Формула 1 всегда была щедра на моменты из серии «что было бы, если бы». Покойный комментатор Мюррей Уокер однажды заметил: «Ф1 — это история, написанная в сослагательном наклонении». И в воскресенье в Барселоне мы стали свидетелями очередного такого эпизода.
Семикратный чемпион мира Льюис Хэмилтон одержал в свою первую значимую победу в составе Ferrari, добавив её к прошлогоднему спринту в Китае. Эмоции переполняли его на круге почёта; по голосу в радиоэфире чувствовалось, что он с трудом сдерживает слёзы.
«Я не могу в полной мере отблагодарить вас, — сказал он. — Спасибо всем, кто так упорно трудится на базе. Я так вами горжусь. Моей семье — я вас люблю. И болельщикам — спасибо, что продолжаете напоминать мне, кто я такой».
Давайте и мы вспомним, кто он такой: гонщик с запредельной жаждой борьбы. Предыдущие сезоны на машинах с граунд-эффектом были для Хэмилтона сложными, так как техника не отвечала его стилю пилотирования. Он настойчиво требовал перемен в Ferrari, пока оторванные от реальности руководители наверху недовольно ворчали, что гонщикам стоит меньше говорить и думать о пилотировании.
Прошедший уик-энд в Барселоне стал моментом реванша. Ferrari привезла крупный пакет обновлений, который Льюису удалось «распаковать» не сразу. После пропуска первой пятничной тренировки (за рулем его машины работал новичок Дино Беганович) он был удивлён, что не смог быстро найти ритм на трассе, которая ему хорошо знакома.
Вернуться в ритм Хэмилтон смог лишь после «перезагрузки» между третьей тренировкой и квалификацией — он покинул паддок и уединился в тишине своего моторхоума. Спустя несколько ему не хватало совсем чуть-чуть до поул-позиции. Достаточно взглянуть на телеметрию, чтобы понять: всё решила чуть более филигранная работа Джорджа Рассела с педалью газа на выходе из финального поворота.
В быстрых и среднескоростных виражах каталонской трассы — в первом, четвёртом, седьмом и двенадцатом — Ferrari была неудержима. Эти повороты требуют ювелирной точности при работе с педалью тормоза, а в этом Льюису Хэмилтон всегда не было равных. И всё же на стартовой решётке он оказался позади Расселла, который завоевал поул на, как считается, быстрейшей машине пелотона — Mercedes W17. Кими Антонелли оказался третьим. И ещё этап в Монте-Карло неделю назад показал, что Ferrari больше не может рассчитывать на безукоризненный старт.
В связи с этим в Скудерии пошли на риск, решив стартовать на шинах Soft (С4). Причём в наличии у Хэмилтона был лишь один, уже использованный комплект. Цель была одна — проскочить первый поворот лидером и закрепиться впереди, ведь обгонять в Барселоне — задача из разряда невыполнимых. Для инженеров эта трасса — настоящий рай с её разнообразием виражей, но для пилотов и болельщиков — сущий кошмар.
Отсутствие впереди напарника Шарля Леклера, который в Q3 разбил машину о барьер и стартовал лишь десятым, означало, что Хэмилтон оставался с двумя Mercedes один на один. Если только Леклер не выдал бы старт всей жизни, вариант с разделением тактик и командной игрой против гонщиков «Серебряных стрел» отпадал.
Впрочем, на Mercedes всегда можно было положиться в одном — в их стратегическом отделе всегда стараются действовать осторожно и не рискуют. Так и вышло на этот раз.
Первый ход Ferrari не сработал: Хэмилтон не вышел лидером из первого поворота. В этой ситуации самым разумным для Mercedes было бы дать Расселу некоторую свободу, чтобы он мог атаковать, ведь он ехал на уже прикатанном Medium (C3).
Опасения перед гонкой вызывала и трасса: её асфальт является вторым по абразивности в календаре Ф1. Существовал реальный риск, что Soft не подойдет для тактики двух пит-стопов. В Pirelli в этом году привезли шины на шаг мягче, и Medium (компаунд C3) по сути был прошлогодним Soft, который не слишком хорошо подходил для гонки. Раз так, то Soft этого года — компаунд C4 — и вовсе грозил стать неподходящей резиной для гонки.
Однако тут решение Ferrari окупилось. Пока Рассел и другие лидеры на Medium были заняты экономией резины, Хэмилтон, у которого в запасе был один лишний пит-стоп, смог атаковать и получил преимущество от более быстрых шин. Он остановился на свой первый пит-стоп на 11-м круге. Время для остановки в боксах было достаточно ранним, но всё же оно укладывалось в предсказанное окно для двух остановок тех, кто начинал гонку на свежем Medium (C3).
К этому моменту Рассел удерживал отрыв от Хэмилтона в районе 3,5 секунды, а Антонелли уступал ещё 1,9 секунды. Ключевым же моментом стало то, что позади начала образовываться ещё одна брешь: между седьмым местом Оскара Пиастри и восьмым — Лиама Лоусона. Отставание пилота Racing Bulls от Хэмилтона превышало 22 секунды — это было почти впритык, — но он тоже заехал в боксы, чтобы избавиться от шин C3, что делало этот вопрос чисто академическим.
Хэмилтон закономерно покинул боксы на седьмой позиции, позади Пиастри, на одном из двух оставшихся у него комплектов новых шин C2. Отставание от лидера составляло 26,7 секунды, а потеря времени на пит-лейне (около 23 секунд) вполне укладывалась в ожидаемые рамки, в отличие, кстати, от остановки Лоусона, которая прошла на удивление медленно.
«Хэмилтон, наверное, поедет на три пит-стопа», — предположил по радио Расселл.
Однако Mercedes была вынуждена отреагировать — чтобы защитить позицию от возможной «подрезки» — и позвала Рассела в боксы на следующем круге. Он выехал впереди Хэмилтона, но лишь на 1,5 секунды. Расселл был недоволен.
«Я же берёг шины на первом отрезке, — пожаловался он. — Могли бы и предупредить. Теперь я рискую оказаться под атаками Кими».
Не думаю, что это продлится долго для всех», — заверил его гоночный инженер Маркус Дадли.
«Тогда мне нужен обновлённый план. Мы, думаем, переходим на три?» — парировал Джордж.
«Мы всё ещё придерживаемся плана. Здесь не о чем беспокоиться», — таков был ответ.
На этом этапе в Mercedes по-прежнему считали Ландо Норриса главной угрозой в целом, особенно для Антонелли. Норрис заехал на пит-стоп в конце 13-го круга за новыми шинами C2, и Mercedes тут же ответила, позвав Кими в боксы на следующем круге, едва избежав «подрезки» — на входе во второй поворот Норрис был всего в секунде позади Кими.
Это несколько снизило давление на Рассела со стороны напарника, так как синхронизировало стратегию двух гонщиков команды. Но было ли ошибкой преуменьшать угрозу, исходившую от Хэмилтона?
На протяжении всего второго отрезка Льюис держался в пределах двух секунд от заднего крыла Рассела. В то же время Антонелли получил команду «атаковать» и приблизиться к Хэмилтону, сократив отставание почти до двух секунд. Когда счётчик кругов перевалил за 20, Расселу передали по радио: «Следующие семь кругов будут критическими для нашей гонки».
В телетрансляции всегда есть задержка с радиопереговорами, но, скорее всего, это было сказано на 21-м круге. В этот момент Рассел опережал Хэмилтона на две секунды, но Антонелли всё ещё уступал Ferrari четыре секунды, а Норрис находился ещё в 2,5 секундах позади. Возможно, ключевым фактором было то, что Леклер отставал от Рассела на 20 секунд и проходил круги на восемь десятых быстрее на C2, создавая потенциальную угрозу для следующего пит-стопа Джорджа.
В течение следующих шести кругов Антонелли сократил отставание от Хэмилтона до 1,4 секунды, а Норрис подъехал к заднему антикрылу второго Mercedes на 1,6 секунды. Леклер теперь был в 16,5 секундах позади Рассела, а Пиастри — в 23,4.
Это действительно был критический момент, поскольку Пиастри проходил круги примерно на две десятые быстрее Рассела. Таким образом, если бы Джордж отправился в боксы, он бы, скорее всего, выехал позади второго McLaren и, без сомнения, стал бы объектом командной тактики со стороны «оранжевых».
А вот для Хэмилтона это был подходящий момент для остановки, учитывая разрыв между Пиастри на седьмом месте и Исаком Хаджаром на восьмом. Тем временем Рассел приближался к группе круговых: Эстебану Окону, Арвиду Линдбладу, Габриэлю Бортолето и Карлосу Сайнсу. Льюис вернулся на трассу после своей второй остановки на свежем комплекте C3, отставая от Пиастри на 2,9 секунды, чьи шины C2 прошли уже 13 кругов.
На 29-м круге Хэмилтон с лёгкостью опередил австралийца по внешней траектории в третьем повороте. Именно в этот момент F1 TV транслировало переговоры по командному радио, где Дадли сообщил Расселу: «Льюис на тактике трёх остановок. Мы всё ещё ведём борьбу с Норрисом, поэтому нужно сохранять темп».
В это же время Рассел оказался под серьёзным давлением со стороны Антонелли, который буквально откусывал от его отрыва около полусекунды за круг — то 0,4, то 0,6. На 30-м круге, пока Рассел с трудом продирался сквозь «поезд» круговых, Кими отыграл у него разом 1,2 секунды.
Тем временем Хэмилтон на пятой позиции показал быстрейший круг в гонке, который был на целых три секунды быстрее. Гонка Рассела определённо катилась под откос. К 31-му кругу Антонелли уже находился в пределах одной секунды, что позволяло ему активировать буст. Хэмилтон же продолжал сокращать отставание.
После этого Льюис вышел на связь со своим гоночным инженером Карло Санти:
«Скажи, что мне нужно делать?»
«20,9 [секунд]. Шарль впереди, ты на другой стратегии».
Леклер был впереди на 2,6 секунды на шинах C2, прошедших 14 кругов, но куда важнее был другой разрыв — между Расселом и Хэмилтоном. Отставание Льюиса, составлявшее 25,8 секунды, когда он выехал с пит-лейна, сократилось до 18,1. Если бы Расселл заехал на пит-стоп сейчас, у него не было ни единого шанса выехать впереди Ferrari.
До финиша оставалось ещё 35 кругов, а значит, обоим гонщикам предстояло совершить ещё как минимум одну остановку. Вопрос заключался лишь в том, насколько сильно Льюис сможет сократить отставание, прежде чем вернётся на более медленные C2 на своём следующем пит-стопе. И, конечно же, Леклер любезно пропустил Хэмилтона вперёд в самом начале 32-го круга.
Лидером гонки на тот момент был Рассел, и его положение становилось всё более шатким. Кругом позже Антонелли попытался обогнать Джорджа в первом повороте, и тот лишь в последний момент сумел отстоять позицию. Следующие три круга два Mercedes провели в состоянии острой борьбы, несмотря на многократные указания команде «не мешать друг другу» и напоминания Кими, что он уже получил три предупреждения за нарушение границ трассы и теперь рискует получить 5-секундный штраф.
Кажется, главным объектом внимания для Mercedes по-прежнему оставался Норрис: «Нам нужно сохранить здоровый отрыв от Норриса», — напомнил Питер Боннингтон, гоночный инженер Антонелли.
Отрыв в 4,6 секунды действительно выглядел относительно надёжным. Но позади Хэмилтон продолжал свой прорыв: на 34-м круге он отыграл у Норриса более двух секунд, сократив отставание до 2,4 секунды от McLaren и до 7,6 секунды от лидера гонки Рассела.
В конце 35-го круга Норрис свернул в боксы, чтобы избавиться от C2, на которых проехал 21 круг, что вынудило Mercedes позвать Рассела на вторую и последнюю остановку уже на следующем круге. Но на том же 35-м круге Хэмилтон отыграл у лидера ещё 1,7 секунды, сократив отставание до 6,7 секунды.
Когда Расселл вернулся на трассу, перед ним встала перспектива проехать оставшиеся 29 кругов на своём последнем комплекте C2. В то же время у Хэмилтона были шины C3, которым было всего девять кругов — этого, вероятно, хватило бы до середины финального отрезка. Более того, он только что отыграл 2,2 секунды у Антонелли и теперь уступал новому лидеру гонки 4,6 секунды.
Отрыв Хэмилтона от Рассела на этом этапе составлял 17 секунд — этого не хватало, чтобы гарантированно вернуться на трассу впереди после пит-стопа, но было уже очень близко к этому.
«Осталось недолго, Кими», — сказал по радио Боннингтон. — Нам нужно сдержать Норриса».
В конце 37-го круга Антонелли свернул на пит-стоп, и лидерство перешло к Хэмилтону.
«Мы должны проехать на этом комплекте ещё семь кругов, — сказал Санти Льюису. — Это наша гонка, отдай всё на этих семи кругах — это критический момент, у нас есть шанс».
В Mercedes по-прежнему следили за Норрисом — и не зря, ведь Ландо показал быстрейший круг, когда Антонелли заехал на пит-стоп, и выехал из боксов всего в полусекунде от Кими. Однако у Хэмилтона впереди была относительно чистая трасса — лишь Пьер Гасли на Alpine, а затем километры свободного пространства, прежде чем он догнал круговых Серхио Переса на Cadillac и Фернандо Алонсо на Aston Martin.
У Рассела, напротив, ситуация была сложнее: в 3 секундах впереди был Леклер, готовый доставить неприятности, плюс необходимость обгонять Колапинто и Линдблада.
На 38-м круге Линдблад любезно свернул в боксы, и Расселл смог показать быстрейший круг в гонке — 1.20,709, что было на полсекунды быстрее времени Хэмилтона (1.21,360). Отрыв составлял 16,8 секунды.
На 39-м круге Рассел обогнал Колапинто уже в первом секторе и сократил отставание от Леклера до 1,3 секунды. Гасли был менее сговорчив с Хэмилтоном, чем мог бы, и уступил траекторию только в 12-м повороте, хотя мог сделать это уже в 10-м.
Затем Рассел воспользовался тем, что его шины были на 20 кругов свежее, чем у Леклера, и нырнул внутрь в 12-м повороте. Это был более медленный круг (1.21,179), но и Хэмилтон потерял время с Гасли, проехав круг за 1.21,859. Разрыв теперь составлял чуть более 16 секунд.
«Мы прогнозируем, что в конце гонки ты будешь бороться с Льюисом натактике с тремя остановками», — сообщили Расселу с командного мостика.
Хэмилтон был первым, кто подъехал к подъёму в 9-м повороте, где замерла машина Алонсо. Стюарды даже изучили, заметил ли Льюис жёлтые флаги. В этот момент его отставание от Расселла сократилось до 15,7 секунды. И лишь когда Хэмилтон уже пересёк линию на главной прямой, чтобы начать 41-й круг, жёлтые флаги были заменены режимом виртуального автомобиля безопасности (VSC).
Это дало Хэмилтону возможность провести «бесплатный» пит-стоп, перейти на C2 и выехать на трассу лидером с преимуществом в 1,6 секунды, а не четвёртым позади Норриса, который в момент активации VSC находился в 18,6 секунды позади. Ферстаппен на пятой позиции уступал 30 секунд (и, как оказалось, тоже совершил пит-стоп под VSC), так что для того, чтобы Хэмилтон вернулся на трассу ниже четвёртого места, его остановка должна была бы обернуться настоящей катастрофой.
Так выиграл бы Хэмилтон без VSC? Это сложный вопрос. До того как Алонсо сошёл, у Льюиса впереди была чистая трасса, если не считать Переса, а затем ещё один разрыв до Хаджара. Поэтому разумно предположить, что он смог бы продолжать атаковать и создать больший запас по износу шин перед своей остановкой. Даже если бы он вернулся на трассу позади Норриса, его темп на свежих шинах, скорее всего, позволил бы ему отыграться.
В итоге, на финальном отрезке гонки его шины были на пять кругов свежее, чем у Рассела, на четыре — чем у Антонелли, и на шесть — чем у Норриса. Если бы не VSC, это преимущество по шинам был бы ещё больше – на четыре или пять кругов больше.
Допустим, Рассел продолжил бы отыгрывать у Хэмилтона по полсекунды на протяжении ещё пяти кругов в гоночных условиях и сократил бы отставание примерно до 11 секунд. Это означало бы, что Льюис вернулся бы на трассу примерно в 12 секундах позади Рассела, и до финиша оставалось бы около 20 кругов.
И хотя Хэмилтону пришлось бы обгонять не только Расселл, но и, вероятно, Норриса и, возможно, Антонелли (ситуация с обгоном Кими усложняется его сходом за четыре круга до конца), его итоговая победа с преимуществом в 19,5 секунды говорит о том, что темпа у него было с запасом. И это при том, что ему пришлось бы проехать на последнем комплекте шин на пять кругов больше.
На трассе в Барселоне, если у вас есть преимущество в полсекунды на круге, вы обычно можете совершить обгон. И именно так Рассел думал после гонки.
«Очевидно, — размышлял он, — Льюис, вероятно, всё равно бы прорвался вперёд, но без виртуального сейфти-кара он вернулся на трассу позади нас. Кто знает, что бы тогда случилось?»
По материалам: https://www.autosport.com/f1/news/what-were-the-chances-of-hamilton-winning-in-barcelona-without-the-virtual-safety-car/10830441