Rolls-Royce Cullinan, обутый в шины «Таганка»… Представляете? В каждой шутке есть доля шутки. 15 июня 1913 года в 1‑м Гран-При Испании, проходившем в горах Сьерра де Гуадарама вблизи Мадрида, победил дон Карлос де Саламанка на Rolls-Royce 40/50HP, обутом в шины рижского завода «Проводник». Третьим, на таком же «ройсе», на шинах той же марки, пришел главный тест-пилот и конструктор фирмы Rolls-Royce Ltd Эрик Плэтфорд. Генри Ройс был настолько впечатлен успехом, что повелел с этого момента ввести в цветовую палитру своей продукции цвет «голубой Саламанка».
И это далеко не исключительный случай. Известный германский гонщик Франц Хернер на Benz 82/200 PS, обутом в шины завода «Проводник» 24 мая 1914 года взял Кубок Тибидабо в Барселоне.
В России было два завода, производивших автомобильные покрышки и камеры — «Проводник» в Риге и «Треугольник» в Санкт-Петербурге.
Первым появился «Треугольник». Откуда такая марка? Дело в том, что огромный производственный комплекс «Товарищества российско-американской резиновой мануфактуры» (ТРАРМ), включающий в себя более 150 построек, сложился на территории, напоминающей эту геометрическую фигуру. «Основанием» выступал Обводной канал Санкт-Петербурга, а сторонами — Петергофский проспект и Лейхтенбергская улица (с ее продолжением, Новосивковской улицей), сходящиеся к «вершине» у Нарвских ворот. По всему заметно, учредитель мануфактуры, гамбургский торговец Фердинанд Иванович Краузкопф, питал слабость к геометрии.
ТРАРМ возник от другой слабости герра Краузкопфа — к галошам или, как говорили тогда, калошам. Это было новомодное американское изобретение, называвшееся в США overshoes. Кстати, пионером «галошестроения» был человек, чья фамилия стала известной шинной маркой, Чарльз Гудьир. Но это еще вопрос, что придумали прежде: обувать в вулканизированную резину колеса или ноги. Первые резиновые шины (сплошные, в которые шотландский ветеринар Джон Бойд Дэнлоп еще не успел чихнуть) были продемонстрированы на Лондонских всемирных выставках 1851 и 1862 годов, в Вене в 1873 году, в Париже в 1878 году. А к этому времени петербуржцы уже весело шлепали по лужам в калошах Краузкопфа.
Касаемо резиновых шин (пока еще для конных экипажей), их появление в России относится к 1877 году. И сопровождалось неожиданной проблемой — шины брызгались грязью! Деформируясь под весом движущегося экипажа, резиновые шины как бы закупоривали собой углубления между булыжников мостовой, и в следующий миг с силой выплескивали налипшую грязь. Вопрос слушался в Санкт-Петербурской городской думе. Горячие головы предлагали вовсе запретить резиновые шины. Приняли предложение инженера Янга: изменить сечение шины с прямоугольного на трапециевидное. Забрызгивание заметно уменьшилось.
«Проводник» — Товарищество русско-французских заводов резинового, гуттаперчевого и телеграфного производств в Риге, основано 26 июня в 1888 году, на 20 лет позже ТРАРМа. Размах поначалу был скромнее, однако экипажные, самокатные и автомобильные шины обеих марок приобрели сопоставимый вес в глазах российских приверженцев новых способов передвижения.
Знаменитый российский автомобилист Андрей Платонович Нагель описывает жесточайшее соперничество между «Проводником» и «Треугольником». Среди высшей администрации обеих заводов даже не произносилось вслух название конкурента. Душой «Проводника» был его директор Вениамин Владимирович (Беньямин Вульфович) Виттенберг (1867–1942). Однажды, проходя мимо ряда галош, оставленных работниками у входа в цех, он усмотрел пару фирмы «Треугольник». Пришел в ярость, потребовал установить владельца. Никто так и не отважился отозваться, и анонимные галоши простояли, никем не востребованные, целый месяц.
Перед началом 1‑й Мировой «Проводник» занимал 4‑е место в мировой резинотехнической промышленности, причем по шинам — второе. На фирме работало свыше 14 тысяч человек, а оборот составлял 65 млн рублей. Передовой уровень изделий подтверждался 31 патентом и свидетельством на промобразец. Когда в 1915 году возникла угроза захвата Риги германцами, завод «Проводник» эвакуировали в Переславль-Залесский. А затем заводу отвели заболоченное неудобье в Москве, на Яузе. С рижского болота на московское — по иронии, в Риге «Проводник» тоже стоял на заболотье у Выгонной Дамбы. В Первопрестольной же, там, где в Яузу впадала речка Хапиловка, по проекту архитектора Георгия Павловича Евланова «Проводнику» возвели здание в неоготическом стиле, продолжающее восхищать москвичей и сегодня.
Однако, производство шин на новом месте так и не возобновилось. А вскоре в эти величественные корпуса вселили Московский электроламповый завод (МЭЛЗ) — «лампочки Ильича» оказались важнее шин. Есть, вероятно, какая-то неуловимая связь между производством шин и электроприборов: в то же примерно время в Риге корпуса бывшего «Проводника» занял Рижский электромеханический завод (РЭМЗ).
Студентами МАМИ мы часто бегали обедать в «лампочку», фабрику-кухню МЭЛЗа, мимо дома пионера отечественного ракетостроения Фридриха Артуровича Цандера. О нем, конечно, мы знали. А вот о том, почему Цандер жил именно в этом районе, не подозревали. Оказалось, после окончания с отличием Рижского Политеха, Цандер поступил на «Проводник» помощником начальника цеха автомобильных шин!
Получается, основатель ГИРД (Группы изучения реактивного движения) и идейный наставник Сергея Павловича Королева, Цандер прибыл в Москву вместе с эвакуированным «Проводником»!
Каучук — сырье импортное. Синтетических эластомеров тогда еще не знали и, с началом в 1918 году блокады большевистской России, резиновое производство замерло. Не то, что шин — калош не стало! В 1920 году стоимость продукции резиновой промышленности страны составила всего 6 млн против 169,3 млн руб. в 1913 году. Держались на «прокисших» стратегических запасах каучука.
Все изменилось с началом новой экономической политики. В феврале 1922 года был образован государственный Резинотрест с уставным капиталом 5 млн золотых рублей. Его возглавил Валериан Исаакович Лежава-Мюрат — бывший репортер, прощенный (!) большевиками агент царской охранки, один из немногих беспартийных советских деятелей. Словом, личность весьма примечательная. Он весьма энергично взялся за дело. В августе 1922 года в «Правде» выходит его статья с красноречивым заголовком: «Долой русскую резину!».
Пафос статьи заключался в преодолении недоверия к отечественным автомобильным шинам: «Какого высокого качества не была бы покрышка с камерой, — они окажутся плохими, если им не сочувствует шофер».
Как бывший репортер, Лежава-Мюрат понимал значение рекламы. В 1923 году заграничным участникам Всероссийского испытательного автомобильного и мотоциклетного пробега предлагалось бесплатно опробовать шины Резинотреста. В результате 31 автомобиль стартовал на шинах заграничных марок и 18 — на нашей резине. Из тех машин, что были обуты в западные шины, без проколов дошла до финиша только одна, из тех, что имели шины Резинотреста — целых пять. В рекламе Лежава-Мюрат использовал фразеологизм, опробованный еще в 1912 году Андреем Платоновичем Нагелем после триуфального возвращения со 2‑го ралли Монте-Карло. Только Нагель заявлял, что в шинах сохранен «петербургский воздух», а у Лежавы-Мюрата воздух стал московским.
Маяковский сочинит Резинотресту рекламный слоган: «Победительница всех шин на всероссийском пробеге легковых машин». Маяковский вообще много пишет для Резинотреста. Из полных собраний сочинений будут стыдливо вымарывать его рекламное четверостишие про презервативы.
Не рекламой единой — в 1924 году Резинотрест поднимает вопрос о стандартизации автошин. Было подсчитано, что используется 240 типоразмеров. Предлагалось свести разнообразие к 12 размерам грузовых шин, 13 — легковых и 2 размерам для мотоциклов. В результате, Резинотрест, выпускавший шины 69 размеров, к 1927 году уменьшил ассортимент до 28 размеров, чем существенно повысил эффективность производства. К этому времени из имевшихся четырех заводов Резинотреста шины делали только на «Треугольнике». Они вновь пошли на экспорт.
Молодая республика жаждала достижений. Хотя в оценке советских автомобильных шин пропаганда еще не успела окончательно взять верх над здравым смыслом. 16 октября 1925 года, подводя итоги Всесоюзного испытательного автопробега, «Известия» помещают слова директора ленинградского «Красного треугольника» т. Кастрицкого:
«Советские шины оказались не хуже самых лучших заграничных. Шины, изготовляемые на нашем заводе, обнаружили те же хорошие качества, что и шины французской фирмы «Мишлен», которые, надо полагать, будут признаны по результатам наилучшими. Что касается шин другой известной марки «Континенталь» (немецкой), то они оказались хуже наших».
Советские шины не хуже французских и лучше немецких! — поди, расскажи такое кому-нибудь в советских гаражах в 1970‑е.
Лежаву-Мюрата перебросили на другую работу, но рекламе в Резинотресте по-прежнему уделяли большое внимание. 18 марта 1928 года правление Резинотреста объявляет конкурс на рекламный плакат автомобильных шин (первая премия 500 рублей, вторая — 300, третья — 100). Победил в том конкурсе Дмитрий Кравченко.
Предвидя дальнейшую автомобилизацию Республики Советов, в 1928 году Резинотрест сообщал, что за 1‑ю пятилетку потребность в шинах вырастет в 6 раз. Вновь поднимается вопрос о производстве шин в Москве. Но современный комбинат обойдется в 17,5 млн рублей, а их у Моссовета нет. К тому времени уже велись поиски американских партнеров, в результате чего будет заключен договор с Seiberling Rubber Co. о возведении шинного комбината в Ярославле. Это был выбор, сопоставимый по уровню с выбором Ford Motor Co.: Франк Аугустус Сейберлинг (Зайберлинг) стоял у истоков шинной фирмы Goodyear. Однако из-за разгильдяйства и ведомственных разногласий запуск завода в ноябре 1931‑го не состоялся (по схожим причинам задержался ввод в строй и Автозавода в Нижнем Новгороде).
Но ведь пустили, ввели! А недостатки и трудности… их преодолеем! Об этом прямо пишут в газетах. И тут в советской пропаганде намечается прелюбопытнейшая тенденция выдавать западные достижения за свои. 6 июля 1933 году в СССР стартовал очередной грандиозный испытательный и агитационный автопробег, Москва — Каракумы — Москва. Репортеры нахваливают советское изобретение, шины «Сверхбаллон», позволяющие «газикам» без труда взбираться на самые крутые барханы, перед которыми пасует стандартная узкая резина «фордиков». Грандиозная победа советских шинников!
Шины эти, размерностью 800х250 мм (против штатных, 28 х 4,75 дюймов, с шириной профиля около 120 мм), накачивались всего до сверхнизких 0,75–1,0 атм (против штатных 2,2 атм), что позволяло катить по пескам, как по Тверской-Ямской.
«Сверхбаллоны» были созданы в Научно-исследовательском институте резиновой промышленности (НИИРП) конструктором Самуилом Львовичем Левиным. Вместе с инженером-испытателем Владимиром Федоровичем Евстратовым (одним из создателей советского — первого в мире! — синтетического (натрий-дивинилового) каучука СКБ) они сами вели по Каракумам «газики» на своих шинах. Интересно, что до получения синтетического каучука в СССР порывались даже культивировать каучуконосы — кустарник мексиканской гвайюлы! Представляете, ученые ставили вопрос о том, как в результате селекции повысить зимостойкость (!) этого тропического растения. В Нагорном Карабахе, в селении Маргушеван, основали опытно-селекционную станцию. Внедрение синтетического каучука сняло проблему закупки натурального сырья за валюту. Так, на шину для трехтонки ЗИС-5 шло 72 % искусственного каучука и 28 % натурального. Такое соотношение обеспечивало наилучшую износостойкость.
Нахваливая «сверхбаллоны», советская печать обычно умалчивала, что эти шины изобрели в Германии (Continental) и США (Goodyear). Хотя, пока не появился наш «сверхбаллон», секретом это не являлось. Так, «За рулем» в № 20 за 1932 год помещает целый разворот про западные «сверхбаллоны» под заголовком «Переворот в конструкции автошин». Но уже спустя год тот же «За рулем» дает занятный комментарий к отчетной статье С. И. Левина о каракумском пробеге: «За границей первые автошины «сверхбаллон» появились почти одновременно с нашими». Кто первее, не поймешь, главное — мы на уровне. Какая польза от подобного от подобного лукавства?
«Россия — родина слонов!» Впрочем, наша неискоренимая привычка претендовать на первенство в любой области вошла в обиход задолго до советской власти. В октябре 1910 года газета «Новое время» чествовала русского изобретателя А. А. Зельтена, удостоенного в 1889 году «высочайшей аудиенции Императора Александра III и осчастливленного царским «спасибо»», а также получившего в 1894 году за свой пневматик Большую золотую медаль. «Пневматические шины, на которых теперь ездят, — изобретение А. А. Зельтена, и только по несчастью, общему многим русским изобретателям, изобретение А. А. Зельтена перешло в иностранные руки» — сетовала газета.
Шины «сверхбаллон» не получили распространения ни в СССР, ни на Западе (хотя в годы Второй мировой в армии Роммеля такие шины применялись). Но, как неоднократно писал Ю.А. Долматовский, «сверхбаллоны» оказали влияние на дальнейшее изменение профиля шин.
Известный факт: во время Великой отечественной войны американцы поставили нам по ленд-лизу шинный завод Ford Motor Company — да-да, старина Генри выпускал собственные шины! В ноябре 1942 года правительство США выкупило это предприятие у Форда. Так начиналась история Московского шинного завода, чьи покрышки марки «Таганка» стали притчей во языцех. Подробности? 16 января 1943 год вышло совершенно секретное (сс) Постановление Государственного комитета обороны ГОКО-2753сс «О приобретении в САСШ оборудования шинного завода «Форд» и о строительстве на его базе нового шинного завода в Москве». Завод выпускал легковые шины, по 12 000 в сутки при двухсменной работе, однако его без труда можно было перенастроить под грузовые шины. Документ, в частности, обязывал завезти американское оборудование с СССР к 1 июня 1943 года, выделить под будущее предприятие часть главного корпуса 1‑го Государственного подшипникового завода площадью 49 000 кв. м с окончанием строительных и монтажных работ не позднее октября 1943 года. Предполагалось, что мощность будущего МШЗ составит 2,5 млн покрышек в год.
МШЗ был введен в эксплуатацию только 5 ноября 1945 года — может, именно с этого момента отставание советских шинников от их западных коллег стало ощутимым? На этот вопрос трудно дать определенный ответ. Тот же Ярославский шинный в 1953 году отчитывался о завидном качестве продукции: браковались всего 4 покрышки с каждой тысячи, еще 20 сдавались «с пониженным качеством». В 1958‑м в Ярославле освоили первые советские бескамерные шины для «Победы» и «Волги» (первым советским легковым автомобилем с бескамерными шинами стал в 1957 году ЗиЛ-111). Бескамерная шина — это меньшие неподрессоренные массы, улучшенные комфорт и экономичность. Следующий шаг в этом направлении — переход с диагонального корда на радиальный. Тут уместно напомнить, что хотя «радиалки» были запатентованы мишленовским инженером Мариусом Миньолем еще в 1946 году, они с трудом захватывали рынки. Во всяком случае, — ощутимо дольше, чем в середине 1920‑х занял переход с парусиновой основы шин на кордную ткань, с покрышек клинчерного типа (с закраиной) на баллонные.
Все это время советская шинная промышленность затратила на деградацию. Хотите доказательство? 18 февраля 1960 года в «Известиях» выходит критическая статья в двусмысленной рубрике «Советское — значит отличное», под заголовком «Ложка дегтя… по приказу». Время было такое, правдорубистое, хрущевская «оттепель». В статье рассказывалось, что ради выполнения государственного плана Ярославский совнархоз разрешил директору ЯШЗ тов. Чеснокову использовать в шинах размерности 7,50–20 синтетический каучук низкого качества: мол, все равно это покрышки для ГАЗ-51, а этот грузовик используют главным образом в сельской местности, где ухудшение качества резины никто не заметит. В той же статье приводится и другой прискорбный факт: Госкомитет по химии утвердил предложение Научно-исследовательского института шинной промышленности (НИИШП) о частичной замене каучука регенератом из переработанных изношенных покрышек. Это дало снижение себестоимости на 0,05 % (разумеется, за рацпредложение в НИИШП получили премии). Корреспондент «Известий» В. Черкасов приводит подсчет: с покрышки стоимостью 1000 рублей экономия составляет 5 рублей, при этом пробег шины снижается с 40 000 до 30 000, что приводит к убытку в… 245 рублей!
Вопрос о качестве легковых шин остро встал в конце 1960‑х годов, когда Советский Союз заключил лицензионное соглашение с FIAT о производстве на Волжском автозаводе ВАЗ-2101. Летом 1967 года фирма Pirelli за свой счет организовала пробеговые испытания своей продукции по дорогам Краснодарского края. А в столице, возле стадиона Лужники расчертили площадку, где на Fiat-124 катали самые разные марки шин, выбирая наилучшую. Остановили выбор на бескамерной «радиалке» Pirelli Cinturato, но… в сочетании с камерой. Вот только освоить радиальную шину ярославским шинникам не получалось еще четыре года, поэтому на внутренний рынок «Жигули» шли с «диагоналками» И-151, а на внешний — либо с чехословацкой резиной Barum, либо с аутентичной Pirelli.
Советская шинная промышленность оказалась попросту не готова к рывку, который в начале 1970‑х взяла промышленность автомобильная. В 1971 году был взят миллионный рубеж, в 1975‑м — двухмиллионный. По планам, за IX-ю пятилетку (1971–1975 гг.) выпуск шин должен был увеличиться с 34,6 до 51,2 млн штук (легковых — с 5,2 до 13,2 млн штук). «Ветераны» шинного производства, заводы в Ярославле, Волжском и Барнауле встретили «Пятилетку качества» на пределе возможностей. Новые комбинаты — Белоцерковский, Белорусский и Нижнекамский не успевали вводить в строй производственные мощности.
Качество появляется там, где существует конкуренция. В условиях централизованной экономики главенствует план и, следовательно, вал — объем продукции, произведенной за определенное время, в денежном выражении. Какое уж там качество, если за невыполнение плана можно положить партбилет! Достижения экономики тоже измеряются «валом». В общем, это объяснимо — потребности народного хозяйства были огромны. И возникал замкнутый круг: востребованные изделия выпускались массово, но низкого качества, быстро изнашивались, и их снова не хватало. Вот бы поучиться нынешним западникам, которые освоили методику запланированного старения продукции! Иной раз для первичной комплектации сегодня идет такая резина, что на ее фоне пресловутая «Таганка» покажется обувкой для Формулы-1.
Случались и казусы. Для переднеприводного первенца Волжского автозавода запроектировали низкопрофильные шины необычной размерности, 165/70R13. Лицензию на шину и оборудование закупили у итальянской фирмы Pirelli, с которой в СССР сложились прекрасные отношения (первая шинная лицензия — еще в 1961 году). Новая шина была на 1,4 кг легче первой отечественной низкопрофильной покрышки И-Н251, освоенной «Белшиной» в 1982 году, и обеспечивала пробег в 60 тысяч км. Однако шинники в очередной раз отставали от автомобилестроителей, и в серию «Спутник» пошел — невероятное дело! — на французской резине Michelin MX L. До этого верхом мечтаний советского автолюбителя было раздобыть финские «зашипованные» покрышки Nokian — на них ездили даже летом. А тут — Michelin!
Но вот шинники из Нижнекамска, а чуть позже — из Белой Церкви освоили итальянскую лицензионную шину EX-85. Между прочим, это никакие-то «Е» и «Ха», а «Е-Икс» — специально разъяснял читателям журнала «За рулем» директор НИИШП Герой Соцтруда Петр Федорович Баденков. Чистый Запад! Вот с Запада нам и «прилетело». Оказалось, что фирма Michelin запатентовала модную букву X в обозначениях своих шин. И продавать ВАЗ-2108 на экспорт в шинах такой марки нельзя! Как быть? Пресс-формы-то уже изготовлены! Мудрые головы предложили перегравировать только буковки в матрицах. Так латинская «E» превратилась в русскую «Б», а «Х» — в «Л». БЛ-85 продержалась в производстве 20 лет.
С началом Перестройки в советской печати все чаще стали появляться многочисленные критические статьи, обнажавшие недостатки социалистической экономики. «Известия» в 1985 году рассказывали, что таксисты Северного Кавказа несут убытки из-за того, что Госплан РСФСР утвердил завышенный амортизационный пробег шин, 46 тысяч километров. Понятно, что цифра не была взята с потолка, она опиралась на результаты государственных испытаний новых моделей резины. Но шины, предоставленные на испытания, и шины серийные — это небо и земля. В реальных условиях при самом бережном отношении кавказским таксистам удавалось выезжать на комплекте резины 34 тысячи км. А дальше — выкручиваться, поскольку новый комплект им не полагался. Ресурс был настоящей бедой отечественной резины. Московские шинники, обязуясь выполнить решения XXVII съезда КПСС, обещали довести ресурс шин для грузовиков ЗиЛ до 106 тысяч км — признавая при этом, что до лучших образцов еще далеко.
Вот так, вдогонку за лучшими западными образцами двигались и шинники, и автомобилестроители. С другой стороны, если не догонять, можно отстать навсегда.
Денис Орлов, автомобильный историк
Фото: автора, Max Penson, Rolls-Royce Motor cars, Н. Максимов/Главархив Москвы, РГБ, pastvu.com, открытые источники
Что еще почитать:
Размер не имеет значения: как автомобильные фары перестали быть круглыми
Советские минивэны: зачем их делали и почему не продавали?
Как СССР удалось стать крупнейшим автопроизводителем в мире, и почему Россия все потеряла