Давайте для начала вспомним, а как инжектор вообще попал на Жигули. Первые мозги были сырыми, датчики ненадёжными, а людей, способных разобраться в электронике, можно было пересчитать по пальцам.
Карбюраторщик был в каждом районе, а диагност с ноутбуком, один на область. Кто в конце 90-х купил инжекторную "девятку" и намучился, тот запомнил на всю жизнь. И теперь рассказывает соседу, что карбюратор лучше.
А сосед верит, потому что сам карбюратор перебирал в гараже, а инжектор для него вещь непонятная. Вот тут и зарыта путаница. Карбюратор не был лучше. Он был привычнее.
Расход
Хорошо настроенный "Солекс" на классике давал 7-8 л на сотню по трассе. Но карбюратор, это лотерея. Одному надо обогатить смесь, другому обеднить, третьему поменять жиклёры. Инжектор же работает по программе, одинаково для всех. Не идеально, зато стабильно.
Ремонт и обслуживание
"Озон" или "Солекс" можно было снять, разобрать, продуть жиклёры, заменить диафрагму и поставить обратно. Весь инструмент, пара отвёрток и ключ на 10. Но делать это приходилось часто.
Регулировка холостого хода, чистка, проверка уровня в поплавковой камере. "Перелив" карбюратора, когда бензин хлещет мимо жиклёров из-за изношенного игольчатого клапана, был настолько частым явлением, что любой водитель классики знал его по запаху.
Зажигание и его роль
Многие проблемы, которые списывали на карбюратор, на самом деле были проблемами зажигания. На ранних классиках стояло контактное зажигание с механическим прерывателем. Контакты подгорали, зазор уплывал, искра слабела, и мотор начинал троить.
Владелец лез в карбюратор, хотя виноват был трамблёр. Кто ставил бесконтактное зажигание с датчиком Холла, тот сразу замечал, как "вдруг" карбюратор стал работать ровнее. На инжекторе зажигание управляется тем же компьютером, что и впрыск, поэтому эта проблема вообще не возникает.
Запуск в мороз
На карбюраторе целый ритуал:
- включить зажигание на несколько секунд, чтобы аккумулятор "проснулся"
- подкачать бензин рычажком бензонасоса
- вытянуть "подсос"
- крутить стартер
Если перестарался с подкачкой, свечи залило, выкручивай и прокаливай. Один владелец "шестёрки" писал, что зимой ездил на подсосе по 10 мин, а если убирал раньше, мотор глох. На инжекторе повернул ключ и поехал.
Электроника сама считает, сколько бензина и воздуха подать при конкретной температуре. Один владелец "семёрки" проверял свой инжектор при -46, завёлся без проблем.
Паровая пробка летом
А летом у карбюратора другая беда. Механический бензонасос стоит прямо на блоке цилиндров, рядом с выпускным коллектором. В жару, особенно в пробке, он перегревается, бензин в магистрали закипает и образуется паровая пробка.
Мотор глохнет, и пока всё не остынет, не заведётся. На инжекторе электрический насос сидит внутри бака, охлаждается топливом и этой проблемы не знает.
Аккумулятор и запуск с толкача
Если аккумулятор сел полностью, карбюратор выигрывает с большим отрывом. Карбюраторную машину можно завести "с толкача" даже при полностью мёртвой батарее. Бензонасос механический, питается от распредвала. Искра появится от вращения коленвала.
А на инжекторной машине без хотя бы минимального заряда аккумулятора ничего не выйдет. Электрический насос, форсунки и блок управления без питания не работают. Толкай хоть до посинения, мотор не схватит. Для тех, кто эксплуатировал машину далеко от цивилизации, это был весомый аргумент.
Диагностика инжектора
Когда же инжектор ломался, начиналось веселье. Загорелся "чек" на приборке. Всё это мог показать только диагностический сканер.
Один владелец ВАЗ-2107 писал, что у него постоянно плавали обороты и загорался "чек", а решал он это снятием минусовой клеммы аккумулятора. То есть сбрасывал ошибки вместо поиска причины.
Другой владелец подошёл иначе, купил простой адаптер, подключил к разъёму под торпедой и за 10 мин нашёл неисправный датчик, заменил его, и всё заработало.
Датчики и расходники
Самый дорогой расходник на ВАЗовском инжекторе, это ДМРВ, датчик массового расхода воздуха. Когда он начинает врать, мотор жрёт бензин и теряет тягу. А на рынке полно подделок. С карбюратором такой проблемы нет, жиклёр подделать сложнее, да и незачем, он стоит копейки.
"Озон" и "Солекс"
На классику ДААЗ ставил "Озон", разработанный на базе итальянской лицензии Weber. Простая и понятная конструкция, но со слабым местом, пневматический привод второй камеры работал нестабильно при малейшем загрязнении.
Когда появились переднеприводные "восьмёрки" с поперечно расположенным двигателем, "Озон" туда поставить не получилось. При разгоне и торможении бензин в поплавковой камере отливался не в ту сторону, и мотор дёргался.
Для решения этой проблемы ДААЗ совместно с французской компанией Solex разработал новый карбюратор с другой конструкцией поплавковой камеры. "Солекс" получился удачным и позже перекочевал и на классику, и на "Ниву". Сама фирма Solex, к слову, прекратила выпуск карбюраторов ещё в 88-м году.
Карбюратор глазами мастера
Один бывший карбюраторщик с большим стажем написал честно, что чем глубже разбирался в устройстве карбюратора, тем больше понимал, какая это сложная штука с кучей слабых мест. А принцип работы инжектора оказался для него проще и логичнее.
Карбюратор не знает, что происходит в цилиндрах, он просто льёт бензин по калибровке. Попадёт калибровка в точку или нет, зависит от износа конкретного мотора и температуры за бортом.
У инжектора есть датчики температуры, положения заслонки, кислорода в выхлопе. Он каждую секунду корректирует смесь. Не идеально, на ВАЗовской электронике глюки случаются, но сам принцип работает на голову лучше.
Итог: миф о "золотом карбюраторе"
Тот "золотой карбюратор", по которому тоскуют в гаражах, это карбюратор, доведённый до ума мастером с 30-летним стажем, с правильными жиклёрами, вычищенными каналами, выставленным зажиганием.
Такой работал отлично. Но сколько людей могли его так настроить? А сколько ездили с провалами, залитыми свечами и плавающими оборотами, виня во всём бензин?
С другой стороны, один владелец ВАЗ-2107 с инжектором проехал 150 тыс. км. За всё время даже на диагностику не заезжал. Потом затроил мотор, заменил модуль зажигания за 1000 рублей и поехал дальше. Попробуйте представить 150 тыс. км на карбюраторе без единой регулировки.