10 февраля 2003 года. 17.45 по местному времени. Аэропорт Захедана, юго-восток Ирана. Тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД, принадлежащий Корпусу стражей Исламской революции (КСИР), готовился к рейсу в Керман. Борт с регистрационным номером 15-2251, выпущенный в 1991 году, имел за плечами более десяти лет интенсивной эксплуатации в условиях жаркого климата и частых перегрузок.
На борт поднялись 257 пассажиров — в основном военнослужащие КСИР, их семьи, а также гражданские специалисты, направлявшиеся в Керман по служебным делам. Среди пассажиров были женщины с детьми, пожилые люди, молодые солдаты, возвращавшиеся из увольнения. Экипаж из 18 человек, опытные пилоты, прошедшие подготовку в Иране и в России, заняли свои места. Командир корабля, 48-летний полковник Ахмад Резаи, провел предварительную проверку: топлива достаточно, погода в Кермане удовлетворительная, видимость около 5 километров, ветер умеренный.
Взлет прошел штатно. Ил-76 тяжело оторвался от полосы, набирая высоту. Курс — на северо-запад, через пустынные районы провинций Систан и Белуджистан, затем через горные массивы в сторону Кермана. Полет обещал быть спокойным. На борту включили свет, пассажирам раздали легкие закуски и напитки. Кто-то читал, кто-то дремал, дети играли в проходах. Самолет шел на эшелоне 8500 метров при скорости около 800 км/ч.
19:04. Подлетая к точке начала снижения, пилоты получили очередной прогноз погоды по маршруту. Ничего критичного: облачность средней высоты, небольшая турбулентность, ветер. Диспетчер подхода Кермана дал разрешение на снижение до 4500 метров. В кабине шла рутинная работа: проверка закрылков, шасси, переговоры с бортпроводниками.
19:13. Самолет начал заход на посадку с северо-западного направления. Полоса № 34 аэропорта Кермана, длина — 3800 метров. Условия: ночь, температура воздуха около +5°C, ветер северо-западный с порывами до 12 м/с. Визуальный контакт с огнями аэродрома установлен. Командир принял решение садиться в ручном режиме, без автоматики, по причине мелких неисправностей в системе управления (о чем имелась запись в бортовом журнале).
19:16. Высота — 600 метров. Внезапно в кабине сработала сигнализация опасного сближения с землей. Показания высотомера расходились с реальным положением — система завышала высоту на 150 метров. Причина: обледенение приемников полного давления (трубок Пито) во время прохождения через влажную облачность на высоте 3000 метров. Противообледенительная система не включилась своевременно из-за невнимательности второго пилота, который в тот момент проверял карты захода.
Командир, не подозревая об ошибке, действовал по показаниям приборов. Он видел, что по приборам высота 500 метров, хотя на самом деле машина уже ушла ниже 300 метров. Экипаж не выполнил перекрестную проверку высоты по радиовысотомеру — малый прибор, расположенный на боковой панели, остался незамеченным в условиях стресса.
19:17:42. С земли диспетчер видит, что самолет идет опасно низко, но голосовая связь на этой частоте перегружена другим бортом. Диспетчер пытается передать предупреждение через коллегу — задержка в 15 секунд становится роковой.
19:17:55. Первый удар. Левая плоскость крыла зацепила скальный выступ высотой 80 метров на склоне горы, известной местным как «Чехель Тан» — «Сорок тел». Удар снес внешнюю часть консоли крыла, нарушив аэродинамику. Самолет резко накренился влево. Экипаж попытался отдать штурвал от себя, чтобы набрать высоту, но поврежденное крыло уже не создавало подъемной силы.
19:18:03. Второй удар — носовой частью о следующий уступ скалы. Фюзеляж раскололся на три части. Топливные баки в центроплане взорвались. Вспышка осветила пустынное нагорье на десятки километров. Обломки разлетелись по склону радиусом 400 метров. Мгновенная смерть в огне — шансов выжить не было ни у кого.
Разбирательство длилось более года. Итоговый отчет комиссии: катастрофа произошла из-за сочетания факторов — отказ противообледенительной системы, ошибка экипажа в игнорировании радиовысотомера, недостаточная подготовка в условиях реального обледенения, невнимательность наземных служб. Но главной причиной назвали «потерю ситуационной осведомленности на последнем этапе захода».
275 жизней. Самолет-невидимка, унесший души в скалы Кермана. На месте падения установили бетонную стелу с именами погибших. Каждый год 10 февраля родственники приезжают сюда, чтобы молча смотреть на горный хребет, который стал братской могилой. Ветер до сих пор носит обгоревшие обрывки обшивки, застрявшие в расщелинах. Птицы облетают это место стороной. Лишь изредка, проходя над склоном, можно заметить, как металл блестит на солнце — последний отблеск крыла, так и не долетевшего до полосы.
Иранское телевидение сообщило о катастрофе лишь на следующее утро, ограничившись скупой официальной формулировкой: «военный самолет потерпел крушение в горной местности провинции Керман». В первые часы после трагедии властям удалось заблокировать распространение информации — в стране действовал строгий контроль над медиа, и любое упоминание о потерях среди членов Корпуса стражей требовало согласования на высшем уровне. Лишь к полудню 11 февраля в мечетях Захедана и Кермана имамы зачитали списки погибших. Женский плач разнесся по узким улочкам старых кварталов — в каждом втором доме кого-то не досчитались за ужином.
Похоронная процессия растянулась на три дня. Гробы — большинство пустые, ибо тела опознать не удалось — везли на открытых грузовиках через весь Керман. Люди выходили на обочины, бросали под колеса лепестки роз и финиковые ветви. В траурном зале военного гарнизона стояли 275 портретов в черных рамках. Мать полковника Резаи, старая женщина в полной чадре, сидела у гроба сына и гладила деревянную крышку, словно пытаясь разбудить того, кто уже никогда не вернется с дежурства. Она отказывалась верить официальной версии: «Ахмад знал эту трассу двадцать лет. Он бы не ошибся. Кто-то подвел моего сына».
Комиссия по расследованию работала в условиях строжайшей секретности. Черные ящики — речевой самописец и параметрический накопитель — нашли лишь на четвертые сутки, когда к месту падения пробились спасатели. Магнитная лента сохранила последние переговоры. За двадцать секунд до первого удара второй пилот крикнул: «Высота? Проверь радиовысотомер!» — и в ответ — неразборчивое ругательство командира, звук сработавшей сигнализации, а затем — глухой удар, оборвавший запись на полуслове. Расшифровка показала: если бы Резаи глянул на боковой прибор хотя бы на пять секунд раньше, катастрофы можно было избежать. Но он доверял главному высотомеру, не зная, что тот врет.
Прошло много лет. Склон горы Чехель Тан зарос колючим кустарником, но до сих пор среди камней можно найти обломки — закопченный алюминий с остатками зеленой краски, обрывки ремней, расплавленные куски пластика. Местные белуджи называют это место «Падающий самолет» и обходят стороной в сумерках. Говорят, если прислушаться, в ветре слышен гул двигателей и детский смех. На стеле, установленной у подножия, каждую зиму появляются свежие цветы — их привозят те, кто потерял родных в тот февральский вечер. Но с каждым годом цветов становится все меньше. Память стирается, как истертая надпись на бетоне. Только металл по-прежнему блестит на солнце — холодный, безмолвный, вечный.
Уважаемые читатели! Если вам понравилась публикация, не забудьте поставить лайк и подписаться на канал. Это лучшая награда за труд!