфи в Йкосуке, как козырь, который изменит ход войны на Тихом океане.
28 ноября 1944 года "Синано" вышел в первый и последний переход из Йкосуки в Куре для завершения достройки. На борту находилось около 2.500 человек. Сопровождали его три эсминца. Корабль не был достроен. Водонепроницаемые двери переборок ещё не были установлены. Внутренние люки и горловины стояли открытыми. Строительные бригады продолжали работы прямо в переходе. Командир корабля, капитан первого ранга знал об этом и выражал опасения перед выходом. Командование приказало выходить.
Разведка доложила, что американцы узнали о корабле и его могли уничтожить авиацией прямо в доке. Ночью американская подводная лодка "Archerfish" обнаружила "Синано" на радаре и начала преследование. Японский капитан приказал эсминцам держаться рядом вместо того, чтобы атаковать подлодку. Он рассчитывал уйти на скорости, но двигатели "Синано" ещё не прошедшие нормальные испытания, начали давать сбои. Скорость упала.
В 3:15 "Archerfish" выпустила шесть торпед, четыре попали в цель. При нормально задраенных переборках четыре торпедных попадания не были бы смертельными для корабля такого размера. Но закрывать было нечего. Вода свободно шла из отсека в отсек. Через 17 часов после выхода из порта "Синано" перевернулся и затонул.
Он остаётся крупнейшим военным кораблём, потопленным подводной лодкой по сей день.
7. Незакрытый проход
В октябре 1939 года главная якорная стоянка британского флота Скаппа-Флоу считалась абсолютно недоступной для противника. Узкие проходы между островами были перекрыты затопленными кораблями заградителями. Именно здесь, в полной безопасности стояли на якоре главные силы королевского флота.
Разведка германского подводного флота изучила фотоснимки и карты. Адмирал Дёниц установил, в восточном входе между заградителями оставался промежуток около 15 м. Достаточно для надводного прохода, подводной лодки.
В период малых скоростей течения капитан-лейтенант Гюнтер Прин согласился попробовать проплыть в этом проходе. В ночь с 13 на 14 октября U-47 прошла в надводном положении. В один момент огни проезжающего автомобиля осветили рубку. Береговой пост не поднял тревогу.
Прин вошёл в главный рейд, нашёл линкор "Royal Oak" на якоре и выпустил торпеды. 833 человека погибли. U-47 вышло тем же путём незамеченный. Британский адмирал, лично осмотревший проход на катере ещё в июне 1939 года, прямо указал в рапорте: "Подводная лодка или эсминец могут пройти здесь в период малых течений". Рапорт получили. Ещё один блокирующий корабль для перекрытия прохода был заказан, но на дату атаки ещё не затоплен.
8. Открытые противопожарные затворы
31 мая 1916 года в Северном море произошло самое крупное артиллерийское сражение в истории военно-морского флота. В ютландском сражении сошлись британский Гранд-Флит и германский флот Открытого моря.
Британская сторона имела численное превосходство и потеряла втрое больше людей, чем противник. Причиной стала системная конструктивная ошибка британских линейных крейсеров.
Немецкие снаряды пробивали башни и вызывали детонацию пороховых зарядов не только в самой башне, но и во всех погребах корабля.
Механизм был одинаков. Вспышка от пробития башни уходила вниз по подъёмным шахтам по которым подавались заряды кардита. Шахты не имели надёжных противопожарных затворов. Огонь мгновенно достигал главных погребов.
"Индефатигебл" взорвался за одну минуту, "Куин Мэри" за несколько секунд, "Инвисибл" разломился пополам. Три корабля 3.309 человек. Адмирал Битти, наблюдавший с мостика "Лайн" произнёс фразу, ставшую приговором британскому кораблестроению:"Кажется, сегодня с нашими проклятыми кораблями что-то не так".
"Лайн" уцелел чудесным образом. Тяжело раненный майор морской пехоты в Фрэнсис Харви с оторванными ногами последним усилием приказал задрать погреба и затопить их. Он погиб, но спас более тысячи человек. Посмертно он получил крест Виктории.
Противопожарные затворы, закрывавшие подъёмные шахты при пожаре в башне, существовали. Британские артиллеристы их открывали или вовсе снимали. Они замедляли скорострельность. Скорострельность ставилась выше живучести корабля.
9. Слабая зенитная артиллерия
"Ямато" был самым большим линкором в истории, 70.000 тонн водоизмещения. Главный калибр 460 мм, снаряд весом почти полторы тонны. Броня до 410 мм. Японские адмиралы называли "Ямато" непотопляемым. Несмотря на весь опыт предшествующих лет, ясно показавший, что авиация топит линкоры.
7 апреля 1945 года "Ямато" вышел на последнее задание. Его сопровождал один лёгкий крейсер и восемь эсминцев. Авиационного прикрытия не было. Топлива на корабль загрузили ровно столько, чтобы добраться до Окинавы в один конец.
Американские самолёты нашли его через 2 часа после выхода. Штурмовые волны шли одна за другой. Зенитная артиллерия "Ямато" по меркам сорок пятого года была явно недостаточной и устаревшей. Огонь вёлся хаотично, без надлежащей системы управления. Корабль получил суммарно не менее двадцати торпедных попаданий.
Когда крен достиг 30°, командир приказал затопить погреба правого борта для выравнивания. Это только ускорило гибель. Вместо стабилизации крен резко возрос. В 14:23 "Ямато" перевернулся. Взрыв носового погреба главного калибра был виден за 200 км. Из более чем 3.000 членов экипажа выжили 276. Орудия главного калибра Ямата так и не сделали ни одного результативного выстрела по морскому противнику за всю войну.
10. Хрупкие сварные швы
"Schenectady" танкер типа Т2. Один из тысяч транспортных судов военного времени. Новейший корабль, только что прошедшие ходовые испытания.
16 января 1943 года он стоял у достроечного причала в Портленде, штат Орегон. Погода, небольшой мороз, ветер слабый, волнение отсутствует. В 22:30 раздался звук. который услышали в радиусе полутора километров. Корпус лопнул поперёк от палубы до киля. Нос и корма разошлись. Корабль, который не был ни в море, ни под нагрузкой, просто треснул пополам у дока.
Это происшествие поставило перед инженерами вопрос, который в итоге изменил понимание материаловедения в судостроения. Выяснилось, что при сварке листов корпуса зона термического влияния рядом со швом становится особенно хрупкой. В холодной воде сталь теряет пластичность и переходит в режим хрупкого разрушения. Трещина в таком материале не распространяется медленно. Она бежит со скоростью звука в металле.
Традиционная клёпка имела одно важное преимущество перед сваркой, о котором тогда никто не думал. Заклёпочный шов останавливал трещину. Трещина доходила до края листа, и всё. Следующий лист держался отдельно. В сплошном сварном корпусе такого ограничителя не было. После катастроф военного времени в корпуса Либерти начали вваривать специальные накладки из более вязкой стали, они были ограничителями трещин. Ни один корабль, получивший такие ограничители, не переломился пополам.
Если вам понравился выпуск, поставьте лайк и подпишитесь на канал. А также предлагайте свою идею для следующего выпуска в комментариях.