Фон Мекк. Белгородская школьница и её педагог нашли имя архитектора Томаровского вокзала
«Белгородская правда» рассказывает, как благодаря движению «Отечество» открываются яркие страницы истории Белгородской области
С творческим успехом завершает учебный год Алиса Остапова из 9-го «А» класса Томаровской средней школы № 1 имени Героя Советского Союза А. И. Шевченко Яковлевского округа. На муниципальном этапе исследовательских краеведческих работ участников Всероссийского туристско-краеведческого движения «Отечество» она отличилась в секции «Культурное наследие». Под руководством педагога-организатора Сергея Саенко девушка подготовила работу под интригующим названием «Тайна Томаровского вокзала».
Большие выгоды
«Строительство железных дорог в России берёт своё начало с 1830-х годов. А 1 марта 1868 года это коснулось и нашего края – тогда началось строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. И уже с 1869 года станция Белгород стала встречать поезда, – отмечает Сергей Владимирович, известный читателям «Белгородской правды» по ряду краеведческих публикаций. – Новый вид транспорта сулил большие выгоды развитию промышленности и торговли, и поэтому вскоре началось строительство частных железных дорог».
Он приводит красноречивый пример, который на основе документов был зафиксирован в работе Алисы Остаповой.
С 1885 по 1903 год велось строительство частной железной дороги Белгород – Сумы. Её акционерами стали владельцы крупнейших сахарных заводов нашего края – князь Феликс Юсупов, Михаил Терещенко и Павел Харитоненко. Руководил строительными работами с 1898 по 1901 год инженер-путеец Иван Сумовский.
«Но железная дорога, конечно, не только рельсы и шпалы, – говорит Сергей Саенко. – У кого в родственниках немало железнодорожников, это хорошо известно. Вдоль транспортных магистралей возводили станции, склады, караульные помещения… В общем, всё необходимое для обслуживания пассажиров, паровозов, вагонов, хранения грузов».
Станция Томаровка была принята в эксплуатацию в 1903 году, уточнил он и добавил, что благодаря железной дороге в период до начала Первой мировой войны бывшие черкасские слободы Томаровка, Борисовка и Ракитная получили мощный импульс для экономического развития.
Заполыхала Гражданская война
«К сожалению, в результате Первой мировой войны и начавшейся после Октябрьской революции Гражданской промышленный потенциал нашего края был резко снижен, – констатирует Саенко. – Тем не менее с этими временами связаны яркие как героические, так и трагические страницы нашего края. Некоторые из них запечатлены в книге «Балтийцы идут на штурм».
Вместе с Алисой Остаповой Сергей Владимирович основательно проштудировал эту книгу, которая впервые вышла в военном издательстве Министерства обороны СССР в 1966 году. Автор – Николай Ховрин. Бывший матрос линейного корабля «Император Павел I», участник большевистского подполья на флоте, а затем член Центробалта. Он встречался с Лениным, участвовал в штурме Зимнего и аресте Временного правительства, дружил с легендарным Анатолием Железняковым (Железняком).
Когда Ховрин командовал направленным в Белгород отрядом балтийских матросов, Железняков был у него заместителем. Тогда стало известно, что со стороны Сум идут эшелоны ударных батальонов корниловцев.
Они хотели пробиться на Дон через Белгород, где собирались контрреволюционные силы.
«Добравшись до станции Томаровка, корниловцы обратились по телеграфу в Белгород с просьбой пропустить их в сторону Харькова, – рассказывает краевед. – Но ничего не вышло. 25 ноября 1917 года трофейный бронепоезд балтийских моряков с Железняком ворвался на станцию Томаровка и из орудий обстрелял эшелоны корниловцев, в результате чего один паровоз был разбит, а второй повреждён. Ховрину, как командиру всего отряда, не разрешили возглавить эту операцию, хотя он и просил: должен, мол, с основными силами оставаться. Потом под руководством Железняка и Ховрина, а также других командиров с прибывшими на помощь солдатами-красногвардейцами почти две недели шли бои, завершившиеся разгромом корниловцев. Это были первые бои Гражданской войны».
О значимости произошедшего свидетельствует то, что ход боевых действий под Белгородом Центральный комитет большевистской партии под председательством В. И. Ленина рассматривал на заседании 29 ноября, подчеркнул собеседник. О победе над корниловцами газета «Правда» сообщила в своём экстренном выпуске.
Нашёлся энтузиаст
«Возможно, исторический факт участия Ховрина в тех боях земляки со временем забыли бы, если бы не один человек! – восклицает Саенко. – Это Виктор Алексеевич Калашников – коренной житель Томаровки, выпускник Томаровской семилетней школы (впоследствии Томаровской средней школы № 1), ставший здесь учителем-историком. После Великой Отечественной войны в звании капитана он вернулся в родную школу, проработал директором до 1965 года, а затем стал военруком и развернул огромную краеведческую работу среди учителей, учащихся и жителей нашего посёлка».
Именно Виктор Алексеевич, накануне 50-летия Октябрьской революции и 50-летия названных выше событий, установил связь с полковником в отставке Ховриным, проживавшим в Киеве. Вёл с ним активную переписку, получил от него экземпляр книги «Балтийцы идут на штурм» и фотографии, организовал сбор денег для изготовления и установки памятной мраморной доски на здании железнодорожного вокзала Томаровки. Калашников и его сын Александр летом 1968 года побывали в гостях у Ховрина в Киеве и сфотографировались с ним на память.
Воспоминания Александра, выпускника Томаровской средней школы № 1 1966 года, а также воспоминания выпускника этой школы 1970 года Александра Быкова тоже использовались в работе Алисы.
А памятная доска на здании вокзала была установлена осенью 1967 года со следующим текстом: «25 ноября (8 декабря) 1917 года на железнодорожной станции Томаровка красноармейцы и революционные моряки разгромили белогвардейские батальоны, остановив их продвижение на Дон».
Как две капли воды
«В многочисленных публикациях в книгах, газетах и на интернет-сайтах, где рассказывается история железнодорожного вокзала станции Томаровка, отсутствовала одна, но очень важная, по моему мнению, деталь: имя архитектора здания железнодорожного вокзала станции Томаровка», – говорит Саенко.
Нет об этом данных и в книге «Томаровка: история и современность. 1657–2007. Страницы летописи к 350-летию слободы (посёлка) Томаровка Яковлевского района Белгородской области». Кроме Саенко, в числе авторов – Анна Басаргина и Марина Гудыменко, также знакомые читателям «Белгородки».
«Между тем, – напоминает собеседник, – в августе 2017 года здание вокзала станции Томаровка внесли в единый государственный реестр объектов культурного наследия народов Российской Федерации в качестве объекта культурного наследия регионального значения. Но и здесь имя архитектора здания вокзала отсутствует».
Используя современные компьютерные технологии и интернет, Сергей Владимирович нашёл изображения нескольких зданий железнодорожных вокзалов в европейской части России, которые буквально как две капли воды были схожи со зданием Томаровского вокзала. Это железнодорожные вокзалы на станциях Михайлов Рязанской области, Серебряные Пруды Московской области и Венёв Тульской. Их фотографии размещены, в частности, на сайтах poezd-po-rossii.ru и ждвокзалы.рф.
«Мы стали искать: где‑то же должно упоминаться имя архитектора! Перелопатили массу материалов с Алисой – она активно, с энтузиазмом занималась поисками! И в результате обнаружили имя архитектора железнодорожного вокзала в Венёве – им оказался Николай Карлович фон Мекк. Выяснилось, что все названные вокзалы появились в 1900–1904 годы, практически одновременно с Томаровским. То есть для экономии средств проект железнодорожного вокзала фон Мекка был использован при строительстве нескольких станций в европейской части России», – объясняет Саенко.
Начинал с самых низов
Кто же такой Николай Карлович фон Мекк?
Сергей Владимирович рассказал, что удалось выяснить. Николай Карлович родился 28 апреля 1863 года в Москве в семье известного железнодорожника. Его отец, Карл Фёдорович, был инженером-путейцем, успешно занимавшимся строительством частных железных дорог. Мать – Надежда Филаретовна – известная меценатка, покровительствовала композиторам Петру Ильичу Чайковскому, Николаю Григорьевичу Рубинштейну, Клоду Дебюсси.
В семье выросло 11 детей, трое из них – сыновья Владимир, Николай и Александр – участвовали в сохранении и развитии семейного дела.
Николай Карлович в 1877 году после окончания частного московского пансиона поступил в Императорское училище правоведения в Петербурге. Но спустя какое‑то время попросил у родителей разрешения выйти из училища без выпускных экзаменов.
Отсутствие специального образования не остановило его, он начал профессиональную деятельность с освоения основ железнодорожных специальностей. Поработал в депо кочегаром, около 3 лет – помощником машиниста, а потом и машинистом, также конторщиком службы движения, дежурным по станции…
Весь этот «трудовой университет» он проходил с 1883 по 1891 год не на «своей», а на государственной Николаевской железной дороге.
Словом, одолел все ступени железнодорожного дела и освоил все профессии с самых низов. Это удивительный факт, ведь его отец был очень богатым и мог, как говорят сегодня, сразу пристроить своего сына на лучшее место. Но этот факт характеризует Николая Карловича с лучшей стороны, показывает, каким он был человеком, говорит о том, что его увлекало, что он считал нужным, а что второстепенным.
Организовывал поездку императора
Благодаря глубоким знаниям железнодорожного строительства Николай Карлович в 1884 году стал кандидатом в члены правления Общества Московско-Рязанской железной дороги, а с 1 ноября 1890-го – членом правления.
Весной 1891 года по инициативе министерства финансов было решено приступить к строительству участка Казанско-Рязанской железной дороги. Общество Московско-Рязанской дороги реорганизовали в Общество Московско-Казанской железной дороги, а 1 мая 1892 года Николая Карловича избрали председателем его правления.
Более четверти века с его именем было связано активное расширение компании и её участие в развитии транспортной системы России, подчёркивает краевед. За первые 9 лет его руководства длина линий Московско-Казанской железной дороги увеличилась с 233 вёрст – до 2,1 тысячи.
Достижения компании в значительной степени были обусловлены проводимой фон Мекком политикой профессионализма кадров, модернизации технического оснащения, тщательности изыскательных работ и проектирования. Он пользовался заслуженным авторитетом не только у собственных сотрудников и деловых партнёров, но и в правительственных кругах и у членов царствующего дома Романовых.
В 1903 году, как председатель правления Московско-Казанской железной дороги, отвечал за организацию паломнической поездки Николая II с семьёй в Саровский монастырь.
Незаменимый специалист
Николай Карлович был разносторонним, эрудированным и прогрессивным человеком: открывал технические училища в Москве и Рязани, участвовал в деятельности Общества распространения полезных книг, поддержал организацию потребительской кооперации для снабжения железнодорожников продуктами.
В 1912 году на станции Москва-Сортировочная по его инициативе начали строить многоквартирный дом, а на станции Прозоровская основали посёлок для железнодорожных рабочих, выдавали им ссуды на приобретение участков в размере трёхгодичного жалованья сроком на 10 лет.
Проект предусматривал обустройство электрической и телефонной сетей, водопровода, трамвайной линии, больницы, здания общественных собраний. Полной реализации планов помешала начавшаяся Первая мировая война.
Николай Карлович был одним из первых автолюбителей в России, сам ездил за рулём – в 1911 году побывал на автомобиле в Севастополе.
После Октябрьской революции фон Мекка из‑за «буржуазного происхождения» неоднократно арестовывали по различным обвинениям. Например, в «контрреволюционных выступлениях против советского строя», в «технической контрреволюции». Но его знания и опыт требовались новому государству. Он продолжал заниматься развитием железнодорожной транспортной системы, работал в Наркомате путей сообщения, в Высшем техническом комитете, одновременно преподавал в различных московских вузах. В 1922–1925 годах был профессором Московского института инженеров путей сообщения.
Алиса цитирует одну из его служебных анкет. В ней сказано:
«Незаменимый специалист по общеадминистративным и финансово-экономическим вопросам, а также по холодильному делу».
Полностью реабилитирован
Свои идеи в области экономики и перспектив отечественного железнодорожного транспорта фон Мекк изложил в ряде книг, опубликованных в 1921–1927 годах.
Последний раз Николая Карловича арестовали в 1928 году. А в мае 1929-го коллегия ОГПУ приговорила к расстрелу участников «контрреволюционной вредительской организации в Народном Комиссариате Путей Сообщения и на железных дорогах СССР», в числе которых оказался и он (сведения о фон Мекке содержатся на сайте http://www.von-meck.info).
В вину ему поставили то, что Николай Карлович предлагал водить по железным дорогам тяжеловесные поезда по несколько десятков вагонов для экономической целесообразности. Тогда это признали вредительством, которое, мол, ведёт к износу железнодорожного полотна.
«Но уже в 1930-е годы за организацию движения тяжеловесных составов вручали советские ордена, – отмечает Сергей Владимирович и добавляет: – В 1991 году Николай Карлович фон Мекк был полностью реабилитирован за отсутствием состава преступления».
Под руководством талантливого педагога, увлечённого историей и краеведением, Алиса Остапова проделала большую и интересную работу.
Но это не первое её исследовательское достижение. Она, активистка ШУМа, в 2023 году стала победительницей во всероссийском конкурсе «Вектор успеха» среди участников школьного ученического самоуправления и была награждена поездкой в детский лагерь «Артек».
Пожелаем ей и её педагогу новых успехов!
Сергей Ерёмин