В большинстве стран Европы автопоезд ограничен по длине примерно 18,5 м. Скандинавы недавно подняли планку до 25 м. А вот в Австралии тройная сцепка тянет на 140 т при длине больше 50 м. Бывают и четверные, до 53,5 м. И всё это обычная ежедневная работа.
Почему именно Австралия
Две трети населения сосредоточены на восточном побережье, а грузы надо гнать через весь континент. Скот, зерно, руду, топливо тащат напрямик, через пустыню, которую местные зовут аутбэк. По железке не увезёшь, веток мало.
Одна фура с одним прицепом на таких расстояниях просто не окупается, поэтому цепляют три и гонят через тысячу км без остановок.
До грузовиков через аутбэк грузы возили на верблюдах. Специально обученных животных использовали аж до 30-х годов прошлого века.
Первый настоящий road train появился после Второй мировой. Курт Йоханнсен, австралиец немецкого происхождения, родившийся неподалёку от Алис-Спрингс, купил на распродаже списанный танковый тягач, прицепил к нему три самостоятельно спроектированных прицепа и отправился через пустыню. Идея прижилась и постепенно переросла в целую индустрию.
Техника и устройство
Машины для road train - это не обычные магистральные тягачи. Здесь нужна усиленная рама, мосты с запасом прочности и тормоза, рассчитанные на остановку целого состава.
Популярный тягач комплектуется 15-литровым дизелем мощностью до 620 л.с., коробкой на 18 ступеней. Баки огромные, в аутбэке заправок нет.
Все агрегаты прикрыты пылезащитными кожухами, мелкий австралийский песок забивает всё, что может забить. Воздухозаборники выведены наверх, подальше от пыли.
А на носу у каждого тягача стоит "кенгурятник", тяжёлая хромированная решётка во весь капот. И это не для красоты. На австралийских дорогах ежегодно фиксируют тысячи столкновений с кенгуру.
Опытные водители знают хитрость. Нельзя сигналить пневматикой, от громкого рёва кенгуру застывает на месте. Ночью переключаются на ближний свет, потому что от дальнего зверь видит свою тень на асфальте, принимает её за другое животное и бежит навстречу грузовику.
Торможение
Прицеп тяжелее тягача и при сбросе скорости стремится жить своей жизнью. Если тормоза настроены так, что колёса прицепа схватывают позже, чем колёса тягача, прицеп подталкивает сзади.
На скользкой дороге это заканчивается "складыванием", тягач разворачивает в одну сторону, прицеп в другую, всё перегораживает дорогу.
Чтобы этого избежать, тормоза настраивают в обратном порядке, сначала прицеп, потом тягач. Сцепка между ними всегда "врастяжку", тягач тянет, но не толкает.
Помимо штатных тормозов, на тяжёлых тягачах стоят ретардеры и моторные тормоза. Моторный тормоз превращает движок в воздушный компрессор. Мотор не сжигает топливо, а просто сжимает воздух и тут же выпускает его через выхлоп.
Получается торможение двигателем, и колодки при этом не изнашиваются. Звук при этом такой, что в некоторых населённых пунктах моторный тормоз запрещено включать, жители жалуются на грохот.
Управление на дороге
На повороте тормозить нельзя. Скорость сбрасывают заранее, на прямой. И ещё нельзя переключать передачи на подъёме. Нужную передачу выбирают до начала горки, и дальше движок тянет на ровных оборотах. Ошибся, покатился назад со всем грузом.
Тормозной путь автопоезда со скоростью 100 км/ч растягивается на сотни метров. Поэтому в Австралии стоят знаки, для обгона road train нужно 1,5 км свободной дороги.
Поток воздуха от кабины при обгоне сначала прижимает легковую машину к борту, а когда проходишь последний прицеп, разрежение стягивает обратно. Руль приходится держать крепко.
Въезд в город
Города. Road train туда не заходит. Тяжёлый, продавит покрытие. Длинный, не впишется в поворот. Поэтому за 40-50 км от города есть специальные площадки, где водитель сам разбирает состав, отцепляет лишние прицепы, везёт по одному, потом возвращается за следующим. На выезде из города всё собирает обратно.
Один, без помощников. Тот же водитель, переключая между сцепками, может утром везти B-double, а к вечеру перецепить конвертерную тележку с третьим прицепом и уйти тройным составом туда, где это разрешено.
Связь и безопасность
Для связи водители используют рацию. По ней предупреждают о встречных, о состоянии дороги, о ямах. На грунтовке пыль от road train лишает видимости полностью, и лучший совет, который дают бывалые, просто остановиться и переждать, пока он проедет.
Самый опасный враг на длинных перегонах - усталость. Рейсы по 10-12 часов, вокруг однообразная пустыня, температура за сорок. Правила строго ограничивают время за рулём, обязательные перерывы через каждые несколько часов.
Вдоль трасс оборудованы сотни площадок для отдыха. Но даже с перерывами концентрация на исходе дня падает, а цена ошибки при управлении 140 т на скорости 100 км/ч запредельная.
Горнодобыча
В горнодобыче австралийцы пошли ещё дальше. Там работают автопоезда с "силовыми прицепами", у которых стоит собственный движок. Водитель управляет обоими моторами одновременно, из кабины тягача.
На подъёмах прицеп держит полный газ, пока водитель переключает передачи в тягаче. Потеря скорости минимальная.
Такой состав тянет до 500 т. 300 т угля загружают в такой состав за 3 мин, пока он медленно проезжает под бункерами.
Чтобы сесть за руль road train, нужна лицензия MC, Multi-Combination. Это высшая категория для грузовиков в Австралии. До неё идут годами, начиная с лёгкого грузовика и набирая опыт.
Рекорд Гиннесса
Самый длинный автопоезд в истории собрали в Австралии. Тягач и 113 прицепов. Общая длина составила 1474 м, масса около 1300 т. За рулём сидел 70-летний Джон Аткинсон с 50-летним стажем. Тягач был стандартный, без переделок.
На глазах у 8000 зрителей Аткинсон тронулся и протащил этот состав около 150 м. Рекорд Гиннесса стоит до сих пор, и побить его вряд ли удастся, потому что после 2006 года требования к безопасности для тяжёлых сцепок ужесточили настолько, что получить разрешение на такую длину стало почти невозможно.