Представьте ситуацию: идёт Великая Отечественная война, в небе появляется немецкий транспортный самолёт Ju-52, а управляют им советские лётчики. Звучит как сюжет приключенческого фильма, но именно такая история произошла на самом деле. Более того, экипажам этих машин приходилось ежедневно получать специальный пароль, чтобы свои же истребители и зенитчики не приняли их за противника и не открыли огонь. Но даже это помогало далеко не всегда.
История началась ещё до войны. В конце 1940 года Советский Союз заказал в Германии десять транспортных самолётов Юнкерс-52. Весной 1941 года три машины уже успели принять советские специалисты. Однако во время визита в Германию делегация увидела более современную модификацию Ju52/3m и попросила изменить часть заказа. Немцы согласились переделать только один самолёт, который должны были поставить осенью 1941 года. Но началась война, и эти планы потеряли смысл.
Казалось бы, на этом история немецких «Юнкерсов» в СССР должна была закончиться. Однако уже в первой половине 1942 года советские войска захватили несколько исправных Ju-52. Четыре трофейные машины пополнили парк советской гражданской авиации и начали активно использоваться для грузовых перевозок. Правда, из-за нехватки запасных частей регулярно летали только два самолёта. Остальные, вероятно, постепенно превращались в источник деталей для поддержания лётной годности своих собратьев.
Во избежание неприятностей с ПВО трофейные самолёты старались держать подальше от фронта. Их приписали к новосибирскому аэропорту и использовали главным образом на внутренних маршрутах. Именно на одном из таких Ju-52 почти два года летал пилот Станислав Казимирович Двилевич, оставивший очень интересные воспоминания о службе на немецкой машине. По его словам, осваивать самолёт пришлось практически самостоятельно. Ни специалистов, ни технической документации у экипажей не было. Все особенности конструкции изучали прямо во время эксплуатации.
При этом немецкая машина обладала весьма неплохими характеристиками. Скорость достигала 250 километров в час, а официальная грузоподъёмность составляла пять тонн. Правда, военное время быстро внесло свои коррективы. Как вспоминал Двилевич, экипажи обычно грузили столько, сколько вообще помещалось в самолёт. Перегруз считался практически нормой, а расчётные ограничения часто оставались лишь на бумаге.
Экипаж Ju-52 состоял из четырёх человек: двух пилотов, радиста и бортмеханика. Мужчин в авиации тогда не хватало, поэтому нередко вторыми пилотами работали девушки. Сам самолёт оставил у советских лётчиков двойственное впечатление. С одной стороны, машина считалась надёжной и простой в управлении. С другой - зимой превращалась в настоящее испытание.
Главная проблема была в том, что кабина не отапливалась, и в сибирские морозы экипажам приходилось переносить очень тяжёлые условия. Для сравнения, американские С-47, которые СССР получал по ленд-лизу, имели тёплую кабину и считались гораздо более комфортными.
Историческая справка: именно американский С-47 стал одним из самых массовых транспортных самолётов Второй мировой войны и активно использовался всеми странами антигитлеровской коалиции.
Но самые необычные приключения трофейного «Юнкерса» были ещё впереди. Его экипажам предстояло садиться на лёд северных рек, работать в условиях полярной ночи и регулярно спасаться от огня собственных зенитчиков, которые далеко не всегда успевали разобраться, чей самолёт появился над ними.
Одним из самых сложных маршрутов для трофейного Ju-52 стали северные направления. Салехард и Обская губа были самыми дальними точками, куда летал Станислав Двилевич на этом немецком самолёте. Однажды в январе 1944 года ему пришлось срочно доставить отряд автоматчиков НКВД в Салехард. Условия были почти невозможными: полярная ночь, густой туман, отсутствие нормальных радиосредств на трассе. Аэродром пилот фактически не видел, поэтому посадка получилась очень жёсткой. Стойка шасси подломилась, пробила пол и вышла прямо в кабину, где сидели пассажиры. Но, что удивительно, никто не пострадал. За этот полёт Двилевич получил орден Красной Звезды.
Самолёт пришлось восстанавливать прямо на месте. Техники работали две недели в условиях полярной ночи, при свете костров. Сегодня это звучит почти невероятно, но для военной авиации тех лет подобные вещи были не исключением, а суровой необходимостью. Машин не хватало, запчастей не хватало, а грузы нужно было доставлять постоянно. Историческая справка: в годы войны советская транспортная авиация выполняла не только фронтовые задачи, но и снабжала удалённые районы Сибири, Севера и Урала, где работали предприятия и добывающие производства, важные для обороны страны.
Особенно опасными считались полёты на запад. Формально Ju-52 имел советскую принадлежность, но внешне оставался немецким самолётом с очень узнаваемым силуэтом. Чтобы избежать трагедий, экипаж каждый день получал новый пароль «Я - свой!». Однако в реальности это спасало не всегда. Советские зенитчики и лётчики-истребители могли увидеть в небе привычный образ вражеского «Юнкерса» и открыть огонь раньше, чем успевали разобраться. Тогда экипаж резко уходил на бреющий полёт и пытался выйти из-под «дружественного огня».
Двилевич вспоминал, что именно поэтому экипажи гораздо спокойнее работали внутри страны и не любили вылеты в западном направлении. Там вероятность быть обстрелянными своими резко возрастала. Основные перевозки трофейный «немец» выполнял из промышленных городов Урала на запад, вплоть до Харькова и Запорожья. Хотя официально самолёты базировались в Новосибирске, экипажам часто приходилось уходить на западные маршруты почти на месяц и возвращаться только для очередного технического обслуживания.
⚡Ещё материалы по этой статье можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
Эксплуатировали Ju-52 почти на износ. Запасных частей постоянно не хватало, поэтому отказы двигателей постепенно стали чем-то привычным. У самолёта стояли три мотора BMW 132, но полёты на двух работающих двигателях со временем почти перестали восприниматься как катастрофа. Однажды экипажу пришлось продолжать путь вообще на одном двигателе из трёх. Примерно десять минут самолёт ещё держался в воздухе, после чего пилоты посадили его прямо в лес. Люди снова выжили, но сам Ju-52 после такой жёсткой посадки был окончательно потерян.
После Победы трофейных «Юнкерсов» в СССР стало намного больше. К 1 октября 1945 года парк Гражданского воздушного флота насчитывал уже 37 Ju-52, вывезенных из Германии. Теперь с запчастями проблем почти не было. Ещё десять таких машин использовал Народный комиссариат авиационной промышленности, несколько самолётов работали в авиации МВД, обслуживая лагеря в труднодоступных районах. Три Ju-52 эксплуатировал трест «СевРыба» в Архангельске. Последний трофейный «Юнкерс» в СССР списали только в 1951 году.
Историческая справка: Ju-52 был одним из самых узнаваемых транспортных самолётов Германии. Его характерная гофрированная обшивка и трёхмоторная схема делали машину легко различимой даже на расстоянии. Именно поэтому советским экипажам трофейных Ju-52 приходилось постоянно доказывать своим же, что в небе летит не враг, а «свой».
Так немецкий самолёт, созданный для Люфтваффе, неожиданно оказался полезен и Советскому Союзу. Он возил грузы по Сибири, садился на лёд рек, летал в полярной ночи, попадал под огонь своих и продолжал работать до полного износа. В этой истории нет громких воздушных боёв и знаменитых асов. Зато есть редкая деталь военной повседневности: даже трофейная техника становилась частью огромной советской машины войны, если могла летать, возить грузы и помогать фронту.
Это Владимир «Две Войны». У меня есть Телеграмм. Пишите своё мнение! Порадуйте меня лайком👍
А как Вы считаете, насколько хороши были Ju-52?