Решил продолжить воспоминания о некоторых мелких (на первый взгляд) событиях, свидетелем или участником которых я был за долгие годы своей работы в авиации. Эта глава является логическим продолжением предыдущей главы моих воспоминаний "Мелочи авиационной жизни". Так же, как и в предыдущей главе, здесь я хочу вспомнить события, запавшие мне в память, но о которых особо ничего и не расскажешь. Пусть это будет просто своего рода точечная "информация к размышлению"...
Пилот из Шереметьево
Это событие, о котором я сейчас хочу рассказать, произошло в начале 2000 года в тренажерном комплексе в аэропорту Шереметьево. Тогда наш экипаж работал в аренде в московской коммерческой АК (авиакомпании) , которая занималась перевозкой VIP персон. (важных персон) Подошел срок тренировки для нашего экипажа на тренажере, и в назначенный день мы всем экипажем приехали в Шереметьево-1 на тренажер к указанному времени. Все было как обычно, буднично и привычно. Мы уже не первый год проходили тренировки именно здесь, на тренажере в Шереметьево.
Мы зашли на участок тренажера Ту-134, поздоровались с инструкторами, передали им свои задания на тренировку. В этой же комнате, где находились инструкторы тренажера, сидел и еще какой то молодой парень, как выяснилось позднее - второй пилот из АК Аэрофлот. Местный, московский, если сказать проще. У него тоже было при себе задание на тренировку на тренажере. Инструктор, с которым мы были знакомы уже не первый год, говорит нашему командиру, - давайте, мол, сейчас с вашим экипажем, вместо вашего второго пилота, потренируется ("полетает") пилот из Аэрофлота. Он переучен на Ту-134, но для ввода в строй ему еще немного не хватает налета на тренажере.
Да какие проблемы, пожалуйста, раз надо. Наш второй пилот тем временем пошел в бухгалтерию - оформлять оплату за тренировку, а мы - наш экипаж и московский второй пилот прошли в кабину тренажера. Командир и штурман заняли свои места, я пропустил второго пилота, и откинув кресло в рабочее положение, тоже занял свое рабочее место.
Второй пилот как то неуверенно занял правое кресло, а потом никак не мог подкатить кресло вперед. Странно, он ведь уже прошел (как сказал инструктор) почти всю программу, а до сих пор так и не научился, а может и не умеет (?!!) сдвинуть свое кресло в рабочее положение? Ну, да ладно, наверное волнуется. Я ему помог подвинуть кресло. Ничего, привыкнет и сам научится - какие его годы...
Но, как говорится, первое впечатление о втором пилоте уже поневоле начало "формироваться". Я обратил внимание, что он, сидя в кресле рассматривает приборы и кабину примерно так, как это бы делал мальчишка, которому впервые разрешили зайти в кабину самолета на экскурсию. Но, совершенно не как летчик, переученный на данный тип самолета и допущенный к полетам на тренажере. Ладно, посмотрим, что будет дальше...
Мы "запустили" двигатели, и приступили к проверкам и выполнению контроля по карте - все как обычно... Мы - это командир корабля, штурман и я. Второй пилот полностью "отсутствовал" - ничего не проверял и ни на одни пункт контроля по карте не отвечал. Мы с командиром с удивлением на него поглядывали. Где то за него отвечал я, при этом подсказывая - "А вот это должен говорить ты!" В общем стало понятно - выполнение контрольной карты и связь - как внутри кабины, так и внешняя этому "пилоту" были абсолютно незнакомы. Ну, и как он, интересно знать, будет выполнять полеты на реальном самолете?!!
Всю тренировку мы работали втроем, без второго пилота. Все особые случаи, отказы, пожары - как обычно мы "отработали" на отлично. Претензий к нам от инструкторов не было. А второй пилот "отлетал" всю эту тренировку просто как балласт и наблюдатель. Интересно, а глядя на нашу работу и действия экипажа он хоть что то для себя уяснил или запомнил?
Я в этом очень сильно сомневаюсь. В общем, такое "шоу" мы тогда увидели первый раз в жизни. А ведь это был "без пяти минут" готовый летчик, - второй пилот самолета Ту-134А, который не сегодня-завтра сядет за штурвал реального самолета с пассажирами на борту!
После тренировки, инструкторы заполнили наши задания на тренировку. Так же они записали в задание и все упражнения, которые по плану подготовки "прошел" с нашим экипажем второй пилот-стажер Аэрофлота... Тот радостно подхватил свое задание, положил его в свою папку с бумагами, поблагодарил инструкторов и нас за тренировку, пожал всем руки, и попрощавшись убежал... Мы, экипаж, молча посмотрели на инструкторов - что это сейчас было?
После минутного молчания, инструктор, заполнявший нам задания, только безнадежно махнул рукой - этот мальчик "не простой", и нам, инструкторам, дали команду (О-о-о, а команду дали очень влиятельные люди!), чтобы мы подсаживали его к тренирующимся экипажам, для быстрейшего набора необходимого налета часов. И при этом сказали, что на Ту-134 он летать практически не будет, - поэтому, мол, не сильно обращайте внимание на его уровень.
Его, этого "пилота", после окончания программы ввода в строй, сразу направят "за бугор" переучиваться на зарубежный лайнер (кажется, на А-310). На то есть "особое распоряжение"... Комментировать здесь знакомство с этим пилотом Аэрофлота на тренажере в Москве, я не хочу. А вот выводы вы, уважаемые читатели, можете сделать сами.
Я не знаю дальнейшей судьбы того московского парня, вероятно с такой мощной поддержкой он уже давно бороздит небо по международным авиалиниям на Эрбасе или Боинге. И я вполне допускаю, что через пару лет после переучивания, он уже стал командиром корабля, а может и каким ни будь начальником. С его то возможностями!.. Интересно, а вам, прочитавшим эти строки, хотелось бы полететь пассажиром на лайнере, за штурвалом которого сидел бы такой командир? Остается только надеяться, что за прошедшие годы он чему ни будь все таки научился...
Батуми
В самом начале 90-х годов довелось мне несколько раз слетать чартерными рейсами в Батуми. В то смутное время полеты в такие "неспокойные" места ничего, кроме головной боли, экипажу не доставляли. Кто и зачем заказывал эти рейсы я не знаю. Возили мы какое то барахло в сопровождении личностей, если откровенно, - не вызывающих никакого доверия. Уж очень эти рейсы, правда на мой неискушенный взгляд, имели явные признаки какого то криминала.
Из за всеобщего кризиса тогда в Батуми не было заправки. Ну, то есть вообще не существовало понятия "заправка самолетов топливом". А керосин там считался чуть ли не "валютой" - его использовали в керосинках (примусах и керогазах) для приготовления пищи, а так же и в отопительных приборах для обогрева жилища. Поэтому покоя прилетевшему экипажу, и в первую очередь бортмеханику, там не было от слова совсем. Воровать керосин из баков самолета местные техники начинали сразу, как самолет зарулил на стоянку, и экипаж еще не вышел из самолета. Просто в наглую через клапаны баков сливали кто сколько успел - в ведра или другую "мобильную" тару. И тут же эту тару куда то уносили. (Предполагаю, часть себе домой, а остальное на продажу)
Ну, а потом, уже вполне официально, согласно правил технического обслуживания, из каждого бака авиатехник сливал не менее литра керосина - "для контроля чистоты отстоя". Само собой, и перед вылетом производился слив отстоя топлива (а куда деваться - ведь положено!), и тоже техники норовили слить как можно больше. Меры они не знали. В общем, на стоянке возле самолета бортмеханику надо было находиться неотлучно...
И в процессе стоянки, время от времени к самолету подходили какие то люди - кто они были такие, трудно было понять, они не представлялись. Но раз свободно гуляли по стоянке аэропорта, то можно было предположить, что они работники аэропорта. Подходили они к самолету явно не из за любви к авиации или чтобы вблизи посмотреть на наш самолет.
Обычно, после традиционного приветствия, разговор сразу переходил в "керосиновое русло". Были и просто просьбы - типа я тут давно работаю, и вы должны (чуть ли не обязаны) войти в положение и помочь. Были и просто откровенные предложения продать (за деньги, или в обмен на фрукты) немного керосина. А нам самим топлива для нормального завершения рейса катастрофически не хватало... И если каждому сливать по пару литров керосина, то этак можно было очень быстро остаться вообще без топлива. Эти "просители" меры не знали, да и совести тоже... Вот такая складывалась тогда ситуация в Батуми, в которой экипаж оказывался в крайне неприятном положении.
Обратно, из Батуми, с нами обычно летели "туристы"-челноки. Они везли в Воронеж барахло, закупленное в Турции. Из Турции они автобусом приезжали в Батуми, а далее самолетом до Воронежа. Пассажиров было немного, в основном весь самолет под потолок забивался их "багажом", - тюками с товаром. А один раз, уж не помню по каким причинам, погрузка затянулась до позднего вечера, и наш вылет был перенесен до утра. Ночью тогда аэропорт не работал. И вот ту ночь стоит обязательно здесь вспомнить.
Самолет, как всегда в таких рейсах, был загружен почти под потолок, так же забиты багажом были и оба багажника, - передний и задний, и оба туалета(!) В переднем салоне были оставлены только несколько рядов кресел для сопровождающих "багаж" пассажиров. И вот тут, в связи с переносом вылета до утра, нарисовались некоторые проблемы. В аэропорту технический состав наотрез отказался принимать под охрану загруженный самолет. А уйти с самолета, который был принят мной еще перед рейсом в Воронеже, и не переданный под охрану я тоже не мог, - не имел права.
Экипаж отвезли ночевать в город, - нет, не подумайте только что в гостиницу, (какая еще может быть гостиница в охваченном хаосом, нищетой и беззаконием Батуми), а в частный дом к одному из "организаторов" этого чартерного рейса. Чтобы не осложнять себе жизнь и без скандалов побыстрее покинуть "гостеприимный" Батуми я смирился с тем, что мне придется всю ночь провести в самолете. Но и здесь все оказалось не так просто, как может показаться на первый взгляд. Несколько пассажиров наотрез отказались покидать борт самолета, опасаясь что их багаж будет разграблен.
А потом началось "самое интересное", - на борт самолета по приставной лесенке-стремянке поднялся вооруженный человек. Я бы назвал его местным боевиком "сил самообороны". В те времена такие же боевики из каких то непонятных структур, уже вовсю "гуляли" в аэропорту Тбилиси, куда у нас еще выполнялись из Воронежа регулярные рейсы . Одеты эти боевики были в камуфляжную форму, на голове - берет. Берет был кажется бордового цвета. Никаких знаков различия на форме не было, была только эмблема на рукаве. Но, точно уже и не помню.
Большинство этих "мОлодцев" были вооружены. Они бесцельно слонялись по привокзальной площади, по аэровокзалу и по стоянкам самолетов. Где то они собирались кучками, курили и разговаривали между собой. Иногда бесцеремонно поднимались по трапу на борт самолета и с деловым видом осматривали салон. Создавалось впечатление, что они сами не знают, что им делать, и для чего вообще создана эта структура, в которой они служат. Мы тогда в Тбилиси спрашивали у местных техников - кто это такие? И местные работники аэропорта тоже ничего вразумительного не отвечали, потому что и сами не знали, - не то "силы самообороны", не то "нацгвардия"...
Так вот точно такие же персонажи бродили тогда и в аэропорту Батуми. А разница с Тбилиси была только в том, что аэропорт этот был маленький - всего один небольшой застекленный павильон для пассажиров. .И ни одного самолета, кроме нашего Ту-134, в аэропорту тогда не было. Так вот, этот вооруженный "защитник демократии" стал выяснять с пассажирами (их на борту было четверо), почему они не уходят с самолета в павильон, где на ночлег расположились остальные пассажиры нашего рейса
Разговор шел "на тонах", причем тон задавали две тетки, наши пассажирки. Настоящие, прожженные рыночные торговки. А этот "гвардеец", с автоматом висевшем у него на шее в грубой форме приказывал им покинуть самолет. И при этом он "игрался", - подбрасывая в руке обычную боевую гранату Ф-1, более известную в народе как "лимонка".
К такой ситуации очень хорошо подошел бы фразеологизм "обезьяна с гранатой", который как раз и имеет в виду человека, держащего в руках что то очень опасное, но не умеющий с этим обращаться... Пока они там препирались, я спустился по стремянке вниз, и отошел от самолета на "перекур", подальше от греха. Ведь в той ситуации что то изменить я бы не смог, Оставалось лишь уповать на Всевышнего и на то, что предохранительная чека не вывалится. А надеяться на благоразумие этого "бойца" с повадками и выражением лица, лишенного признаков интеллекта, было бы просто наивно...
К счастью, спорящие стороны быстро пришли к согласию, гвардеец получил от наших "туристов" взятку (за которой он, в принципе, и приходил) и все мирно разошлись. Однако, меня и оставшихся сторожить свое барахло пассажиров, этот гвардеец, продолжая подбрасывать в руке гранату, предупредил, что до утра в аэропорту комендантский час, и выходить из самолета категорически запрещено. Охрана, которая патрулирует всю территорию аэропорта, будет стрелять без предупреждения.
Но это был еще далеко не конец той беспокойной ночи. Я сидел в кабине и дремал, время от времени через открытые форточки посматривая назад - не появились ли под крылом ночные "охотники" за керосином. Вроде все было спокойно, но издали, - со стороны взлетной полосы, иногда доносились звуки автоматных очередей. Скорее всего это "стражи нового порядка" палили от скуки и безделья...
А что касается хозяев багажа, то они сидя в салоне за столом, всю ночь выпивали и закусывали. Ну, и соответственно, вели разговоры на тему денег и тонкостей челночного бизнеса. Не слышать их болтовни в салоне я просто не мог - в самолете было душно, и двери пилотской кабины и между передним багажником и кухней были открыты настежь.
Вполне естественно, что посреди ночи от выпитых без меры напитков, самая скандальная тетя захотела в туалет. Что само по себе вполне естественно. Только было одно небольшое "но", которое это естественное желание сводило к неразрешимой проблеме. Салон и туалеты самолеты, как раз по настойчивому пожеланию этих пассажиров были забиты их же багажом, - тюками с товаром. А выходить из самолета до утра было запрещено из за комендантского часа и предупреждения, что "стражи нового порядка" могут открывать огонь на поражение. Наших пассажиров об этом ведь конкретно предупредили...
И все же эта тетя решилась, и на свой страх и риск потихоньку по стремянке выскользнула из самолета. Она, под покровом ночи, присела в тени у колес левой тележки шасси, быстро справила нужду, и так же тихонько, "тенью" попыталась прошмыгнуть обратно. Но, не тут то было! Она была задержана в момент, когда поднималась по стремянке.
Хорошо, что в нее еще не стреляли, а только задержали. Мне кажется, что стражи полночи как раз только этого и ждали... Нет нужды говорить, что за "нарушение режима" комендантского часа, тете пришлось, хотела она того или нет, передать представителю сил самообороны, - в "добровольно-принудительном порядке", определенную денежную сумму. Кавказ, как известно, дело "тонкое"...
Колесо
Когда наступили смутные времена и СССР приказал долго жить, а единая государственная авиакомпания Аэрофлот развалилась на массу маленьких авиакомпаний, мы стали постоянно возить в заднем багажнике два запасных колеса, - одно для передней стойки шасси, а второе - для основных стоек шасси. Еще и небольшой гидравлический домкрат лежал в багажнике - чтобы в случае чего, можно было бы быстро заменить колесо в промежуточном аэропорту. Раньше такого маразма не было, в любом аэропорту, в том числе и зарубежном, куда летали наши самолеты, все запасные части, тем более колеса, всегда были в наличии. И замена колеса при необходимости легко производилась в течении 15-20 минут.
Но это так, присказка. А вот "сказка" будет впереди. Последние три года перед уходом на пенсию, в 2003-2006 годы я работал в московской АК (авиакомпании) "ЛИИ им. М.М.Громова". Я об этом уже писал в своих воспоминаниях. И в этой АК в багажнике всегда возились запасные колеса.
Это была всеобщая практика в российских авиакомпаниях. Запасное колесо было нужно для замены в случае износа поверхности покрышки сверх допустимого значения какого ни будь колеса. Для контроля за износом - на покрышке колес были специальные отверстия, точнее "углубления". И по мере эксплуатации и истирания поверхности колеса, эксплуатация колеса разрешалась до тех пор, пока эти углубления исчезнут, то есть не станут видны.
Разумеется, кроме этих контрольных отверстий, были и другие критерии оценки износа покрышек колес, - перечислять их тут не вижу смысла. Так вот, в АК "ЛИИ им. Громова" техническая служба под предлогом отсутствия новых покрышек и сложной финансовой обстановки в нашей авиакомпании, старалась оттянуть замену потертых колес насколько это было возможно. В общем в то лето 2005 года, сложилась такая неприглядная обстановка, что в какой то период на одном из наших самолетов Ту-134А с бортовым номером RA - 65047 покрышки почти всех колес на тележках основных стоек шасси оказались изношены практически до предела.
Случилось так, что назавтра экипаж, в котором я летал, запланировали на рейс Домодедово-Сочи-Домодедово, вылетающий во второй половине дня. Бортмеханик экипажа, прилетевший накануне, и тоже из Сочи, на этой же самой машине, предупредил меня, что в Сочи пришлось техникам заменить на самолете одно наиболее сильно изношенное колесо. Но, на этой же правой тележке и второе колесо (заднее левое) тоже было очень изрядно изношено, а после посадки в Домодедово на нем появилась в одном месте даже "лысина" с видимым износом до второго слоя корда. С таким колесом лететь уже нельзя. Но, в бортжурнал замечание бортмеханик записывать не стал, так как наши техники, которые встречали самолет, обещали сегодня с утра это колесо заменить.
Я принял к сведению эту информацию, и когда на следующий день мы приехали на вылет, первым делом я сразу осмотрел все колеса. Да, потерты все они были основательно, но пока все же в пределах допусков. А то колесо, о котором меня вчера предупреждал мой коллега, было тоже не новым, довольно изношено, но вполне так "ничего", - пока еще для полетов годно. Контрольные углубления еще были видны... Я тогда еще подумал, какие же крохоборы работают в руководстве технической службы нашей АК! Ну уж раз меняли колесо, неужели нельзя было "разориться" и сразу поставить колесо с новой резиной?! Ведь и это колесо через несколько полетов снова придется менять...
Ну, да и ладно, им с "высоты своего положения" виднее. Пока шла заправка топливом, я прошел в задний багажник и бегло осмотрел лежащее там запасное колесо - это было как раз то колесо, которое накануне уже заменили в Сочи, и которое нельзя было бы теперь считать запасным. Оно было изношено до предела, ни одного контрольного отверстия не было заметно, да и в одном месте была "залысина" протертая до второго слоя корда. Конечно, такое колесо надо было менять, что в Сочи вчера техники и сделали. А наша АК решила "сэкономить", и пока оставила это "запасное" колесо на борту. Ну и какой тогда смысл возить это потертое колесо, которое уже никуда не годится. Получается, что запаса то на борту и нет...
Но, рейс выполнять надо, все колеса, хоть и заношены, но пока соответствуют нормативам. Ну, а то что запасного колеса нет - что уж тут делать, рейс короткий туда-сюда-обратно, слетаем... Но после рейса я обязательно напишу в бортжурнал, чтобы заменили на борту и запасное колесо. Так работать нельзя!
В общем, мы вылетели из Домодедово по расписанию, полет прошел нормально, и через некоторое время наш "Ту" приземлился в аэропорту Сочи. Был тихий летний вечер, от перегретого за день бетона на стоянке отдавало теплом как от печки. В этом знойном воздухе, помимо запахов аэродрома, слегка угадывались запахи субтропической растительности и моря...
После выхода пассажиров, я спустился по трапу и приступил к послеполетному осмотру самолета. Возле правой тележки шасси уже находился местный сочинский авиатехник. Пожилой мужчина, одев очки, наклонился над левым задним колесом правой тележки шасси, внимательно его осматривая. Как раз то самое, на которое я обратил внимание еще в Домодедово перед вылетом - довольно изношенное, но с видимыми контрольными отверстиями. Но, самое главное, в одном месте на покрышке этого колеса была большая "залысина" протертая до третьего слоя корда!
Техник мне и говорит:
- Я вчера обслуживал этот же ваш самолет. Одно колесо на этой тележке (правое заднее) я заменил, а это колесо уже вчера было с этой залысиной, правда она была поменьше. Я ведь бортмеханику вчера сказал, чтобы он записал в бортжурнал о необходимости замены именно этого колеса! А в бортжурнале, как я вижу, запись он не сделал! Ну, и как же вы вылетали из Москвы с таким изношенным колесом?! А то, что это именно ТО колесо, я не сомневаюсь! Я просто хорошо его запомнил...
Тут уже пришлось удивляться мне - я ведь внимательно осматривал колеса при подготовке к вылету, и этой залысины на колесе не было! Хоть убейте меня - НЕ БЫЛО! Да и никогда бы я не принял решения лететь с таким колесом, - с моим то многолетним опытом работы!
Тогда у нас с сочинским техником одновременно возникла версия, что либо после заруливания вчера на стоянку в Домодедово, самолет остановился так, что эта потертость оказалась внизу, и ее просто невозможно было увидеть. Но эту версия сразу можно было отметать - бортмеханик то знал, что колесо с залысиной, и он сказал об этом и встречавшим самолет техникам, да и мне тоже.
Тогда вторая, почти на 100% правдоподобная версия была такой - вчера вечером, уже в конце дневной смены, чтобы не утруждать себя вечером работой по замене, тем более что нормального запасного колеса на самолете уже не было, наши техники, чтобы не "привлекать внимание", приподняли домкратом заднюю пару колес, да и провернули руками колесо так, чтобы лысина оказалась внизу и не была видна...
Возможно утром они и собирались менять колесо, возможно и забыли - ведь записи в бортжурнал летавший вчера бортмеханик не сделал, а "передал" только на словах, - что считается грубым нарушением. Вот и получилось что меня, и наш экипаж просто элементарно подставили! Небось, пронесет... Да, действительно пронесло, слава Богу. Но как теперь лететь назад?! Запасное то колесо, которое лежит в багажнике тоже потерто, - его вчера как раз этот же техник в Сочи и снял. Вот так "сюрприз"!
Ну, а делать то что то надо... Техник мне говорит, я сейчас пойду и доложу инженеру смены, и мы накажем вашу авиакомпанию - задержим теперь вылет, пока вам из Москвы не привезут нормальное колесо. Так относиться к работе, как это сделали в вашей авиакомпании, нельзя!
Ну а я то в чем провинился? Из за раздолбайства наших техников и бортмеханика, все шишки теперь на меня? Я предложил технику пока не "гнать лошадей", и внимательно осмотреть еще раз колесо, которое лежало в багажнике. В общем то , конечно с большими "натяжками", на нем можно было еще лететь. Я убедил техника, что в любом случае оно кратно лучше того, с которым мы прилетели. Я ему пообещал, что сразу по прилету напишу замечание по всем изношенным почти до предела колесам, в том числе и по запасному колесу.
В общем, я тогда смог убедить сочинского техника принять компромиссное решение - не задерживать наш рейс, а заменить это колесо на то, которое он вчера снял, и которое валялось в багажнике. Техник заменил колесо, я заправил самолет, вскоре привезли пассажиров, и без задержки мы улетели "домой", в Домодедово.
Командир был в курсе всей этой истории, рулили мы в Сочи, и в Домодедово практически не пользуясь тормозами. Все тогда у нас получилось. Однако техник предупредил, если с такими колесами этот самолет прилетит в Сочи снова, мы его остановим, и пока из Москвы не привезут колеса с нормальной "резиной", самолет будет стоять на приколе.
После полета, выполняя послеполетный осмотр, я еще раз внимательно осмотрел все, ставшие после этого рейса для меня прямо таки "родными" колеса. В бортжурнал записал замечания, конкретно перечислив все те колеса, которые подлежали замене. В том числе и запасное, в багажнике. А затем, несмотря на позднее время, я позвонил нашему лётному директору, и доложил все обстоятельства прошедшего рейса.
Наш летный директор, Савкин Игорь Иванович, был человек строгий, но справедливый. А что касается работы- исключительно принципиальный. Он поблагодарил меня за грамотное разрешение проблемы в Сочи, и сказал что завтра с утра инженерно-авиационной службе нашей авиакомпании он устроит "разнос". И видимо устроил, да еще какой!
По иронии судьбы, назавтра наш экипаж снова был запланирован на этот же рейс в Сочи. И на этой же машине, с бортовым номером RA - 65047. Когда я пришел на вылет, на этом самолете были заменены все колеса на основных стойках. В том числе и запасное, которое лежало в багажнике. Все колеса были с абсолютно новой, как говорится, "первой категории" резиной. Значит была на складе новая резина, но уж больно не хотелось ее использовать, все экономили, и ссылались на то, что "денег не хватает". Врали, как всегда...
Наш любимый Ту-134А №65047 теперь экспонат музея!
Самолет Ту-134А с бортовым номером RA-65047 был для меня самолетом, на котором я выполнил последний в своей жизни полет в качестве члена экипажа. Это был международный рейс Домодедово-Бухара-Домодедово. Этот рейс мы выполнили в ночь с 12 на 13 июля 2006 года... Хоть я и не люблю вспоминать те дни, когда я принял решение уходить на пенсию и навсегда расстался с небом, но все же о том периоде я написал несколько глав в своих воспоминаниях.
В них я неоднократно вспоминал и самолет с бортовым номером 65047. Так уж получилось, что на нем в последние годы чаще всего мне и пришлось летать. И именно в составе экипажа, который наш командир, - Семенов Владимир Васильевич, тогда и окрестил "Экипажем Мечты". А уж этот свой самолет мы в экипаже всегда называли Наша Ласточка...
Так вот в предыдущем рассказе этой главы "Колесо" - речь шла как раз именно об этом самолете, о Нашей Ласточке № 65047. А вспомнить и рассказать именно об этом самолете я решил потому, что в отличие от многих других списанных самолетов, его судьба сложилась так, что он отныне будет в целости и сохранности на долгие, долгие годы. Теперь Наша Ласточка стала музейным экспонатом большого частного музея техники, известного как Музейный Комплекс военной и гражданской техники УГМК - в городе Верхняя Пышма Свердловской области. (УГМК - Уральская горно-металлургическая компания)
Уже не первый год находясь на пенсии, мне иногда в интернете встречались фотографии "моего" самолета № 65047, на котором я совершил свой последний полет. Вскоре после того, как я ушел на пенсию и уехал из Москвы, этот самолет тоже навсегда "осел на землю". После вывода из эксплуатации, самолет № 65047 находился на аэродроме ЛИИ Громова в подмосковном Раменском. По фотографиям было видно, что самолет "постарел" и обветшал. И я с горечью понимал, что его участь, как и большинства старых самолетов уже предрешена...
Но нашему самолету все же повезло! Позднее, совершенно случайно я увидел в интернете моего старого, верного и надежного друга, Ту-134А № 65047 на площадке музея УГМК в городе Верхняя Пышма! Я прочел всю информацию об этом музее техники, просмотрел фотографии собранных там экспонатов, и понял - как же ему, самолету, родному для меня и для всего нашего "Экипажа Мечты", несказанно повезло!
Наш самолет попал в замечательные и заботливые руки создателей и работников этого музея. Как и вся советская техника, собранная и выставленная в павильонах и на площадках этого музея, наша любимая Ласточка Ту-134А № 65047 полностью отреставрирована. Теперь "наш" самолет в оригинальной ливрее самолетов Ту-134 Аэрофлота СССР, что очень важно и правильно. Ведь именно в такой ливрее все самолеты Ту-134 советской гражданской авиации и летали на воздушных линиях СССР долгие годы.
В этой короткой заметке о неожиданном и счастливом зигзаге судьбы очень дорогого и памятного для меня самолета, я хочу выразить глубокую признательность и благодарность создателям и сотрудникам этого Музея - людям, которые сохраняют историю военной и гражданской техники нашей Великой страны для будущих поколений! В этом меня поддерживают и все мои друзья и коллеги, - ветераны нашего Экипажа Мечты...