Поскольку «скакун» Нуволари отправляется на аукцион «Кристис» и, вероятно, уйдёт по рекордной цене, мы исследуем научные аспекты, стоящие за этой легендарной вершиной довоенной гоночной автомобильной техники.
Автор: Кит Хауард
Шесть сезонов, предшествовавших Второй мировой войне, стали одновременно золотой эрой для данного вида спорта и одним из пагубных проявлений тёмного политического пятна, распространившегося в то время по всей Европе. Зрелище серебристых немецких автомобилей, сокрушающих иностранных конкурентов, было не просто публичной демонстрацией тевтонского инженерного превосходства, но и метафорой того, что должно было произойти.
Несмотря на то, что на*исты спонсировали и «Мерседес», и «Ауто-Унион», и обе команды боролись за то, чтобы превзойти друг друга, они не были одинаково обеспечены бюджетом и оснащением. В зависимости от вашей точки зрения, автомобили «Мерседес» были либо шедеврами инженерной мысли, либо образцами того, как инженерия сама по себе может быть излишеством. Создавалось впечатление, что конструкторский отдел всегда ставил перед машинным цехом более сложные задачи. В «Ауто-Унион» пришлось экономнее расходовать свои материю и металл, но её автомобили по-прежнему были красивы.
Хотя и возникает соблазн провести прямую линию от довоенных «Ауто-Унионов» к «Купер T51» 1959 года и сделать вывод, что именно они по-настоящему начали революцию в гоночных автомобилях с задним расположением двигателя, на самом деле контрасты очевиднее, чем сходства. Послевоенные «гаражисты», например, «Купер» и «Лотос», сосредоточились не на фрезеровании металлических изделий, а на том, чтобы превзойти соперника, проявив больше изобретательности в том, что было важно: они разработали автомобили, которые лучше справлялись с управлением, захватывали и рассекали воздух.
Даже «Ауто-Унион тип-D», спроектированный в соответствии с уменьшенной в два раза формулой 3-литрового двигателя с наддувом 1938 года и оснащённый задней подвеской «Де Дион», заменившей подлые поворотные оси профессора Порше, был далёк от таких принципов. Обладая по-прежнему высокой мощностью и крутящим моментом, узкими шинами, высоким центром тяжести и удобным положением водителя, «Купер» по-прежнему оставался машиной, с которой могли справиться немногие водители. Да, «Купер» был грубее, но при этом умнее.
Чтобы узнать больше о «D-Type», я поговорил с Диком Кростуэйтом, чья компания «Кростуэйт-энд-Гардинер» («C&G» - прим. пер.) уже несколько десятилетий занимается реставрацией довоенных немецких автомобилей Гран-При, и только «Ауди» разрешили им создавать копии «Ауто-Унионов».
________________________________________
Происхождение
«Именно благодаря Нилу Корнеру мы начали работать над довоенными немецкими автомобилями Гран-При. Он приобрел «Ауто-Унион» со сломанным шатуном, и нам поручили восстановить двигатель. Позже Нил приобрел «Мерседес» 39-го года выпуска, участвовавший в Гран-При, который мы соединили с двигателем из музея Каннингема.
«Затем, как гром среди ясного неба, нам позвонил человек из Штатов, у которого два профсоюза автомобилистов были разбиты на части. Это был Пол Карасик, который 10 лет рыскал по России, покупая всё, что мог найти, что относилось к «Ауто-Унион». Один из них был явно устаревшим автомобилем, основные компоненты которого были почти все на месте. А для другого было достаточно небольшого количества деталей. Мы как можно быстрее забрали оба автомобиля, чтобы отвезти их на мероприятие «Айфель-Классик» на «Нюрбургринге».
«Когда мы приехали, «Мерседес» уже были там, и толпы людей наблюдали за работой их машины в гараже. Чтобы произвести впечатление, мы решили запустить оба «Ауто-Униона» одновременно. Гараж «Мерседеса» опустел, и до конца уик-энда к «Ауто-Унионам» было невозможно подойти. Один из них в конечном итоге приобрела компания «Ауди», а другой - частный покупатель».
«Когда автомобили были готовы, я предложил «Ауди» сделать несколько копий более раннего 16-цилиндрового автомобиля. «Ауди» согласились всё оплатить, и мы попросили их одолжить автомобиль «V16» из мюнхенского музея, чтобы мы могли скопировать с него детали. «Ауди» также приобрела в Риге 16-цилиндровый автомобиль для подъёма на холм, который дал нам всё необходимое для создания его копий».
________________________________________
Управление
«Думаю, что «Ауто-Унионы», включая «тип-D», ужасны в управлении, потому что вы сидите слишком близко к рулевому колесу. В кокпите очень тесно, и в результате вы не можете ощущать автомобиль. Если бы сиденье было откинуто назад, я думаю, вы бы лучше управляли. Когда я впервые ездил на «D-Type» на «Нюрбургринге», меня развернуло в первом повороте. Я не думал, что ехал быстро, и не поступило предупреждения. Но, с другой стороны, я не очень хороший гонщик, и шины, вероятно, были плохими. «Мерседес W154», современник «типа-D», намного лучше. Места у вас не больше, но вы сидите в более расслабленной позе».
________________________________________
Картер
«12-цилиндровый картер по сути является 16-цилиндровым, но с двумя цилиндрами, отсеченными с обоих концов. Когда мы впервые изготовили картер 16-цилиндрового двигателя, в литейном цехе возникли проблемы с ячейками в главном масляном канале, а также возникла большая трудность с одним главным подшипником – приходилось сверлить, чтобы вставить в него шпильку, и она проваливалась в щель. Парень из литейного цеха сказал, что при охлаждении он сожмётся. Затем, когда мы внимательно рассмотрели оригинал, то обнаружили, что на нём было много сварочных швов в одном и том же месте, так что на заводе, очевидно, возникла та же проблема. Мы справились с этим, отлив стальную трубу и просверлив её».
________________________________________
Подшипники
«Несмотря на то, что в «Ауто-Унион» использовали коленчатые валы на роликовых подшипниках, а в одной из более поздних моделей «V12», которые мы видели, - магистрали с роликовыми наконечниками, мы установили подшипники скольжения на первую копию «V12», которую только что сделали, из-за того, что она будет использоваться в будущем».
«Двигатель с роликоподшипниками необходимо прогревать очень тщательно, в противном случае ролики могут заскользить по кривошипу, что может привести к выделению достаточного количества тепла, чтобы прикрепить сепаратор к роликам, и тогда всё выйдет из строя».
«В идеальном мире вы, вероятно, заливали бы в двигатель горячее масло перед его запуском. Они такие дорогие в изготовлении, эти шатуны, что рисковать их поломкой – безумие».
«Вероятно, изготовление роликовой рукоятки для «D-Type» стоит 30 000 фунтов стерлингов».
________________________________________
Тормоза
«Считается, что тормозная система «Ауто-Унион» была лучше, чем у «Мерседес», потому что в ней использовались четыре направляющих башмака, а не два, так что на каждой задней панели барабана было по четыре цилиндра. Колодки были довольно тонкими, поэтому, когда барабан перемещался за счёт теплового расширения, тормозные колодки могли сгибаться и следовать за ним. На «типе-D» колодки огромные, шириной 2,5 дюйма (6,35 см). Я думаю, они поняли, что барабан большего диаметра только увеличивает скорость трения, а это не всегда помогает. На «Ауто-Унионах» установлены два главных цилиндра, один из которых управляет передними тормозами, а другой - задними. Вы можете изменить баланс, но это не то, что мог бы отрегулировать гонщик. Между педалью и главными цилиндрами есть небольшая качающаяся планка, которую можно сделать с разными передаточными числами и можно изменить за несколько минут».
________________________________________
Амортизаторы
«Ранние «Ауто-Унионы» повсеместно использовали фрикционные амортизаторы. Спереди у «типа-D» были гидравлические, в то время как сзади были установлены как фрикционные, так и гидравлические амортизаторы. Вероятно, это связано с тем, что рычаги были перенесены с «V16», поэтому встроенные фрикционные амортизаторы остались на своих местах. Если это так, то, вероятно, они работали довольно слабо и в основном полагались на гидравлические. Или, может быть, в таких местах, как «Нюрбургринг», со всеми этими прыжками требовалось больше амортизации, чем могла обеспечить только гидравлика. Фрикционные амортизаторы окружены кожухами, предположительно, для предотвращения попадания на них масла и снижения эффекта демпфирования».
________________________________________
Карбюраторы
«На одном из карбюраторов машины Карасика была нацарапана звезда Давида, так что мы знали, что это оригинал. Форсунки огромные: без воздушного фильтра видны желоба для топлива толщиной с палец. Карбюратор водосливного типа, который, как предполагалось, использовался на автомобилях 1939 года, остается загадкой. Денис Дженкинсон провёл расследование и пришёл к выводу, что это связано с компанией «Бош», но больше никто ничего не смог выяснить. В последнее время появились фотографии, показывающие, что его отличие от «Солекс», так что он существовал, но как он работал и какие преимущества давал, мы не знаем».